【天然气】中石油为何准备自建LNG船队？LNG运输船经济性几何？

华气能源猎头 2022-04-22

原标题：中石油为何准备自建LNG船队？

来源：石油360（微号：oilfun）老油子

5月12日，中国石油国际事业香港公司下属全资子公司佳仕福船务与上海中远海运液化天然气投资有限公司及中远海运石油运输有限公司签署《股东合资协议》，拟在香港成立合资公司，投资建造3艘17.4万立方米LNG运输船舶，为中国石油LNG购销协议提供运输保障。

预计3艘LNG船舶将于2022年至2023年陆续交付使用。

中石油为何这个时候自建LNG运输业务呢？

作为一家最主要的油气国企之一，中石油既承担着保障国家油气供应安全的重任，同时又是中国能源“煤转气”清洁化的主力军之一，除了充分利用国内资源外，如何做好海外天然气业务的高质量发展，综合提升天然气供应保障能力是当务之急。

但中石油最初在海外上游领域的投资是以石油业务为主的，气体主要是油田生产的伴生气。2007年，中石油签署土库曼斯坦阿姆河右岸天然气产品分成项目，以此为标志，中石油逐渐开始了海外天然气和液化天然气（LNG）的资产布局。

截至目前，中石油在海外9个国家参与11个天然气项目的勘探开发，参与俄罗斯亚马尔、莫桑比克、加拿大、澳大利亚和北极-2等LNG项目合作。并先后与土库曼斯坦天然气康采恩和阿姆河天然气公司、乌兹别克斯坦石油公司、哈萨克斯坦输气公司、俄罗斯天然气工业股份公司等签署管道天然气长期（≥4年）购销合同累计1022亿立方米/年；与卡塔尔天然气公司、亚马尔LNG、壳牌、切尼尔能源公司等签订LNG长期购销合同累计1185万吨/年。

2018年，中国石油全年实现海外天然气作业产量348亿立方米，权益产量287亿立方米，比上年增长12.8%，天然气权益产量占海外权益油气总产量的23.3%，中亚俄罗斯地区权益产量在海外天然气总权益产量中的占比约为77%。待开发的海外权益LNG资源量超过1000万吨/年。

由于LNG市场需求广阔，国际著名大公司无不把发展LNG业务放到战略地位。无论是追求LNG业务一体化、实施纵向整合的道达尔，还是不追求一体化的埃克森美孚、雪佛龙，甚至将石油业务置于战略优先的BP，LNG业务的战略地位都得到显著提升。

特别是当前国际油价持续低迷，需求已逐渐见顶的情况下，发展LNG业务可以避免把鸡蛋放在一个篮子里，分散公司经营风险。

国际大石油公司中表现最抢眼的是壳牌。2009年，壳牌将业务划分为“现金引擎”“增长优先级”和“未来机会”3个层级。2012年，将当时处于“未来机会”的LNG业务于前移至“增长优先级”，2015年进一步晋级为“现金引擎”。壳牌追求LNG业务一体化，LNG业务横向遍布世界各地，纵向贯穿LNG全价值链。2011年起，壳牌在全球的天然气产量当量首次超过石油；2013年起，天然气业务收入超过总收入的50%，如今已超过70%。年平均资本回报率为13%，而公司的平均资本回报率仅为8%，并为公司贡献了30%以上的现金流。2017年至2019年，壳牌连续3次发布LNG业务发展展望，开始把握LNG领域话语权。

中石油也同样想走类似之路，但是中石油海外天然气产供储销贸全产业链发展还不够完善和协调，主要体现在以下几个方面：

一是LNG运输能力欠缺，目前还未有自主经营的LNG船队，大多数LNG合约采用目的港交货方式。
二是部分项目上下游不协调，有的上游项目有资源但销路不畅，销售价格偏低，有的液化项目缺乏足够的自产原料气供应。
三是天然气进口还处于保供的初级阶段，国内夏季需求疲软，冬季供应紧张，国外缺乏下游销售网络，市场调节能力不足，进口气资源难以在时间和空间上优化配置，尚未在国际市场上形成应有的议价能力。
四是海外天然气和LNG投资、生产、销售和终端业务的管理分散在多个板块，决策程序长，沟通成本高，不能有效适应一体化发展的需要。
五是天然气和LNG工程关键技术、设备和人才队伍跟不上发展需要，尤其随着全球天然气开发逐渐走向深海和极地，技术和人才问题显得尤为迫切。

在这几个问题中，前两个问题都和LNG运输有关。而反观壳牌，其拥有全球最大的LNG运输船队，LNG船高达64艘，并在新造13艘。庞大的LNG运输船队有效地支撑了日益扩张的LNG市场，使货物周转更加灵活，LNG价格竞争更加有力，保证了LNG业务整体价值的实现。

此次协议的签署，将会使中石油在自营LNG运输业务上逐步积累经验，通过中石油与中远海运两大央企“船货牵手”的创新尝试，也是中石油扎实推进公司提质增效专项行动的有效手段。对完善中石油海上物流体系建设、加强航运企业运营管理、保障海上LNG运输业务统一专业高效运作也具有重要意义。

相关：放眼全生命周期，LNG运输船经济性几何？

来源：能源情报作者：周玉良中海油能源发展股份有限公司采油服务分公司

LNG船运是LNG运输的主要运输方式，LNG运输处于LNG产业链条的中游环节，为链接LNG产业上下游的咽喉。LNG运输船作为具体的运输载体，因其运输的安全、稳定和可靠的特点，被称为“海上浮动管道”。全生命周期理念包含了船舶的设计、建造、营运、改造、退役等阶段，引入全生命周期理念，能够有效提高LNG运输船的经济性分析。

01 、LNG运输船的发展现状

截至2019年年底，全球共有598艘LNG运输船，其中35艘FSＲU，5艘FSU，35艘小型LNG运输船(舱容为4万方以下)，478艘常规型LNG运输船，31艘Q－FLEX超大型LNG运输船(舱容为21万方规格)，14艘Q－MAX超大型LNG运输船(舱容为26．6万方规格)。

在LNG运输船的现货运输船舶租金方面，受LNG货物价格波动及现货贸易需求、流向的影响，LNG运输船在2019年的平均日租金相比2018年均为下跌。TFDE船型从2018年的8．53万美元/天下跌至2019年的6．85万美元/天，ST船型从2018年的5．35万美元/天降到2019年的4．79万美元/天，MEGI和XDF船型则从2018年的9．96万美元/天回落至2019年的8．15万美元/天。（新冠疫情以来，LNG船运价格经历了波动。）

02、LNG运输船的发展趋势

从技术角度来看，LNG运输船的发展趋势呈现出:

1)出于提高运输经济性考虑，平均舱容不断增大;

2)LNG贸易运距越来越长;

3)为降低货损，蒸发率越来越低。薄膜型因蒸发率低、舱容利用率高，被广泛采用;

4)主机技术不断进步，新建LNG运输船大多采用双燃料主机+齿轮箱+CPP的直推动力系统。

当前，随着全球LNG贸易逐渐向“更短”“更小”化发展，常规LNG运输船在近一两年里呈现出供大于求的较紧态势。但随着新建液化工厂的陆续投运，特别是在LNG贸易运距不断增长的趋势下，需要越来越多的LNG运输船进行配套运输。预计从2020年到2023年，将新投产110艘LNG运输船，但增加的运力仍满足不了新投用的LNG液化产能出口需求，故常规LNG运输船的日租金在未来三年后将回暖上升。

03、LNG运输船全生命周期经济性分析范围LNG

运输船的全生命周期范围主要包含船舶的设计、建造、营运、改造、退役等阶段。在船舶设计、建造期间，船东关注船舶建造周期、船舶造价;在船舶运营期间，船东关注船舶的运营率，降低运营成本，增加船舶租金收益等问题。但普遍意义上，如想要船舶在营运期间保持良好状态，则在设计、建造阶段就需增加投入，如一味追求降低船舶建造资本投入，而选择性能状态不好的设备，则将会导致船舶在营运期间出现更多频次的维修保养，从而导致船舶运营率的降低，减少船舶的租金收入;但如为提高船舶在投产后的运营率，提高和保障船舶性能状态，而选择加大船舶建造资本投资，则又有可能会出现没有必要的投入浪费，致使船舶造价太高、投资回收期增加的现象。

为平衡解决上述问题，将船舶全生命周期经济性分析的概念引入LNG运输船的投资决策中是十分有必要的。

(一) 设计阶段

主要指船东选定专业船舶设计院进行意向船舶的基本设计、详细设计和设备选型，以及与船舶设计相关的系列试验，如水池试验等。船舶设计的好坏对后续船舶建造、营运会产生至关重要的影响，因此船东在设计阶段需与船舶设计院做充分的沟通，把意向船舶的市场定位、航行区域、船舶性能状态等充分传递给设计院。对于LNG运输船来说，船舶与LNG液化工厂码头、LNG接收站的船岸兼容匹配在设计阶段的提前考虑，将会对船舶投产后的航行区域及市场接纳度产生巨大的影响。在船舶设计阶段，基本可框定船舶的建造资本投入范围。

(二)建造阶段

主要指船东与造船厂签订船舶建造合同后，船厂进行生产设计、设备和材料的采购、加工、分段组装、船体合拢、下水、舾装和试验交船等工作。对于LNG运输船，货物维护系统和LNG燃料控制系统是核心，船厂对货舱生产加工的质量控制显得至关重要，另需进行气体试验，以检测货物维护系统、LNG燃料控制系统等是否可达到设计性能状态。在船舶建造阶段，船东想在已签订的造船合同金额内尽可能地选用优质设备、提高船舶性能和提前交船，而船厂追求的是在满足造船合同要求下，通过技术改进、管理优化等方式降低建造成本。因此，大部分LNG运输船船东均会组建专业的船舶监造队伍，对船厂的船舶建造进度、质量、安全、费用等进行管控。

(三)营运阶段

主要是指船舶从船厂交船给船东后，在船东公司或专业船舶管理公司的管理下，投入市场中服役，收取船舶租金收益的阶段。LNG运输船大都采用期租经营模式，因此船东着重关注船舶的运营率、在租率以及船舶维修保养、运营成本的投入等。另外，因LNG运输船装载货物的蒸发特性，货物蒸发损耗是否符合租船合同要求亦是船东关注的重点。

(四)改造阶段

主要是指对船舶进行重大的改造或改装，以扩大船舶服务功能或延长船舶的服役期等。有的船舶不需要进行重大改造，一直按照设计初衷进行服役;有的船舶因服务对象、市场定位、技术升级换代等变化而需进行重大改造。

LNG运输船的重大改造主要有:

1)改造为FSＲU或FLNG，实现船舶服务功能的重大变化;

2)改造为LNG加注船，增加船舶的加注功能;

3)改造为FSU，这大部分发生在老旧船舶身上。在此期间，船东会对进行改造的额外投资以及改造之后的预期收益进行综合评估分析。

(五)退役阶段

主要是指船舶失去服务能力和/或盈利能力，转为闲置状态或送至拆船厂进行船舶拆解、回收。在这一阶段，如为闲置状态，则船东追求在满足安全的条件下，尽可能地减少看船成本;如进行船舶拆解、回收，则为船舶报废，拆船厂作为主要负责方，追求尽可能多地进行回收，增加收益。

将LNG运输船在上述五大阶段期间内的现金流量和流向进行计算，在全生命周期内，将设计、建造、融资、改造、运营等成本支出作为现金流出，船舶租金收入及报废收入等收益作为现金流出，即可对LNG运输船的全生命周期进行经济性评价。

04、LNG运输船全生命周期经济性分析要素

对于船东而言，LNG运输船的造船资本投入和船舶营运期间运营费用投入是进行船舶经济性分析评价最为关注的两个方面。船舶的造船资本成本主要包括设计费、造船合同价、监造费、备件费、不可预计费及建设期利息等。目前，常规17万方LNG运输船的船厂建造合同价格约为1．8－1．9亿美元，而AＲC7破冰型LNG运输船每艘船厂造价约为3．2亿美元。船舶营运期间的运营费用投入可称为船舶操作成本，用于船舶日常管理的必要支出，不随租期长短、运输量多少的变化而变化。这部分费用包括船员费用、船舶坞修费用、航修费用、易耗品费用、备品备件费用、船舶保险费用、管理费用等。根据船舶管理公司的管理水平和管理规模，常规大型LNG运输船的运营成本约为1．6－2万美元/天。

根据市场定位的不同，投入市场服役的LNG运输船可分为“项目配套船”及“现货机会船”等两种类型，这两种类型的市场日租金根据船舶定位的特点而有所不同。

“项目配套船”为配套固定的LNG贸易项目而投资建造的船舶，该类型船舶的主要特点为:

1)固定租家的长期租约，一般为15－25年;

2)固定投资收益率反推的资本部分日租金。根据船舶造价、融资费率及船东可接受的收益预期而设定固定的投资回报率，并反推出船舶资本部分日租金;

3)运营成本实报实销折算的运营成本部分日租金。船东在当年第四季度向承租人提交下年度的运营成本预算计划，并由承租人进行审核。运营成本按双方认同的预算金额折算为运营成本日租金，通过租金的形式收回;

4)租船合同、建造合同和融资合同同时签订。

“现货机会船”为船东看好LNG运输船的未来市场，在没有配套固定租约的前提下投资建造的船舶。该类型船舶的主要特点为:

1)船舶投产前尚未取得配套固定租约，通过在未来的LNG现货贸易市场获得船舶出租机会而取得租金收益;

2)受船舶市场供需影响，船舶租金上下浮动范围大;

3)达到船东预期投资回报率的影响因素多，风险较大。

船舶大都为常规通用性LNG运输船，市场选择面大。

在对LNG运输船全生命周期经济性分析要素的选取中，还需注意船舶的船岸兼容范围、燃料消耗率、蒸发率、航速、舱容、装/卸货速率等技术评价指标，这些关键技术参数性能的达标和保持与否，将直接影响船舶在市场上的租金水平、受欢迎程度以及船舶的营运率，进而影响到船舶的全生命周期经济性评价。

05 、结语

将全生命周期概念引入LNG运输船的经济性评价中，可作为船舶设计建造、设备选型及船舶改造的决策依据;同时，考虑运营期间船舶在租率、市场租金水平的变化、船舶关键技术性能的维持，更是从船舶运营的角度出发来综合评估船舶的预期经济效益及所可能面临的风险，从而达到对LNG运输船进行更为精准、更为完善、效益最大化的经济性分析。

来源：石油360&能源情报

编辑：华气能源猎头（微号：energyhunt）

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