原标题：LNG罐式集装箱发展现状及前景
来源：《国际石油经济》2019年06期 梁严 周淑慧 王占黎 黄晓光（中国石油规划总院 中国石油天然气销售分公司）
转自：能源情报（微号：eipress）
2017年下半年以来，受宏观经济增长、北方冬季清洁供暖、工业“煤改气”政策等因素驱动，天然气市场需求爆发式增长，资源供应整体进入新一轮短缺，国内液化天然气（LNG）价格在冬供期间出现了暴涨，国内外LNG贸易出现巨大套利空间。 国内北方地区供应极度紧张，而南方LNG接收站接卸能力受管输瓶颈制约而有很大富余，南北方LNG液态市场套利窗口大敞。LNG罐式集装箱（简称“罐箱”）凭借市场切入快、周转灵活的特点，在2017年个别企业跨国尝试性运输的基础上，2018年迅速成为行业热点，并得到了国家能源局、交通运输部及沿海省区地方政府的高度关注。LNG罐箱为中国创新LNG运输模式、解决南北区域天然气供需不平衡提供了有益尝试，有助于构建全方位、多渠道的天然气运输体系，但其规模化发展还存在诸多瓶颈。随着环渤海、长三角地区LNG接收站的快速扩张，以及管网和储气调峰设施的完善，LNG罐箱的中长期发展前景仍存在非常大的不确定性。 常见的LNG运输方式有水上LNG船或陆上LNG槽车，在物流行业属散装运输。罐式集装箱运输LNG属于新兴物流模式，在物流行业属包装运输。LNG罐箱在国外早有应用先例。近年中国天然气消费呈爆发式增长，2017年以来，国家相关部委出台一系列政策，推动LNG罐箱快速发展。 进口LNG一般通过远洋大型LNG运输船运至沿海各接收站，然后汽化并通过管道输送至终端用户；或在接收站直接将液态LNG装入槽车，通过LNG槽车陆路运至终端用户。还可以将远洋大船运输的LNG在接收站转泊至小型LNG运输船，然后通过小型LNG运输船运往沿海或内河中转站，继而通过LNG槽车或汽化进管道方式运至终端用户。这一物流方式国内也有成功实践，最早案例是2014年冬季昆仑能源有限公司自大连LNG接收站装船后转运至海南储转库。对于国产气，在气田周边或管道沿线建设天然气液化工厂，天然气自管道进入工厂进行液化，然后通过LNG槽车运至终端用户。 罐式集装箱运输LNG是一种新的物流模式，在物流行业中属于包装运输。从海外直接进口LNG时，供应商或承运商在资源地附近港口将充装了LNG的集装箱吊装至大型集装箱船上，与其他货物混装，跨洋运至目的港，卸载后通过水路、公路、铁路或多式联运抵达终端用户，或临时堆存在固定场所。 由于LNG属于2.1类危险货物，国际上对装卸港、集装箱运输船都有特殊要求，装有LNG的集装箱在甲板上的存放位置也有特殊要求，因此一次运输数量有限。国内LNG罐箱运输时在沿海LNG接收站或LNG液化工厂装箱，然后通过水路、公路、铁路等方式运往终端用户。在储气设施建设不甚发达的今天，有些企业还将LNG罐箱用作临时储气设施，一定程度上缓解冬季高峰期供气不足的情况，履行国家要求的城市燃气企业5%、地方政府3天的储气调峰责任。根据《国际海运危险货物规则》（InternationalMaritimeDangerousGoodsCode，IMDGCODE），LNG罐箱属于IMO7型罐柜，并适用于相应的T75导则。LNG罐箱主要由罐体和框架两个基本部分构成，此结构可以有效传递在起吊、搬运、固缚和运输中所产生的静载和动载力。目前，全球具备LNG罐箱生产能力的工厂超过100家，生产的LNG罐箱主要有13种型号，实际应用以20、30及40英尺为主，陆地静置试验表明，最长维持时间介于118～178天。国内成规模的达到高质量技术标准的LNG罐箱生产厂家有中集、查特、天海、富瑞特装等公司、表1为某生产厂典型40英尺LNG罐箱的主要技术参数。
与传统LNG运输储存模式相比，LNG罐箱具备多种优点：一是储运灵活性，LNG罐箱宜水宜陆，宜储宜运，既可实现多式联运直达终端用户，又可作为临时储存设施；
二是辐射范围广，无海陆运输限制，可达到管网未覆盖的偏远区域；
三是利用效率高，集装箱卡车可实现甩挂运输，减少空驶和司乘人员，提高利用效率。
随着天然气利用的气化率提高和制造技术发展，LNG罐箱在LNG运输、储存领域逐渐得到应用与发展。 LNG罐式集装箱在国外早有应用先例。1999年，日本开始采用30英尺低温ISO储罐进行公路、铁路和轮船多式联运，将LNG运输到偏远地区发电。美国加勒比能源公司2014年开始利用40英尺LNG罐箱，为中南美、加勒比海、阿拉斯加地区的制药、食品加工、饮料制造商等企业供应LNG，至2018年底，公司自有LNG罐箱已增加到75个，年供应能力达到4700万立方米天然气。佛罗里达州铁路公司对24个火车头进行改造，用ISO罐箱作燃料罐，LNG燃料来自周边液化工厂及燃料转运站。 波多黎各是首个使用罐箱进口LNG的加勒比海岛国，其国内可口可乐瓶装工厂于2014年开始利用通过罐箱运输的LNG替代柴油和电力，经济及环保效果明显，燃料成本每年可节省30万美元，制冷设备压缩机数量从10台降至8台，二氧化碳排放量减少37%。加勒比海岛国巴巴多斯也采用LNG罐式集装箱方式进口美国佛罗里达液化工厂的LNG，将LNG汽化处理后，供给其国内发电厂及附近居民和商户。葡萄牙Sousa集团采用LNG罐箱海陆联运方式，将LNG从内陆运至马德拉岛，再通过岛上卫星储备汽化站汽化后供应燃气电厂，运输距离在1000千米左右，每周运输14个40英尺的LNG罐箱，供应能力达到2000万立方米/年。 总体来看，国外LNG罐箱应用领域主要集中在LNG运输、储存以及作为LNG燃料罐，应用规模尚小，一般在几十箱左右，主要用户为离岸岛屿用户、工业、发电及居民等。 受“蓝天保卫战”、北方地区清洁采暖以及工业大规模“煤改气”等因素驱动，近两年中国天然气消费呈现爆发式增长，LNG点供也迎来了前所未有的发展机遇。在供应侧，由于国内天然气产量增长缓慢，进口资源成为满足消费增长的主支撑点。根据国家海关总署数据，2018年中国天然气进口达9040万吨，比上年增长31.9%，其中LNG进口5300多万吨。 传统的LNG进口模式为大型LNG运输船加LNG接收站，国内LNG接收站基本由中国海油、中国石油和中国石化三大石油公司建设运营，社会其他企业可利用的机会较少，冬季供气紧张时，现有接收站能力难以满足市场需求。与此同时，国际资源供应相对宽松，国内外价格差距拉大，从事国际贸易的套利空间打开，LNG罐箱凭借市场切入快、周转灵活的特点，被快速在市场中运用。 在前些年初步实验基础上，2017年以来受天然气市场快速发展、供应紧张形势驱动，国内LNG供应企业、LNG罐箱制造企业、运输服务企业及相关科研单位等联合开展了一系列LNG罐箱多式联运试点工作，取得了大量实验数据，为LNG罐箱商业化运营打下良好基础。 2018年4月，中国石油所属昆仑能源有限公司开展了国内首次LNG罐箱商业化运营试点，在大连LNG接收站充装6个40英尺的LNG罐箱，通过集装箱卡车运至大连港装船，后搭乘“集发黄海”号集装箱船运至威海港卸载，再通过二次集装箱卡车运至威海地区LNG加注站或汽化站。2018年11月，中国海油通过集装箱卡车将充装完毕的130个40英尺LNG罐箱由洋浦LNG接收站陆路运至洋浦港码头，并以专船运输、堆积两层的方式，通过“乐从”号集装箱船北运，首批65个罐箱在山东龙口港卸载，剩余65个罐箱运往辽宁锦州港，最后通过集装箱卡车运至周边终端用户，成功实现“南气北运”（见表2）。
近两年在天然气冬季供需矛盾突出的背景下，LNG罐箱多式联运受到广泛关注，国家密集出台相关政策，推动LNG罐箱快速发展。 2017年1月，交通运输部等18个部门联合出台《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，标志着罐箱多式联运上升为国家层面的制度安排。LNG罐箱多式联运可以实现较低成本、更高效率的跨区域LNG流通，促进天然气产业布局优化。 2017年6月，国家发改委等13部委联合印发《加快推进天然气利用的意见》，明确提出探索研发集装箱方式运输LNG的技术和装备，从延长LNG存储时间、降低蒸发率、增强运输安全性等多方面，提高LNG罐箱的竞争力；加快提升水运、铁路、公路LNG运输效率，完善各环节LNG接卸的衔接，推进多式联运，增强LNG运输的灵活性。 2018年4月，国家发改委、国家能源局发布《关于加快储气设施建设和完善储气调峰辅助服务市场机制的意见》，提出加强储气领域技术和装备创新，LNG罐箱可作为地方政府和各类企业的临时补充储气设施，建设多层次储气调峰系统；提出推动建立LNG罐箱多式联运等方面的相关法规政策。 2018年9月，国务院《关于促进天然气协调稳定发展的若干意见》提出，根据市场发展需求，积极发展沿海、内河小型LNG船舶运输，出台LNG罐箱多式联运相关法规政策和标准规范。 LNG为2.1类危险货物，国内外对其运输和储存管理都较为严格。罐箱作为新兴的LNG运输和储存方式，由于相关标准规范不完善、不统一，甚至缺失，在制造、检验、靠泊离港、航运行驶、货场堆放等各个环节，还有许多问题制约其规模化发展。 2019年1月，交通运输部海事局就《船舶载运液化天然气可移动罐柜安全运输条件》向社会广泛征求意见，文中规定了LNG罐箱的技术要求、航运企业要求、运输及通航条件、船员资质4方面内容，旨在保障船舶载运LNG罐箱运输安全，但目前正式文件尚未见颁布。中国LNG罐箱运输相关各环节现行标准规范适用情况及主要问题如下。 目前，中国已具备国际领先水平的LNG罐箱设计生产能力，现有设计制造检测标准基本齐全，发展的基础已经具备，国内厂家生产的集装箱也已经大量出口到北美地区。中国LNG罐箱的设计及制造主要遵循《冷冻液化气体罐式集装箱》《移动式压力容器安全技术监察规程》《压力容器》《钢制压力容器》等标准规范；LNG罐箱的试验主要遵循《液体、气体及加压干散货罐式集装箱技术要求和试验方法》《冷冻液化气体罐式集装箱》《真空绝热深冷设备性能试验方法》等标准规范；LNG罐箱的检测主要遵循《承压设备无损检测》。 依据运输方式，LNG罐箱的检验主体分属于3个部门：陆上特种设备检验所、船级社以及铁路相关部门，且各部门有不同的检验侧重点。例如，陆上运输重点考虑车辆的启动、刹车对罐箱的影响；海上运输重点考虑船舶的横摇、纵摇、垂荡对罐箱的影响；铁路运输重点考虑火车的高频振动对罐箱的影响，且铁路部门尚无检验标准，不允许装载LNG罐箱行驶。 今后如果开展LNG罐箱多式联运，按现行制度要求需进行“一罐三检”，同时满足公路、水路及铁路部门的检验要求，势必会造成检验重叠、检验周期长且效率低下的情况，需要研究制定通用的检验标准。 目前，各国所遵循的LNG罐箱标准不统一，其中美国、印度、越南等国采用美国机械工程师学会标准（ASME），欧盟国家采用欧盟压力容器标准（EN）。中国主要遵循国内标准，与ASME标准或EN标准尚不兼容，若通过LNG罐箱进口LNG资源，LNG罐箱需同时满足两种或三种标准，或采取临时通关措施，在指定时间内复运出境。 LNG罐箱水上运输、船上积载、码头装卸及港口堆存需遵循《国际海运危险货物规则》《船舶载运危险货物安全监督管理规定》《港口危险货物安全管理规定》《危险货物集装箱港口作业安全规程》《港口危险货物集装箱堆场安全作业规程》等规定。各环节要求如下：1）装载船舶。国内载运LNG罐箱的船舶应经中国船级社（CCS）检验认可，取得2.1类危险货物适装适运证书。
2）船上积载。LNG罐箱仅限于货船舱面积载，且仅能在最上层放置两层，还应避开生活居住场所，客货船禁止装运；LNG罐箱与其他类危险货物需保持一定距离，例如与1.1类危险货物之间必须“用一个介于中间的整个舱室或货舱做纵向隔离”。
3）港口接卸。接卸港口需取得《港口经营许可证》及《港口危险货物作业附证》，即港口须具备2.1类危险货物接卸资质，进行专项安全评价、安全条件论证，符合环保、消防、职业卫生等相关主管部门的要求；装卸、过泊作业开始之前24小时，需向港口所在地行政管理部门报告并取得作业批准。
4）港口堆放。LNG罐装箱不得相互叠放，即仅能堆放一层，与其他非易燃易爆危险货物集装箱叠放时需放置在最上层；LNG罐箱在港口内需直装直取、限时限量存放（未明确规定可存放时限，一般应在48小时内取走）。
基于上述规定，现阶段各地海事部门、港口管理部门出于安全考虑，对LNG罐箱运输尤其是内河运输持非常谨慎的态度。2018年开展的几个试点项目均属一事一议，采取了类似大型LNG船舶进出港的管理办法，即装载有LNG罐箱的船舶进出港时实行临时性通航管制，护航、引航进出港，在港口采取车船直取方式。 在接卸环节，目前国内具备2.1类危险货物作业资质的港口比较少，现行港口危险货物作业规程限制LNG罐箱堆积，仅准许限时限量存放，如果大规模LNG罐箱运输，则存在疏港困难问题。可以判断，远洋LNG罐箱运输难以形成规模，并且由于运输成本较高，与大批量散装运输相比不具有竞争优势，国内沿海和内河运输发展也需假以时日。 目前，中国已形成较为完善的关于LNG道路运输的法律法规标准体系，包括《中华人民共和国道路交通安全法》《道路危险货物运输管理规定》《危险化学品安全管理条例》《汽车运输危险货物规则》《汽车运输、装卸危险货物作业规程》《移动式压力容器安全技术监察规程》等。 从事LNG罐箱道路运输的企业，需要获得道路危险货物运输许可，具备相应的专用车辆设备、专用停车场地、合格从业人员、健全管理制度等。此外，部分省市对危化品运输车辆行驶的路线、时间段、速度等有严格限制。例如，山东省规定每日19时至次日凌晨6时禁止危险物品运输车辆通行境内高速公路；江苏省规定每日凌晨2时至5时禁止危险物品运输车辆通行各高速公路及普通公路、城市道路；节假日各省高速公路基本都禁止危险品运输车通行，LNG罐箱运输需严格遵守这些规定。 相对于目前常用的LNG槽车运输，初期制约LNG罐箱公路运输发展的主要因素在于用户端罐箱的接卸问题。如果LNG罐箱用于置换空罐，需要在用户端配置集装箱吊装车，对小规模零散用户而言不太现实。因此，LNG罐箱发展初期其作用与LNG槽车无异，不能发挥装卸灵活的特点，并且装载量还逊于槽车（相当于槽车的80%左右）。 中国LNG罐箱铁路运输试验始于2002年6月，由新疆广汇倡导，并于次年3月份发布首部行业标准《液化天然气罐式集装箱》（JB/T4780-2002）。2013年8月，铁路总公司牵头、昆仑能源公司等单位参与，在青藏线格尔木－拉萨铁路段，用5个LNG罐车集装箱进行3次运行试验。同年12月，铁路总公司印发《铁路液化天然气罐式集装箱运输设施设备暂行技术条件》，填补了国内LNG罐箱铁路运输政策空白。2014年2月，《铁路危险货物运输管理暂行规定》将冷冻液态甲烷从禁运名单中去除，尽管铁路运输LNG在政策层面的障碍基本消除，但目前仍没有实现商业化运营。 中国LNG罐箱铁路运输仍处于试验阶段，仍有一系列问题亟需解决。首先，现阶段沿海港口、LNG接收站、内陆LNG工厂、LNG罐箱堆场均缺乏铁路专用线及装卸设施，LNG接收站或工厂与铁路专线无法实现无缝接驳，难以打开铁路运输LNG罐箱的市场。 其次，LNG铁路运输的规章制度及管理细则等缺失，相关企业在铁路沿线建设LNG储备库、LNG罐箱堆场无章可循。最后，LNG罐箱在铁路行驶过程中的安全问题还有待研究解决，例如在隧道、涵洞中LNG挥发气（BOG）排放的安全隐患，电气化铁路运行安全等，目前还没有相关制度规范。 根据《冷冻液化气体罐式集装箱》（NB/T47059-2017）规定，LNG罐箱内陆堆场长期存放，应放置在防潮、通风和具有消防设施的专用场所，且应做好事前检查。另根据《危险化学品经营企业开业条件和技术要求》（GB18265-2000）规定，大中型危险化学品仓库（货场总面积在550平方米以上）要远离市区和居民区、位于主导风向的下风向、河流下游，与周围建筑物、交通干线、工矿企业至少1000米距离；企业必须取得《危险化学品经营许可证》，取得县级以上公安、消防部门颁发的消防安全经营许可证和消防安全储存许可证，要配备足够的消防设施和器材，应有消防水池、消防管网和消防栓等消防水源设施，大型危险物品仓库应设有专职消防队，并配有消防车等。 LNG罐箱需堆放在具备2.1类危险品堆积资质的场库内，而目前社会上这类堆积场库的数量非常少，满足现行GB18265-2000规定新建仓库选址极不容易。此外根据现行规定，LNG罐箱禁止堆积，从而增大了堆放场地的面积，直接导致投资额增加，加大投资回报的不确定性。 LNG罐箱运输可通过水上、公路、铁路3种方式，以下就这3种运输方式，分析对比LNG罐箱运输与散装运输、常规槽车运输的特点及适用性，并以长江沿线特定市场为例，对比分析不同运输方式的经济性。 LNG水上运输可分为散装专船运输和罐式集装箱船运输，两种运输方式各具优势。根据运输距离及运输路径可分为国际远洋航线、国内沿海航线以及内河航线三种情况。 国际远洋航线以大型LNG运输船舶运输为主，运力可达20万立方米以上，单位运费水平通常介于0.1～0.3元/立方米，但接卸环节需建设投资额巨大的LNG接收站。LNG罐箱运输受《国际海运危险货物规则》管制，在船舶甲板上最多可堆积两层，且与其他货物有间隔要求，无法做到大批量、整船运输LNG罐箱，LNG罐箱运输船的最大运力仅为数千立方米，单位运费可达到0.5～1元/立方米，但可在任何具备接卸资质的港口接卸。综合比较，大规模LNG进口贸易仍以LNG散装运输为主，小规模多点式LNG进口贸易可适当发展LNG罐箱运输。 在沿海及内河航线，LNG运输既可采用小型散装运输船，也可采用LNG集装箱包装运输。小型LNG散装运输船的船容一般小于4万立方米，国内已建成两艘，分别是中国海油3万立方米LNG内河运输船和浙江华祥海运有限公司1.4万立方米LNG内河运输船，两家企业已率先取得沿海和内河水域LNG船经营资质，但现阶段内河水域尚不允许小型LNG散装运输船通行。另外，小型LNG运输船需在接收站装船，而沿海已建成的接收站码头及配套泊位、靠船墩、系缆墩、低压泵、LNG外输管道等设施，大多不能满足装载小型LNG运输船的要求，需要改造。 根据《船舶载运液化天然气可移动罐柜安全运输条件》征求意见稿，LNG罐箱运输船舶需具备危险货物适装证书，整船运输LNG罐柜的还需通过检验机构附加检验；整船运输甲板最多可堆积3层，非整船运输仅能积载在最上层。与散装运输相比，LNG罐箱运输在港口靠泊更加方便，无需专用码头，但单次运量较小，政策上还没有放开。2018年底和2019年初，中国海油牵头开展了从海南洋浦－山东日照－辽宁锦州及山东日照－南京龙潭港两次试装试运。随着交通运输部大力推动长江经济带绿色航运发展，以及《船舶大气污染物排放控制区实施方案》的颁布，LNG内河水运有望迎来快速发展期。为此，需要加快构建以中小型LNG散装船运输LNG为主，LNG罐箱运输船为辅的物流体系。 国内LNG公路运输车主要有两种形式：一是LNG半挂式运输槽车，单车最大装液量约20吨；二是LNG集装箱式卡车，这是近两年刚兴起的运输方式，单车最大装液量约16吨，最大优势是罐箱装卸方便，适合多式联运。现阶段LNG公路运输仍以槽车为主，全国槽车市场保有量达1.2万辆，运输半径一般在1000千米以内。综合对比，短距离、公路直达的LNG运输方式宜选择LNG槽车；长距离、多式联运的LNG运输方式可选择LNG罐箱。 LNG铁路运输工具主要有两种：LNG罐箱＋平车（以下简称铁路LNG罐箱）和铁路罐车。美国和俄罗斯的LNG铁路罐车容积介于100～130立方米。 中国的LNG铁路罐车运输还没有商业化运营，中车西安车辆公司、中集安瑞科等多家单位曾开展研发试验。2015年4月，铁路总公司印发《GYA70B、GYA70C型液化天然气铁路罐车样车技术条件及设计方案评审意见通知》，确定了LNG铁路罐车设计与制造的技术条件；2016年，中车西安车辆公司完成样车试制，进行了车体静强度车辆冲击和车辆动力学等各项试验，达到了验收试运的要求。 LNG铁路罐车单车装载量大，单位运输成本低，但罐车装卸不方便，需配套建设铁路专用线及接卸设施，无法实现门到门运输，更加适合LNG长距离、大批量、固定线路长期运输。 LNG罐箱铁路运输目前仅在日本有商业化运行，采用“LNG罐箱＋平车”方式，集装箱尺寸以30英尺为主，一辆铁路平板车可装载两个集装箱，罐箱装卸方便，可与车体分离，接收站内不用建设铁路专用线，车辆可随时调度，机动灵活高效，可实现水路、公路、铁路多式联运及门到门服务；与罐车相比，缺点是一次运输量小，单位运输成本较高，需配置押运车。中国目前受技术标准及规章制度等方面的制约，尚未有铁路运输LNG罐箱商业化运营的实际案例。 长江沿线市场以如东LNG接收站至芜湖、合肥、武汉等终端市场LNG加注站为例，分析LNG罐箱多式联运各环节的经济费用，并与传统LNG运输模式对比，具体测算结果见表3。
1）LNG罐箱多式联运因涉及船东、海事、港航、码头堆场、罐箱租赁、车辆转运、内陆堆场等多个政府管理部门和运营企业，各环节收费层层叠加，短距离运输时与陆路槽车运输相比不具有优势。例如，从如东至安徽水上运距约600千米，陆上多式联运至合肥终端用户，供气价格大致为6150元/吨，而单纯采用陆路槽车的价格仅为5890元/吨。
2）LNG罐箱运输的经济优势主要体现在江海长距离运输，从如东接收站装船，沿长江而上运到两湖地区，水上运输的LNG价格大致为6128元/吨，与陆上槽车运输的LNG价格6000元/吨接近。因此，沿海进口LNG二次水上转运比较适合供应两湖及以西的高端市场，或气化长江上的船舶，而安徽及以东市场通过陆上槽车运输更经济。
3）冬季用气高峰期，国际采购LNG价格水平较高，通过LNG罐箱运输至终端市场，经济上可承受的用户主要为车船，也可作为城市燃气季节性调峰或临时补充气源。
随着大气污染防治计划、“煤改气”工程持续推进，未来中国天然气需求将保持快速增长态势，天然气进口需求也将大幅增长，LNG贸易迎来“黄金时代”，LNG罐箱作为新一代LNG运输工具将有较大发展。而且，天然气需求总规模扩大、冬季采暖用气增加，对中国建立综合性调峰系统提出了更高要求，LNG罐箱可作为临时储气设施，将在天然气调峰领域占据一席之地。 但是，随着中国天然气管网及储气调峰设施建设加快，沿海LNG接收站大批量启动建设，管网实现互联互通，加上公平开放监管政策强化，未来两三年，天然气供应紧张形势将得到有效缓解，“南气北运”长距离水上运输需求将越来越小，未来LNG罐箱在水路、公路方面的运输需求以及储存和供气等方面的需求不会有太大增长，LNG罐箱发展的热潮将逐步降温。但考虑其“宜储宜运，宜水宜陆，灵活性强，建设周期短”等特点，LNG罐箱仍可作为今后LNG运输及储存的一个选择，应用方向包括LNG贸易、应急储气调峰、终端用户供气，以及作为LNG动力船舶的燃料罐等。 大型LNG运输船＋大型LNG接收站运输模式的投资较大，参与门槛高，建设周期长，参与LNG进口业务的企业需要有较强实力，目前以三大石油公司及大型民企为主。LNG罐箱运输将降低社会上其他企业参与国际LNG贸易的门槛，中小规模LNG贸易商在国内外价差有套利空间时，可采用LNG罐箱模式，利用现有集装箱船舶、集装箱码头、集装箱卡车等，从国际上采购LNG现货，然后快速分拨配送到用户，实现“门到门”的服务模式，无需租用或者新建专用的LNG运输船，也无需建造或租用LNG接收站。可以预见，LNG罐箱运输发展成熟后，有望在一定程度上打破LNG贸易壁垒，促进市场主体多元及进口渠道多元。 2018年4月，国家发改委发布的《关于加快储气设施建设和完善储气调峰辅助服务市场机制的意见》明确规定：2020年底上游供气企业形成不低于年合同销量10%的储气能力；下游燃气企业形成年用气量5%的调峰能力；县级以上地方政府形成平均3日需求量的储气调峰能力。由于储气库和固定式储罐建设周期长，一次性投资大，在近三年过渡期内，可利用LNG罐箱机动灵活、建设期短的优势，建设区域式或分布式调峰配送中心，补充性解决冬季保供问题，河北、山东、辽宁等省份在相关规划中已有考虑。中远期根据情况可转为其他应用方式，或在国家构建多层次储气调峰系统方面继续贡献一份力量，形成以地下储气库和LNG接收站调峰为主，气田、LNG和CNG储备站调峰为辅，可中断用户及LNG罐箱调峰为补充的综合性调峰系统。 LNG罐箱充装后，最多可维持180天，因此可以作为终端储罐，为管网未覆盖或难以覆盖到的乡镇、小型工业用户、LNG车船加注站、分布式能源、离岸岛屿等供气。在现阶段，国家禁止应用移动式LNG加注设施为车船加注，可考虑将LNG罐箱放置在现有加油站、加气站内，减少基础设施的投资，为此需要研究修订LNG加注站相关规定。 随着LNG罐箱标准的逐渐统一，将来可将其作为标准燃料罐，为LNG船舶、城市燃气、工业用户等供气，类似于电池的服务模式，把LNG罐箱直接放置在用户侧。当罐箱LNG用尽，可用已充装好的燃料罐替换，空罐可通过多式联运在接收站或工厂再充装，充装完毕再运往用户，如此循环往复。相对于传统的LNG供应方式，可替换式LNG罐箱具有操作流程简单、基础设施投资少等优点。 随着国家加快天然气产供储销体系建设，促进天然气供需动态平衡发展，LNG罐箱具有“宜运、宜储、宜海、宜陆”的特点，可在健全多元化海外资源供应体系、国内南北区域互供互保、保障天然气安全稳定供应、构建多层次储气调峰系统等方面贡献一份力量，成为保障国计民生和国家能源安全的重要手段。未来，随着LNG罐箱规范化、标准化、商业化发展，以及铁路对运输LNG罐箱限制的放开，将助力升级LNG物流模式，为中国天然气行业健康发展注入新的活力。 现阶段中国LNG罐箱设计、制造、检验标准基本齐全，发展的基础已经具备。对于LNG罐箱水上运输，现行规定限制了LNG罐箱船运的规模，需要国家交通管理部门进一步修订完善LNG罐箱水上运输、码头接卸、港口堆放等相关标准规范。对于LNG铁路运输，铁路总公司需尽快完善LNG罐箱铁路运输标准规范和安全管理规定，在线路评估、过程监控、应急补救等方面深入开展试装试运，为商业运营打下基础。 对于LNG公路运输，建议相关部门尽快研究，在保证安全的前提下适度调整LNG罐箱内陆堆场设计、建造和运营的标准。总之，LNG罐箱的发展离不开各政府管理部门、各企业通力合作，消除相应制约因素。 国家要求天然气供应企业、城市燃气企业和地方政府在2020年之前具备规定的储气调峰能力，传统的储气调峰设施，例如地下储气库、LNG储备罐等的建设周期较长，在过渡期LNG罐箱可作为临时储气调峰设施。随着管网及储气调峰设施建设的日趋完善，管网实现互联互通，特别是沿海LNG接收站建设加快，“南气北运”LNG长距离水上运输需求越来越小，但随着国家大力推动“气化长江”“气化京杭运河”工程以及沿海船舶燃料排放标准的提高，车船用LNG的潜力较大，LNG罐箱发展仍具备一定空间。 当前，中国基本实现LNG液态市场化，三大石油公司及社会其他企业都在积极布局LNG液态市场。从LNG罐箱的商业模式看，通过锁定优质上游资源及下游用户，企业经营存在一定盈利空间，但整个环节涉及充装费用、罐箱租赁费、车船租赁费、港口接卸费、堆放场地占用，以及生产运营等多项费用，能源企业、罐箱租赁企业、船东公司、港口企业、物流企业以及堆场企业需加强合作，降低中间成本，实现互利共赢。