斥资数百亿，长安汽车能否玩转华为流量

与华为合资成立新公司，长安汽车或将投资数百亿甚至近千亿，但也将获得不可复制的“流量”。但流量如何转化为销量和收益，还需要长安以更快的速度完成转型

文 | 刘丁  顾翎羽

编辑｜尹路

“我们现在按照40%的股权在谈，但估值（买入价格）还没有确定。”11月29日长安汽车证券部人员对《财经十一人》表示。

虽然目前交易的股权对价尚未确定，但一定不便宜。原华为车BU最多时拥有7000名员工，现员工数也在4000人以上，市场声望和热度很高。根据《中国汽车报》转自路透社消息，长安汽车的投资额度可能高达数百亿，甚至近千亿元。

作为对比，长安汽车与宁德时代共同投资阿维塔品牌的过程中，其前后总计认缴注册资本约8亿元，与此次华为合资差距巨大。截至2023年三季度，长安汽车账上货币资金为722亿元，此前三年，其年均归属母公司所有者净利润约50亿元。

从全球来看，为了获得智能化助力，Stellantise集团入股零跑汽车，耗资约100亿元，大众汽车集团入股小鹏汽车，耗资约为50亿元。

另外，由于华为太强势并且产品、服务价格贵，国有车企集团在与华为的合作上一直非常谨慎，普遍的做法是将华为作为供应商，比如上汽的飞凡R7采用了华为的抬头显示，广汽也在前不久将华为的合作模式从战略合作级别的HI模式变为供应商。

同为大型国有车企的长安汽车为何会做出与上汽、一汽、广汽不同的选择，投下重注与华为深度捆绑？

最懂借力华为和资本运作的国有车企

几十年来，上汽集团有大众、通用，一汽集团有大众，丰田，不愁车型，不愁利润，广汽集团、东风汽车集团依靠日系品牌创造利润，北汽则是靠着奔驰走天下。

而长安汽车背后，福特、马自达虽然曾经短暂辉煌，但长期来看，并没有为长安提供持续的利润，甚至从2018年—2019年开始成了拖累。

长安汽车的合资板块羸弱，坏处是无法提供可观的利润，但好处是长安的合资依赖度低，转型阻力小。长安汽车只能依赖自主品牌，以更敏捷的身段，随潮流起舞。

在长城汽车凭借哈弗H6车型，于2012年掀起了中国SUV市场的热潮之后，长安汽车是跟得最快、跟得最紧的车企之一，长安汽车在2013年将其SUV车型CS35的销量做到了7.6万辆，2014年将其SUV车型CS75的销量做到了5万辆。

这比吉利、上汽都早。后三者的主力车型2016年前后才打开市场。    

目前来看，与其他国营车企不同，长安汽车的销量主要靠自主品牌支撑。

实际上，在国营车企当中，长安汽车的自主品牌的市场竞争力，是最接近民营车企的。2023年10月，长安汽车的自主品牌乘用车（长安+欧尚），销量规模高于上汽乘用车，高于广汽传祺和广汽埃安，与吉利、长城相当。

长安汽车的CS75车型，经历3次换代，目前仍是长安旗下最畅销的车型，但同时期的哈弗H6、广汽传祺GS4、上汽荣威，吉利博越车型，都已经走下坡路。

而在2020年以来的汽车电动化、智能化浪潮中，长安很清楚自己在能力方面的欠缺，一直在努力绑定有技术优势的合作方。与地平线合资成立长线科技研发自动驾驶芯片，与大疆和福瑞泰克合作研发智能驾驶，当然最重要的是与华为的战略合作。

2023年11月26日，阿维塔12的上市发布会上，站在华为汽车掌舵人余承东和宁德时代董事长曾毓群之间，长安汽车董事长朱华荣用一句余承东标志性话语“遥遥领先”，将全场气氛推至高潮。

三人的身后，巨大的白色字体写着“中国最强合伙人，联合赋能阿维塔”。在并排而立的三家logo之间，鲜红的华为标志赫然出现在最中间。

“长安在几家合作车企中最懂得借力华为做自己品牌。”一位接近华为长安合作项目人士评价。

有华为人士告诉《财经十一人》，在阿维塔成立之初，长安就曾邀请华为入股，希望借此绑定华为，华为方面负责协商的徐直军一度倾向同意入股，后被任正非叫停，理由是不希望让外界误解华为造车。

而在阿维塔的合作中，长安汽车也展现了有别于其他国有车企的灵活度。一位阿维塔员工向《财经十一人》表示，长安汽车给予阿维塔足够的自由度，阿维塔的运营和管理独立于长安体系之外，还开展了不同于国企的股权激励改制。

一位前华为车BU管理层人士评价长安是一个务实、对造车有自己想法、但同时愿意遵从商业规则的企业。在与华为就零部件的合作中，长安并不是完全跟着华为走，而是明确提出自己的诉求，比如，长安高度尊重设计师意志，在德国设有设计中心，重金聘请海外知名设计师，并要求华为根据设计师方案进行适配。    

他举例，在双方合作首款车型早期，长安并没有采用华为的座舱方案，但在意识到鸿蒙座舱优势后，第一时间更改方案，将已成型的设计推倒重来，多花了几千万元成本。

而大部分国有车企即便意识到问题，但因为已经投入的成本，通常都会坚持原有方案或者新旧两套方案并行，因为没人能为调整方案新增的成本担责。这样造成的后果就是，要么采用旧方案导致产品体验落后于竞争对手，要么两套方案并行造成重复投入。

另外，在资本运作方面， 长安汽车比其他国有车企甚至大部分民营车企都更灵活。

在二级市场，长安汽车融资额更大，其大股东的股票交易也更频繁。

长安汽车2020年10月通过定向增发融资约60亿元，2022年底又通过公司债融资10亿元，总计70亿元左右。

作为对比，广汽集团2017年之后，北京汽车2018年之后，上汽集团2019年之后，就没有任何二级市场融资操作；比亚迪也仅是在2020年通过公司债融资20亿元，长城汽车于2021年通过可转债融资35亿元。    

长安汽车大股东也频繁通过二级市场交易长安汽车股票，补充运营资金：2021年6月、11月，2022年1月、6月，长安汽车大股东中国兵器装备集团、南方工业资产管理、中国长安汽车集团，陆续减持公司股票，总共套现约30亿元。

而上汽集团、广汽集团、东风集团股份、北京汽车、包括民营车企长城汽车，均无类似操作。

此次宣布与华为合资之后，长安汽车股价两天之内涨幅接近20%，对长安汽车大股东来说，有可能获得更大的股权收益。

恰巧在三周之前，长安汽车大股东有一笔总额为5.15亿股，占总股本5.2%的股票解除限售，可以自由交易。

实际上，在上市车企中，唯有赛力斯展现了类似的资本运作技巧。

与华为合作之后，赛力斯每股股价从2020年的9元左右，最高上涨到99.97元。而赛力斯也在2020年到2022年间通过三次定向增发，总计从二级市场融资约130亿元；2021年及2022年，赛力斯的大股东重庆小康控股、东风汽车集团也多次减持赛力斯股票。

新能源转型虽迟但到

2018到2019年，长安汽车曾一度陷入困局，国内SUV市场遇冷，长安汽车的销量主力CS75车型在2018年销量折半，合资企业长安福特又遭遇市场危机，销量大幅缩减，长安汽车的归属母公司所有者净利润在2018年降到7亿元，2019年亏损26亿元。

长安汽车的新能源转型也明显落后。

2022年，中国新能源车市场已经井喷两年，但长安汽车在新能源领域仍然毫无建树：仅有几款廉价的微型车（长安Lumin、长安奔奔EV），与宁德时代和华为合作的阿维塔刚刚开始交付，当年销量仅有757辆，深蓝品牌也尚未打开局面，全年仅有3万辆的销量。

而同一年，广汽的新能源车销量已达到30万辆的规模，占其自主品牌销量的一半，广汽埃安也成为仅次于比亚迪的国内新能源第二品牌。广汽研发的电池技术、新能源车型平台、智能化技术，均开始崭露头角。

长安汽车为了扭转颓势，在技术和制度上进行了积极改变。

技术上，2020年长安汽车在占地29万平方米的重庆长安科技园中开始智能化技术开发，2021年，从华为挖来高级技术人员韩三楚，担任长安汽车首席软件架构师，负责长安汽车的SDA架构开发。    

制度上，2022年初，长安汽车将公司部门总经理及中高层管理人员全部解聘，近百名高管“集体起立”，几天之后，再以总经理牵头组阁的方式，完成新团队的人员聘任。

2022年底到2023年初，随着长安汽车技术积累和制度改革逐步显现成效，长安汽车的新能源销量开启上升通道，转型进入了“劲歌热舞”模式。

2022年12月，长安汽车基于其长安科技园中积累的技术和人员，组建长安科技公司，由长安汽车总裁王俊兼任CEO，此时长安科技的研发人员规模已经达到3000人，与原华为车BU员工数量相近。

2023年9月，长安汽车展示了其自主研发的SDA平台架构（支持800V高压平台，L3+自动驾驶，百公里加速3秒级，最高续航900公里），同时，长安汽车还展示了其中央计算平台，操作系统，智算中心。

11月的广州车展上，长安汽车发布自研电池品牌“金钟罩”。

高端人才方面，前百度智能驾驶事业群组（IDG）自动驾驶事业部总经理陶吉加入长安汽车，10月前大众全球设计负责人，曾主导设计布加迪威龙、第五代到第八代高尔夫车型的克劳斯·齐乔拉加盟长安汽车。    

长安汽车的车型，也进入新的周期。

2021年以来，长安汽车陆续打造了阿维塔品牌和深蓝品牌。长安汽车在深蓝品牌的股权占比为51%，在阿维塔的股权占比为41%，2023年上半年，两家公司的亏损额分别为10.6亿元和17.6亿元，但两个品牌均已进入销量快速增长的通道。

长安汽车计划到2025年将深蓝品牌的车型数量增加4款，将阿维塔的车型数量增加两款。

2023年8月底长安发布新能源子品牌启源，仅用一个多月，10月销量就达到1.5万辆，长安汽车计划于2024年推出基于SDA架构的长安启源CD701车型，并计划到2025年将启源车型数量增加到十款。

定价更低，且由长安汽车100%控制的启源品牌，主打经济车型市场，主要基于长安自研技术；由长安控股的深蓝品牌主导10万-20万元的主力市场，已确定采用部分华为技术；长安、宁德、华为合力打造的阿维塔主攻30万元以上市场，是长安汽车及合作伙伴优势技术的集中展示平台。

启源+深蓝+阿维塔已经形成长安完整的新能源产品矩阵，为2024年更加残酷的市场竞争储备好了足够的弹药。

华为很贵，但华为也很热

与华为合作，对于长安汽车来说，有利有弊。

弊端在于，华为的产品和服务价格相对较贵，并且华为在合作过程中较为强势，可能会影响最终产品的顺利交付。

接近双方合作的华为人士告诉《财经十一人》，由于华为零部件产品的交付一再延后，搭载华为方案的阿维塔11交付时间也一再延后，直接导致这款车错过了竞争窗口，进而影响了销量表现。

2023年前十个月，阿维塔11累计交付1.76万辆，在30万级高端纯电SUV市场勉强算得上第一梯队。但业内普遍认为，阿维塔的销量表现并不及预期，价格偏高是影响销量的主因。

不过，长安汽车与华为合资之后，新公司的产品和服务价格将重新厘定，而且就算其产品价格依然偏高，但新公司的业绩也可计入长安的投资收益，对冲价格偏高的影响。

而有利之处在于，能为长安汽车及其车型带来华为的热度。

随着新能源车竞争进入白热化，竞争品牌和车型越来越多，产品技术、质量、外观、内饰的区分度越来越低，汽车消费的马太效应越来越明显。从2022年底到2023年9月，虽然在售车型数量显著增加，产品性价比越来越高，但比亚迪在新能源车市场的占有率仍然从33%提升到39%。    

在这样的背景下，企业和产品的热度，对销量越来越关键。

长安汽车董事长朱华荣非常清楚热度的价值：2023年11月27日，在泰国举办的长安汽车东南亚品牌发布会上，他全程英文演讲。这种方式，在国营车企中难以想象，在民营车企中也很罕见。

对于长安汽车的启源、深蓝、阿维塔来说，正处在从小到大爬升的关键阶段，即便长安汽车也拥有自研的智能化技术，但其自身的热度和人气是否能说服消费者，是否能迅速打开市场，都是悬念。

因此，借用华为的热度，无论含“华”量多少，都更容易获取流量密码。

另外，长安汽车也处于转型的发力阶段，与华为合资，也将反向促进自身内部的变革。比如有华为人士向《财经十一人》表示，华为内部一些年龄偏大、经验丰富但已经不太适应华为高压强度的员工被挖去了长安汽车。这些人给长安带来了崭新的思维模式以及成熟的数字化开发经验。

最后，热度也能让长安汽车在资本市场更受追捧，获得更高的市值，有利于其融资。目前，华为汽车业务的盈利能力不强，长安汽车的新能源车销量规模也不够，传统燃油车的盈利持续性存疑，而无论研发、投资还是出海，处处都需大额资金。

现在摆在长安和华为面前的待解难题是，如何将流量快速转化为销量，就算无法复刻问界M7的订单狂潮，起码也需要连续打造月销破万的畅销车型。目前来看，阿维塔12发布后一周大定订单突破1.5万算是开了个好头。