这个致命伤，决定了共享单车迟早要完蛋 | 冰川话题
【编者按】随着国内共享单车的井喷式发展，其引发的随意占道、乱停放等问题，以及时有发生的安全事故，引起了社会关注。共享单车今后该如何发展，会不会因无法突破道路资源分配的瓶颈而衰落，有没有更先进的科技来规范其停放与骑行，都值得进行讨论。
为此，我们刊发这篇文章，给大家提供一个讨论的视角，欢迎更多朋友参与到这场讨论中来。需要事先说明的是，本文以及接下来刊发的相关文章，并不代表冰川思想库的立场，不意味着我们同意作者的观点。
冰川思想库特约撰稿 | 陶力行
稍加留心发现，自上周以来，我所在城市共享单车的数量已经明显减少。近期，各地政府开始介入道路治理，要求各家企业“限量投放”。
共享单车的野蛮成长
共享单车的发展应该已经进入下行通道，除非各家企业和政府合作，自行转型成定桩停放的租赁模式或公共服务模式，否则最终迎来的只能是整个行业的破产。
强调一下，我指的是整个行业的破产，而非某几家企业的破产。
自共享单车进入我的视野算起，大概已有一年左右时间，其指数式的普及速度超乎我的想象。更超乎我想象的是 ，竟有这么多风险资本愿意不计成本的跟进。
可以承认的是，共享单车能以这么快的速度推广得益于大众的“刚需”。从高频使用频率就能推断，共享单车确实帮不少人解决了短途通勤问题。
但是，企业看准了问题不代表企业能解决好问题，更不意味着能借此盈利，尤其是当处理旧问题时不断增设了新问题。
就过去一年的野蛮成长史来看，共享单车的海量投放给城市带来了极大的负荷。
从道路使用者的角度来看，共享单车自运营以来所面对的最严峻挑战就是混乱停放、随意占道，它不仅影响城市美观，还导致交通不畅。
很显然，政府不可能任其发展下去，所以企业肯定绕不过这个问题。
关于这个问题，我们得从共享单车为什么“兴”开始谈。
共享单车为什么会“兴”？
某个共享单车的创始人说，他们要解决“最后一公里”的通勤问题。所谓的最后一公里，就是根据诸如北上广等大城市地图，推断出的上班族每天从家里到地铁间的通勤距离。
过去40年，中国一直处在持续的城市化进程中。根据国家统计局公布的人口数据可知，2001年，中国总人口在12.7亿左右，其中城镇人口4.8亿左右，乡村人口7.9亿；2015年，总人口13.7亿，其中城镇人口7.7亿，乡村人口6亿。从2001年至2015年，城市人口增长近3亿。
相对应，从2004年至2015年，中国建成区面积从30406平方公里增至52102平方公里，城市人口密度从865人/平方公里增长至2399人/平方公里。
▲我国人口增长变化趋势（来源：国家统计局网站）
据《第一财经日报》今年8月11日的一篇报道，“全国共有30个城市的全域人口超过了800万，有13个城市全域人口超过了1000万”，“上海和北京的全域人口都超过了2000万，上海城区人口2115万，北京达到1877.7万。
很显然，过去四十年的中国城市发展轨迹遵循的是大城市战略，即以原生城市为起点，通过中央规划集合各方社会资源——包括人力、技术与资本等——发展超大型城市。
其所带来的直接结果是人口密度增加和城市面积及人口的增长，前者意味着日常通勤变得拥挤，后者意味着日常通勤时间和距离在拉长。
媒体报道，“根据高德地图公司提供的2015年全国36大城市的交通运行数据分析显示，2015年，全国36大城市平均通勤时间为39.1分钟，平均通勤时间最长的上海为57.6分钟，北京55分钟左右”。
根据百度《我的2014年上班路》互动活动的数据显示，北京以平均距离19.20公里、平均单程用时52分钟居首，而上海以平均距离18.82公里、平均用时51分钟位列次席。
作为一名运动爱好者，我长年以自行车为通勤工具。就我个人经验而言，交通状况良好的情况下，通勤10公里所需时间大约1小时。
结合上面公布的数据，如果上海和北京工作的人都把自行车当作日常通勤工具，那么平均所需的单程通勤时间约为2小时和1小时50分。
高德和百度公布的数据虽有差异，但所传达信息基本一致：自行车不适合作为中国大城市日常通勤的工具。
自行车曾经是中国的主流交通工具，而且上世纪80年代的中国也曾被外媒称为自行车大国。据悉，80年代初的北京，自行车保有量超过200万。2000年，北京骑自行车上班的人只有40%左右，2004年，比例下降至30%左右，但是到2013年，该比例骤降至14%。
日常外出，上班上学是主要的通勤目的。如果主要的通勤工具不是自行车，那么自行车的使用频率就会降低，相应的结果就是自行车保有量降低。
▲上世纪80年代的自行车大军
除去自驾车、出租车以及自行车，大城市出行的主流交通工具是公共汽车和地铁。
但不同的是，前三样交通工具可以和住处与单位进行无缝对接，而后两者必须通过步行连接。很少会有人专门买自行车去弥补这段步行距离，况且停车也是个大问题。
而这些问题恰好能被共享单车解决，所以“兴”是顺理成章之事。
但值得思考的是，共享单车解决的问题是私人问题。在解决私人问题的同时，它却制造了一堆公共问题，而这开启了它“衰”的道路。
共享单车为什么会“衰”？
如开头所言，共享单车带来的主要问题是随意占道。
有些人认为这是因为中国人素质差，不守规矩，喜欢乱停车。听起来有点道理，但只需我们反问一句“假设中国人素质高，你认为这些自行车该停在哪里”就能想明白，自行车停车难的核心原因在于“没处停车”。
作为一种交通工具，自行车的发展很大程度上依赖于基础设施的完善。共享单车会衰，首先是因为自行车本身就是不受欢迎的怪胎。
就过去40年的中国城市发展史来看，无论道路设计还是城市规划，可以说我们压根就没对自行车友好过。这么说来，可能有点违反直觉，甚至有点荒唐，因为我们每条主干道和支道都规划了自行车道。
▲国外大多数公共场所都有固定的停车设施
自行车的最大特征就是灵活性，简言之，就是可以“骑到哪里停到哪里”。但也正因为此，自行车很容易被偷。自打上中学算起，我被偷的自行车不少于20辆。为了解决这个问题，国外大多数公共场所都有固定的停车设施。
从设计的角度来说，硬件设施会诱导人的行为。这种设计虽然不可能遍布各个公共场合，但是有计划的投放能够给公众造成心理上暗示，告诉公众“何处停放才合适”。这种设计不仅避免被盗，还能诱导停车行为集中。
因为缺少这种设施，我们的主流车锁长期以来一直都是马蹄锁而非钢丝锁或U型锁，一个有趣的相关现象是，直到本世纪初，我们一直有一种叫作“自行车管理员”的岗位存在。
顺便说一句，目前钢丝锁和U型锁都流行了起来，但是他们和自行车通勤无关，前者与自行车运动的兴起有关，后者与电动自行车的兴起有关，但都和自行车通勤无关。
▲我国主流车锁长期以来一直都是马蹄锁
自行车的骑行体验差，还有一部分原因在于我们的城市规划在路权划分上，把汽车的优先级置于行人和自行车骑行车之上。这其中的原因比较复杂，但是思路还是很清晰。
汽车被当作中产阶级的象征，一种时尚的生活方式。随着中国人富裕程度不断提高，消费发生升级。在人们的认识中，汽车是自行车的升级品，当这种观念被全盘接受后，汽车就被当作了一种必需品，比如，很多人结婚的时候就把有房有车作为一种标配。
汽车增多的结果就是道路拥挤，为了解决拥挤，最直觉式的反应就是拓宽马路，但是这不能解决问题。
因为随着城市化的进程，城市人口不断增加，对于车的需求也在不断地增加，道路的扩张速度抵不过汽车保有量的增长速度。
相关部门在意识上有动力去推动汽车保有量，因为这可以带来直接的财政收入，所以结果就是道路资源稀缺化，导致的结果就是自行车、行人以及汽车间的资源竞争。
如果有心观察，就会发现，我们经常会遇到的情况是，汽车停车占自行车道，自己骑车上人行道占行人资源，要么就是行人太多，不得不走上自行车道，挤压自行车道。
▲很多公共场所都在禁止自行车的进入
日本的做法是，提高停车费。根据网友报料：
“东京市区停车费用不统一，在路边划定的区域内停车一个小时300日元（约20元人民币），但限停一小时，逾时会被马上贴条，随之而来的将是一张1.5万日元（约1200元人民币)的罚单。最为常见的自助式停车场费用，大致是每小时600日元（约36元人民币）至1500日元（约90元人民币）不等。”
据不完全统计，上海的停车费在15元至30元之间，杭州的停车费在5元至10元之间。就收入而言，2016年，东京圈人均GDP6.59万美元，上海人均GDP1.71万美元，杭州人均1.81万美元。停车成本就是汽车的日常通勤成本。
对比一下数据就会发现，当道路资源发生稀缺时，东京并没有拓宽道路以满足汽车使用者的欲望，而是通过提高汽车的运营成本，将路权分配上偏向于非机动车与行人。
既然本身在城市规划上就没有考虑自行车使用，所以道路资源的分配上，自行车也就不享有任何优势了。
▲被剥夺的盲道
本来，道路资源的稀缺处在隐性状态，但是半路杀出的共享单车把矛盾赤裸裸地显性化。
当共享单车的降临使得停车问题完全消失时，人们也就变得肆无忌惮。因为主城区的道路设计已经完毕，不可能很大幅度改变道路格局，所以自行车的发展环境不会改变。
我以为，最后的结果，只能是共享单车的退出市场。吊诡的是，共享单车“兴”的原因和“衰”的原因是一样的：用的人太多。
怎么讲？我就等着共享等车慢慢死光呗。
（投稿邮箱：622007913@qq.com）
（实习编辑 刘璐）
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