一八六九年，开放的姿态与外部世界的体谅

前文

---

对世界而言，1869年是一个飞速向前的年份。苏伊士运河在本年通航；门捷列夫在本年制成元素周期表；明治天皇在本年将都城迁往东京；贯穿北美大陆的中央太平洋铁路，也在本年正式通车……

清廷在1869年的最大收获，却是成功将铁路隔绝在了国门之外。

一、清廷对修筑铁路深感忧虑

英国驻华公使阿礼国，在1869年3月23日，给英国驻上海领事麦华陀写信说，关于说服清廷引进铁路与电报的努力，目前已经全面失败了： 

“从各个口岸寄来许多建议，一致认为在内地，除轮船航运外，还有必要添设铁路和电报。关于这一问题，我现在所能说的，是我完全同意他们的意见，即所有这些设置对于在华自由发展外国贸易具有重大意义。但我也必须加一句，我和我在北京的同僚——他们是既热忱而又持续不断地——所作的努力，并没有说服中国政府，也未能够打消他们对这些方面任何初步措施的反对意见。”[1]

五口通商之后，清廷与世界之间建立起了贸易联系。但来华的洋商们很快发现，清廷交通建设落后，既无铁路，也无货轮，通商口岸吞吐货物的能力有限，这直接影响到了进出口货物的总体量。

故此，1863年7月，上海的27家洋行联合向江苏巡抚提议，请求修筑自上海到苏州的铁路。同年，英国工程师史蒂文森来华，得到英国怡和洋行的支持，也向清廷提议修筑以汉口为中心的铁路网络。1865年，又有英商杜兰德在北京宣武门外铺设小型“展览铁路”，试图通过实物展示，让清廷高层接受铁路。洋商们期待着依靠铁路，将更多的洋货销往更深的内陆，再将更多的土货从更深的内陆运往欧美。

但洋商的利益未必符合清廷的利益。总理衙门担忧修了铁路之后，中国的山川险阻将失去效用，“洋人可以任便往来”[2]，等同于自毁国防门户大开。所以上述提议全部遭到拒绝，宣武门外的小铁路，也被步军统领衙门拆毁了。

1866年，又有赫德向总理衙门呈递《局外旁观论》，威妥玛向总理衙门呈递《新议略论》。其中均有建议清廷修筑铁路的内容。清廷将这两份文件下发给部分督抚和通商大臣讨论。湖广总督官文说，洋人的这种意见表面上是想要谋取更多的商业利益，但很可能还怀有政治方面的隐秘图谋，“其隐而难窥者，则包藏祸心也”。江苏巡抚刘坤一说，一旦修了铁路，“我之隘阻尽失”，国防就会崩溃。两江总督马新贻说，铁路会导致夷人“任意往来”，使得大清境内处处“皆有该夷之兵，皆有该夷之民”，然后处处都有冲突，祸患无穷。[3]

频频遭拒之后，洋商们将期望放在了1868年的中英修约——鉴于最惠国待遇的存在，一旦中英修约允许英商在清廷修筑铁路，其他国家的商人也能获得相同的权利。清廷方面，为了应付修约，也在1867年给各省将军督抚下发文件征求意见[4]。其中一项重要讨论内容，就是应不应该兴办“铜线铁路”（铜线即电报系统）。陕甘总督左宗棠，两江总督曾国藩、湖广总督李鸿章、江西巡抚刘坤一、山东巡抚丁宝桢、船政大臣沈葆桢、江苏巡抚李翰章等共计18人参与了讨论。

讨论持续了近三个月的时间。结果是几乎无人同意修筑铁路。左宗棠的意见是：铁路为火轮车服务，我大清没有火轮车，自然用不着这个东西。曾国藩的看法是：修铁路必然破坏马车夫、人力车夫、轿夫、旅店的生意，这些人没了生路，一定会闹事。

总体而言，抵制的理由可以分为三类：（1）破坏关隘与风水，会对“民情”造成冲击；（2）破坏传统的车驴旅店等行业，会对“民生”造成冲击；（3）让洋人修路的结果是洋人得利，会对朝廷的财政利益造成冲击。[5]

李鸿章是第三类意见的代表人物。他承认铁路是个好东西，但现在的情况是“公家无此财力，华商无此巨资”，大清的官与民都没有能力来自主修筑。官与商合作，又容易发生隔阂闹出矛盾，很难成事。所以不如“待承平数十年之后”再来讨论这个问题，那时候国家有了钱，这铁路就不必再由洋人来修，“中国自行仿办，权自我操，彼亦无可置喙耳！”总之就是铁路必须自己修，不能交给洋人修；现在没钱宁可不修，推迟几十年等有钱了再修。他还给总理衙门出了一个主意，用来拒绝洋人修筑铁路的诉求：

“换约时若再议及，只有仍执前说，凿我山川，害我田庐，碍我风水，占我商民生计，百姓必群起抗争拆毁。官不能治其罪，亦不能责令赔偿，致激民变。彼若以自能劝导防守为词，强欲增入约内。我则必以百姓抗争拆毁，官不能治罪赔偿等语载入约内。彼族最多疑虑，自当废然思返。”[6]

大意是：如果洋人非要将允许修筑铁路一事写到条约里，且声称他们可以劝导百姓、保障铁路的安全，那么，朝廷也可以同时提出，若有百姓群起抗争、拆毁铁路，列强不得要求官府去抓这些百姓来治罪，也不得要求赔偿，这些也必须写进条约。如此这般，洋人们定会知难而退。

李鸿章的意见得到了采纳。总理衙门大臣文祥稍后即对英国人说，“我们给予使节（指蒲安臣使团）的唯一训令，是不让西洋强迫我们建设铁路和电报，我们只希望这些事情由我们自己来提倡”[7]。所谓由自己来提倡，按李鸿章的解释，就是短期内不提倡，“待承平数十年之后”再说。

此时，距离英国建成世界上第一条铁路，已过去了四十余年，伦敦甚至已在运行“大都会地铁”。美国、法国、德国、俄国等国的铁路建设，也均已持续了约三十年之久。1860年，英国的铁路总里程是14605公里，美国是49324公里。

二、外部世界“体谅”清廷

1860年代末期的清廷，因总理衙门实施的种种改革政策，以及斌椿、徐继畬和蒲安臣使团造成的影响，已渐渐在西方树立起了一种开放的形象。其中，又尤以蒲安臣使团的活动最为有力（参见前文《一八六八年，陈旧的思维框架辜负了一场美意》）。

尽管这一开放形象还很孱弱，但在1868-1869年的中英修约过程中，这孱弱的开放形象，已可以给清廷的修约谈判，带来很大的帮助。

先是在1868年7月份，美国驻华代办卫三畏将曾国藩的意见——修铁路必然破坏马车夫、人力车夫、轿夫、旅店的生意，这些人没了生路，一定会闹事——完整翻译转述给了美国国务院。然后，卫三畏还在文件中陈述了自己的意见：

那些靠着沉重的体力劳动谋生的“船夫、车夫等亿兆中国人”，如果生计“忽被汽船或铁路所剥夺”，跌入走投无路的困境，很有可能会变成社会的不稳定因素，“成为他们的统治者的严重灾害和真正的危险”。

卫三畏提醒美国政府，必须明白一点：对清廷来说，在当下修筑铁路网络，“是否安全确实是一个问题”。他建议美国政府慎重考虑此事。[8]

卫的意见，多多少少受到了美国前驻华公使蒲安臣的影响。蒲安臣此时正率领清廷的第一个外交使团在美国访问。他代表清廷与美国签订的《蒲安臣条约》（又称《续增条约》）里规定：美国不认同“无故干预，代谋别国内治之事”，美国不干预、催问中国的内政，“即如电线、铁路各等机法，于何时、照何法、因何情欲行制造，总由中国皇帝自主酌度办理”。美国所能做的，是如果清廷需要技术和人才方面的帮助，美国愿派出“精炼工师”。清廷方面则有义务保护这些美国人的“身家”，并给他们提供“公平的酬劳”。[9]

同年9月份，美国政府训令其驻华外交官，可以“劝告和诱导”清廷对外开放内河航运并建设铁路电报，但“不能用危及中国现在政府的稳定或内部的和平与安谧那样的紧张手段来压迫行事”[10]，也就是不能以武力或其他手段威慑压迫清廷服从。

大略同期，英国驻华公使阿礼国也接到了英国外交部的指令。该指令认为，英国商人要求在中国内地修筑铁路，且希望将这一诉求写入中英修约之中，在策略上是有问题的。阿礼国告诉在华英国商人，只有使清廷“感觉自己是自由的，不受列强和它们的外交及领事人员的令人愤慨的干预”[11]，才有可能达成在中国修筑铁路的目的。又说：

“关于铁路和电报，不能作为一种条约的权利来提出要求，开始应该以实验的方式介绍进来，关于这方面的任何总的计划都应该由中国人自己着手进行。”[12]

类似这种“对清廷实际国情的体谅”，也见于中英修约谈判中的其他问题。

除了铁路和电报，英国商人们还希望通过修约，得到在中国内地居留、设立货栈的权利。清廷对此持强烈的抵制立场。双方僵持不下之际，总税务司赫德给阿礼国送去了一封密信。在密信里，赫德告诉阿礼国，清廷不会在“内地居留和设栈问题”上退让，因为清廷在担忧两件事：

（1）洋人拥有治外法权，允许他们进入内地居住，意味着向清廷治下的内地民众直接展示外国人可以不遵守大清的法律规章。这会带来很恶劣的影响，会损害政府和官员们的威信，而这种威信，是清廷维持统治的重要基础。

（2）因为最惠国待遇的存在，清廷与英国之间的谈判，其实相当于清廷和全部有约国之间的谈判。一旦赋予英国商人在内地居住和设栈的权利，即相当于赋予一打国家的商人这种权利。清廷为了维护统治稳定，是不会轻易同意的。[13]

随后，阿礼国在“内地居留和设栈问题”上选择了让步。

基于这种“体谅”（若从近代主权理念来看，这“体谅”本身仍带有一定的不平等色彩。只不过，较之庚申之变时的诉诸武力，这种“体谅”已然意味着一种“善意”），修约谈判进入到1869年后，铁路与电报问题已大体退出谈判内容。最后拟定的《中英新修条约》里，没有了关于铁路修筑的任何内容。1869年2月份，奕䜣代表总理衙门就修约之事向慈禧太后和同治皇帝做情况汇报，其中不无得意地写道：

“又铜线铁路两事，另经臣等历次舌战，甫关其口。……而节略后开款目五条，亦并未提及铜线铁路之事。”[14]

意即，经过长达一年的艰难谈判，总理衙门终于成功地将铁路与电报，拒之于大清的国门之外。

鉴于清廷已经呈现出的开放迹象，阿礼国与英国政府将希望寄托在了未来更深层次的改革。阿礼国说：

“对于英国来说，保全中华帝国使其不致瓦解，才是最合乎自己利益的。保持中国的领土完整和政治独立，是合乎英国长远利益的。要想做到这一点，唯一可行的是宽容政策以及逐渐的改革。”[15]

英国政府则指示说，关于铁路的修筑权，不如留待以后再与法国、比利时等国一同争取。稍后，又放弃了批准《中英新修条约》，决定将所有问题延缓到同治皇帝成年亲政之时，也就是1872年。

三、“逐渐的改革”没有发生

让洋商们感到遗憾的是，1872年并未发生他们期望中的事情。三年过去了，清廷的铁路政策，并没有丝毫变化。

1877年，清廷又出资买回了洋商们擅自修筑的吴淞铁路。该铁路是中国境内的第一条铁路。尽管有多达145名淞沪地区的商民，联名上书两江总督沈葆桢，请求保留铁路继续运营。但清廷思虑再三，仍决定全部拆毁。理由是该铁路由洋人修筑，终究有碍“国体”。

又过去三年。1880年末，刘铭传上奏请求自主修建铁路，结果引爆了一场高层大论辩。刘在奏折里说，造铁路对国防有巨大的好处，铁路网可以让全国“声势联络，血脉贯通”，“转运枪炮，朝发夕至”，使国家拥有迅速集结兵力与物资的能力，“十八省合为一气，一兵可抵十数兵之用”。如此，可以将兵力和财力集中到中央手里，不但有助于消除内部割据，也有助于抵御外侮。[16]

此时的李鸿章，较之十年前，思想上已有剧变。他同意刘铭传的意见，在跟进的奏折里说，铁路有九大好处，包括：可以沟通南北物流，利于军队运输，有助巩固京师，便于荒年调配救灾物资……他还在这份长达数千字的奏折里，一条一条地驳斥那些反对者的荒谬见解。比如修筑铁路会破坏国防、破坏风水、引起民众不满等等——其实，早在1868年，李鸿章就曾建议总理衙门以这些理由来搪塞外部世界。显然，他深知这些理由的成色如何。[17]

反对者们同样深知这些理由的成色。比如刘锡鸿。李鸿章驳斥的那些反对意见，全部可以在刘锡鸿的奏折里找到。这位曾出使英德两国的外交官员，极善于将“个人的真实看法”与“公开的言论表达”完全区分开来，是一种标准的政治生物。他可以在私下谈话里，认同郭嵩焘对欧洲国家政体的赞誉；却又会在公开的奏折里，将郭批得一文不值。他也可以依据亲身体验，在私下谈话中认同铁路的诸多好处；但在公开的奏折里，却又摇身一变，成了最激烈的反对者。

“逐渐的改革”没有到来。1880年大辩论的结局，是刘锡鸿们的意见得到了李鸿藻、翁同龢等人的激赏。朝廷下旨，刘铭传的奏折“毋庸再议”（不必再讨论）。开放的姿态，仍然只是姿态。

---

注释

[1]宓汝成编：《中国近代铁路史资料(1863-1911)》，第1册，文海出版社1977年版，第33页。

[2]《海防档·丁·电线》，（台北）中研院近史所1957年版，第5页。

[3]《筹办夷务始末（同治朝）》卷四十一。

[4]参见本书前文《1868年：首支外交使团西行》的第一小节“对外国情状全盘茫然”。

[5]夏东元：《洋务运动史》，华东师范大学出版社1992年版，第357-359页。

[6]《李鸿章全集3·奏议三》，安徽教育出版社2008年版，第168页。

[7]丁韪良：《花甲记忆》。转引自陈诗启《中国近代海关史（晚清部分）》，人民出版社1993年版，第287页。

[8]《美国外交文件》，1868年卷1，第516-517页。转引自宓汝成编：《中国近代铁路史资料(1863-1911)》，第1册，文海出版社1977年版，第27-28页。

[9]《中外约章汇要（1689-1949）》，黑龙江人民出版社1991年版，第188页。

[10]（美）马士：《中华帝国对外关系史》第二卷，上海书店出版社2006年版，第226页。

[11]宓汝成编：《中国近代铁路史资料(1863-1911)》，第1册，文海出版社1977年版，第29页。

[12]《北华捷报》，1870年1月18日。转引自宓汝成编《中国近代铁路史资料(1863-1911)》，第1册，文海出版社1977年版，第29页。

[13]曹英：《近代中外贸易冲突及中国应对举措研究》，湖南师范大学出版社2013年版，第40页。

[14]《筹办夷务始末（同治朝）》卷六十三。

[15]宓汝成编：《中国近代铁路史资料(1863-1911)》，第1册，文海出版社1977年版，第28-29页。

[16]刘铭传：《筹造铁路以自强折》。《刘壮肃公奏议》卷二，第121-122页。

[17]《李鸿章全集9·奏议九》，安徽教育出版社2008年版，第254-257页。