解决复杂社会问题，需要头痛医脚
- 1 -
一般来说，哪里痛就要治哪里，否则头痛医脚岂不是缘木求鱼。但是在中国思维里，不能把视野局限于表现出来的问题本身，而要跳出去，从全局考其根本，这才能标本兼治。
处理负责的社会问题也是一样的，昨天小镇分享了一篇文章，由于昨晚写的比较晚加上审核，所以发出来已经快12点了，有不少朋友还没看到，希望大家能够看看，通过我们大家的努力推动一件关系亿万人的民生大事。
昨天文章题目是《与其锦上添花，不如为民雪中送炭》谈两轮换电，与谈四轮换电的《剖开噱头看本质：有些路注定没有未来》组成姊妹篇。
在这篇文章里，小镇围绕不起眼、甚至被一些城市管理者厌恶但却是亿万老百姓刚需的电动自行车入手，谈如何解决高发的充电引发的火灾事故问题。通过与四轮换电的不经济、低竞争力逐一对比，论证换电在两轮领域的应用是未来的大趋势，等到大规模应用之后，无论使用的成本还是便利程度都将大大改善。
小镇关注到两轮换电，源于一位同样出身中央部委的朋友，他现在去了一家互联网公司，从他那里小镇了解到很多有意思的事情。比如企业是如何看待政策、如何打政策擦边球、如何影响政策制定以及新生事物与传统监管之间的磨合等等，当然还有很具体的行业动态与问题，比如电动自行车安全用电和两轮换电的解决方案。
小镇被说服了，认为两轮换点是真正解决民生问题，正所谓“知行合一”，所以小镇也就参与进去了，在政策制定和立法方面做一些有益于行业发展的事情，幸运的是，有了一些收获，在这个过程中也得到了一些领导和专家的指导，大大开拓了小镇理解、处理社会复杂问题的格局。
比如某位清华公管学院教授在听完小镇的简单介绍后，他一针见血的询问小镇三个问题：
第一、 企业如何盈利，怎么确保可持续发展而不是一阵风？
第二、 如何引导市民完成换电替换，为什么市民愿意选择换电？
第三、 核心的症结在于如何推动标准统一，包括设备、电池、建设规划等等。
这位教授还指点了小镇可以继续努力的方向，未经教授许可就不具名了。
随后一次偶然的机会还与某位部长有一些接触，他正好对两轮很感兴趣，他指出电动自行车作为出行刚需，老百姓的需求是禁止不了的，不要妄想通过行政手段强硬减量甚至禁止，要变堵为疏，应该好好思考如何把长期被忽略的电动自行车纳入城市的系统治理，找到一个关键的突破口，给老百姓更好的选择。
他还说，如果还是继续搞过去那套人海战术、突击执法根本解决不了问题，需要与时俱进，灵活利用新生技术。
这位部长提出的解决方案就是智能化，通过智能化把电动自行车在数字世界融入整个城市，以车路协同、物联网打造智能化管理的基础，只有不再纯粹依靠人力，而是通过现代的数字技术把人解放出来，通过一套系统去规范、引导才能真正破开这团乱麻。
这番话令小镇茅塞顿开，这不就是中国传统思想讲的“头痛医脚”吗？正是这番话也让小镇对于政策的理解进入了一个新的高度，视野一定要足够开阔，很多复杂问题的答案，在另一个领域可能随手可得。
而这两位对于电动自行车领域其实没有专门了解，但是仅通过简单的对话和一些基本的文件，就能够在极短时间内条理清晰地抓住重点，并且确定可行的解决方案，这正是小镇努力的方向。
- 2 -
去年9月、10月先后印发了两个非常重要的文件，一是9月的《“十四五”新型基础设施建设规划》，二是10月的《国家物联网新型基础设施建设三年行动计划（2021-2023年）》，后者是对前者某些领域的细化。
在《三年行动计划》设置了四个重点任务，分别是创新能力提升行动、产业生态培育行动、融合应用发展行动和支撑体系优化行动。
第三大任务“融合应用发展行动”中的“社会治理领域”，就是要基于数字化、网络化、智能化推动智慧城市、数字乡村、智能交通、智慧能源、公共卫生，对传统的各种基础设施进行改造，实现数字化、智能化转型。
在“智能交通”部分专门有这么一句话：“加快智能传感器、电子标签、电子站牌、交通信息控制设备等在城市交通基础设施中的应用部署，加强北斗定位技术在电动自行车方面的规模化应用”。
交通工具这么多，但唯独点名电动自行车，就是因为这是城市里最后的关键缺口，如果不能实现电动自行车的智能化、数字化，就不可能建立一套系统的城市智能交通网络，更不可能在掌握城市完整交通数据的基础上，对城市的道路规划、公共交通建设、资源配置等进行优化，就不能实现2019年中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》的任务要求。
这是环环相扣，渐序推进的。
说到这可能有读者迷糊了，不是在说两轮换电吗，怎么跑得这么远？
这都是有关联的，正如小镇在《与其锦上添花，不如为民雪中送炭》谈到的，电动自行车虽然也有相对高收入人群使用，但从全国来看大多数还是中低收入人群，全国3亿多近4亿的保有量，是每天通勤最多的交通方式。但由于中国产业太发达了，电动自行车这种简单的产品，一个小作坊就能组装出来，于是大量没有经过基本的合格检验、大量使用残次部件组装的三无车辆大量流入市场，以非常便宜的价格贩卖。
去年成都某小区电梯电动自行车着火就是因为那是一辆三无产品。
对电动自行车进行数字化、智能化改造，加强北斗定位技术应用那都是要钱的啊。现在市场上已经有一些以智能为卖点的车辆，有的是雅迪、艾玛等大品牌的高端车型，有的是小牛这样全系列，但基本都得在3千元左右，所谓的智能也仅是最初级层面的功能，比如无钥匙解锁、跟踪定位等等。
艾瑞咨询：2021年中国两轮电动车智能化白皮书
把一些智能功能在千元以下车型实现的目前可能只有哈啰一家，毕竟哈啰自己就是搞共享两轮的，本来就有现成的APP和技术、运维队伍，所以成本可以摊平。
更多的车怎么办呢？
尤其是需要解决的三大问题：
问题一：电池、电气系统质量不过关、缺乏保养维护导致的火灾事故，2021年电动自行车充电诱发火灾事故近1.8万起，死亡57人；
问题二：车辆难以感知，大量逆行、闯红灯、超速、侵入机动车道和人行道等导致的交通事故持续高发，目前与电动自行车有关的交通事故已经占到交通事故总数80%以上，仅仅2019年死亡8639人，受伤44577人，并且仍在不断升高；
问题三：乱停乱放、肆意骑行等导致的城市环境混乱。
上面这些问题，有读者朋友已经留言了，电动自行车的确是很多人的出行刚需，但并不代表可以侵犯甚至危及他人的安全和利益。
当然，导致这个问题并不能全怪电动自行车，很多城市根本就没有考虑骑行人的需求，完全以机动车为优先，连基本的慢行车道都没有，路侧少有的慢行车道还往往被停放的汽车打断，电动自行车车主能怎么办？只能要么侵入机动车道、要么骑上自行车道。
所以，治理任何一个问题都是一个系统工程，涉及到不同出行方式路权规划是另一个领域，今天就不多提了。仅简单点一点，还是要拿首都举例，去年9月北京市公示了《北京市慢行系统规划（2020年-2035年）》，这个规划也是在贯彻中央批复的《北京城市总体规划》，在这个15年规划里，北京再次重申了“慢行优先、公交优先、绿色优先”的理念，明确优化慢行系统，为步行、（电动）自行车创造更好的出行环境，最终要建设一座步行和自行车友好城市。
这个话题如果感兴趣，大家可以留言，改天系统讲讲。
- 3 -
回到今天的主题，为什么换电可以作为一个切入口呢？
前面说了，电动自行车失火最关键的原因是电池和电气系统质量不过关，很多低价车辆甚至用的报废电池，再加上没有像汽车那样的定期养护意识，就很容易出现问题。
所以提高电池质量是最关键的，那就要加钱，这就与当前很多电动自行车车主收入不高出现了矛盾。怎么解决呢？
还是要回到共享身上，参考汽车的“车电分离”，购车人可以只买车子本身，不买电池，改为租用电池，这就大大降低了购车的一次性开支；而换电企业从安全经营角度，必须确保提供的电池质量安全可靠，那就必须在电池上安装一系列的智能芯片，对电池质量进行实时监测，有问题的及时回收。
而从城市管理者角度，如果再出现问题，就找企业问责，倒逼企业加强管理，这要比政府直接面对几十万、几百万人要高效得多，还是小镇昨天在《与其锦上添花，不如为民雪中送炭》提到的，政府效率更低，只要市场能做的，就优先交给市场，市场做不了、做不好的，政府再去做。
以市场化的方式，以让消费更能接受的价格实现电池的质量提升和智能化。
还连带解决了一个长期困扰电动自行车用户的大难题，那就是电池被盗，这已经形成了一个庞大的黑色产业链，这也是很多车主不得不把电池拎回家的重要原因。
但想一想，满大街的共享电动自行车为什么没人偷呢？小镇也咨询了共享电动自行车行业的人，他们说他们的车子数字化程度很高，每一个关键的独立部件，比如车身、车锁、电池等等都安装有各种定位芯片，一方面是为了实现定点停放满足城市管理要求、方便车辆维护；另一方面就是防盗。
别说偷了，车辆异常挪动、车体被打开都会自动报警，马上就可以安排人追踪，这么短的时间根本没法拆解把所有定位芯片拆掉，所以一抓一个准，自然也就没人偷了。
其实共享电动自行车早就实现换电化了，小镇了解到的数据是全国已经有上千万台车，规模已经不小了，足以证明换电非常成熟，那么从共享领域走到私人领域技术上并不存在任何难题，关键是非技术的问题。
比如说成本。昨天也有读者留言说有些地方看到过了，但是太贵了，一个月服务费用动辄几百，换一次电算下来得几块钱。
确实很贵，但并非不能解决。这个费用主要还是政府提供的支持不足，很多企业使用的还是商电，一度电一块多，还得给物业、门店等交安装费、好处费等等，算下来换一次电不算电池的成本也得2块多了，这个钱是可以通过政府努力压下来的。
比如作为市场提供公共服务的一部分，直接给以民电价格，又比如统一规划、免费进驻社区、商场等合适地点，仅此一项就能把每次换电成本减少1-2元。
中国现在正在大力发展新能源汽车，这个领域竞争已经进入白热化，车身设计、电池迭代非常迅速，前几年的300公里续航的已经落伍了，但是电池仍然很好，尤其是磷酸铁锂电池。
这就涉及到电池回收和梯次利用领域了。前些年电池回收领域也是各种乱相，当时除了宁德时代旗下回收公司勉强保本，其他公司很难有效回收，于是各个城市形成了种种小作坊的回收模式，技术严重不过关、回收电池没有经过一致性检验，还造成了严重的环境污染和浪费。
现在不一样了，随着新能源汽车的爆发式发展，电池回收已经在极短时间内进入正规化，仅仅今年上半年，宁德时代已经回收了动力锂电池13万kwh，国轩高科11万kwh，比亚迪和中航锂电各9万kwh，仅四巨头回收了超过40万kwh。
就算考虑一定的损坏，也完全可以改为30万个以上的48V24A的标准电动自行车电池，梯次利用的成本要明显低于一手锂电。
也不必担心安全性，比如国民神车五菱宏光mini之所以能把价格压到3万以内，就是因为使用的梯次利用的动力电池。
当两轮换电规模上去，将四轮汽车的回收电池大规模改造为两轮使用的电池就非常可行了，把每次换电的成本再降几毛钱问题不大。更重要的是，相比两轮领域的企业，四轮的电池企业那就是巨无霸，他们进入这个领域就可以加速两轮电池标准之争，也省得现在几家组团争来争去。
再然后还有光伏和储能，对于光照条件符合的换电柜，加装太阳能光伏板，在换电柜底座配备梯次利用改造的储能电池，既能减少国网用电需求，还能够实现一定的夜间波谷储能，能够帮助国家电网吸纳多余电力，按照目前的政策，还有一笔补贴。
汇总一下：
1、政府提供优惠电力、免费场地、统一标准；
2、新能源汽车回收的电池，符合要求的梯次利用，转为两轮用电池和储能电池；
3、增加太阳能光伏发电；
4、有了规模后，光伏发电和储能还可以获得来自政府和电网的补贴；
5、政府再针对换电进行针对性补贴。
如此五管齐下，基本可以把换电费用压到仅比市民自行居家充电略贵一点的程度，但是享受到了更大的便利和安全。
这就是为什么小镇一直在说，换电在两轮领域大有可为，完全可以与国家新能源领域其他战略产业形成高低搭配，增强整体竞争力。
但要想实现这一点，就必须引起更多人的关注，从而让从中央到各级政府更加关注这件事，形成规模才能真正落地，这也是小镇特别希望大家能够尽量转发的原因。（今天文章还有昨日文章：《与其锦上添花，不如为民雪中送炭》）
一个人力量很小，但是亿万人合力足以改变世界。
- 4 -
到这里还没完，还记得前面提出的交通违法问题吗？
为什么机动车就不怎么敢违章？关键是不用交警现场执法，这么多摄像头直接就固定证据了，如果把机动车的这一套引入电动自行车领域呢？
以前当然很难，但是当换电推广开来，电池全部具有各种感知芯片，而且是内置的，根本无法拆除。那么只需要在现有的交通监控再安装一些简单设备，就可以直接感知这些车辆的行驶状态，逆行？闯红灯？超速？骑上人行道？只要做了，扣分、罚单直接发到手机里，过期不处理就和机动车一样纳入社会信用体系。
如此一来，不就从根本上解决了随意骑车的问题吗？这个过程需要很长时间，但没关系，因为提供必要的骑行道路也需要时间，完全可以一起实现。
呈现在我们面前的电动自行车失火、交通事故频发、电池偷盗、秩序混乱等等问题，竟然可以通过换电带来的标准化、智能化就解决了大半，这不就是头痛医脚吗？
而换电这个方式早就在共享电动自行车领域里应用多年了，这就是小镇特别关注新兴领域的原因，很多传统难题的解法，可能已经在这些新兴领域出现了，只等我们找到正确的使用方法。
再次希望还没看昨天文章的朋友，能够看一下，可以的话转发、带动更多人，谢谢大家。