与其锦上添花，不如为民雪中送炭
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我们常说要为人民服务，解决人民最紧迫的需求，但是现实中，为老百姓解决实际问题做得远远不够，为资本锦上添花的太多，这里面有很多原因。比如国有资本有保值增值的要求，地方政府也倾向于把有限的资金投入更能创造产值、更高大上、更能带来政绩的领域。
这不能说错，但也不能说对，因为有些事虽然不赚钱甚至赔钱，但涉及老百姓的福祉和生命安全。
比如同样是新能源，很多地方特别重视电动汽车，有的省已经提出来了全省新能源汽车化，很多城市投入大量财政、土地资源招商引资，充换电设备建设非常迅速，目前全国已经有十几座大城市新能源汽车渗透率超过20%，最高的已经突破40%。这当然有利于中国新能源汽车发展，也有利于国家能源转型和能源安全，但是我们还有一个存在超过30年的新能源领域长期得不到关注。
这就是两个轮子的电动自行车，很不起眼，但是全国保有量超过3亿辆，这几年每年新增5千万辆左右，上海有1千万辆、北京仅登记在册的也有近500万辆，这才是中国人日常出行最普遍的交通方式，在长江以南尤其是广西、广东、福建、海南更是家家户户出行必备。
如果按电池总容量来算，现在新能源汽车使用的电池总容量也不过刚刚赶上电动自行车，但可能是太接地气了，很多城市管理者要么觉得这些车子抢了地铁公交的生意、又或者觉得有损城市形象，总是想尽各种办法试图禁止。小镇可以拉出一长串城市名单，还都是省会以上的大城市，比如某个省会城市才2条地铁线，客运强度极低，想着最近两年要把所有电动自行车全禁了，想买车还得摇号。
既然城市管理者都想禁止，那就更谈不上完善基础设施了，于是电动自行车着火事故频发，2021年仅消防系统接警就达到1.8万起，死亡57人。相信一些重大事故大家都曾听过，这些事故也引起了一些高级别领导的关注，多次批示要求解决这一问题，但目前看批示效果并不大。
2021年5月10日，成都市某小区电梯内电动自行车起火，导致电梯内5人受受伤，其中还包括一名5个月的婴儿，她全身45%皮肤受伤，抱着她的外婆全身75%烧伤，到现在仍然面临一次又一次的手术。
2021年9月20日，北京通州区一小区因电动自行车室内充电引发火灾，导致5人死亡，在室内充电诱发火灾的张某宝于今年6月15日以失火罪判处有期徒刑六年。
类似的事情太多了，大多数与室内充电有关，于是很多地方搞了户外的集中车棚，安装了一些集中充电设施，但这些设施质量往往存在严重质量问题，不符合安全要求，也没有设置必需的防火墙，失火后果更加严重。比如2021年6月26日，福州市一小区居民楼底部车棚起火，整栋楼外壳被烧黑，近百辆电动自行车还有周围7辆汽车被烧。
小镇以前根本不知道电动自行车安全事故如此严重，还是一位两轮领域的朋友找到小镇，希望小镇帮助推动解决电动自行车安全充电问题。当时小镇还奇怪，各地政府不是已经搞了很多年的户外集中充电吗？应急管理部等部门也多次发文强调严禁居家充电，怎么问题怎么更加严重了呢？问题到底出在哪里？
这位朋友对小镇说，你还不知道宣传的和实际的区别吗？现在很多城市公务员工资都发不下来了，就连北京这样的大城市，政府实际投入也远远不足，更别说里面存在很多复杂问题，应急管理部想解决但有心无力。
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为什么电动自行车火灾事故频发？为什么政府掏钱好不容易建起来的户外车棚并不安全？为什么老百姓还是冒着危险居家充电？
小镇越了解越觉得，相比高高在上的新能源汽车，解决电动自行车的安全问题更加迫切，也更有利于民生。
通过一些渠道的了解，小镇把了解到的问题简单概括下：
第一问：为什么电动自行车火灾事故频发？
小镇咨询了两轮领域的企业家、行业协会还有一些电气专家，实际上如果电动自行车电池以及电气系统符合国家强制安全标准，基本不可能因为充电发生火灾事故，手机电脑全是锂电池也不见人担心，一次起火就毁了三星。之所以电动自行车安全事故频发，甚至诱发的火灾达到全国火灾总数的近3%，第一个大问题就是存在严重的质量问题，这个责任要由一些地方政府和市场监督部门承担。
这背后还是利益问题。
虽然在大城市也有不少收入不菲或者有一定职位的人骑电动自行车，仅小镇周围就有厅局级领导还有年入上百万的人骑，但从整体来看，依靠电动自行车解决出行问题的仍然是相对中低收入人群，这就导致电动自行车均价并不高，相当一部分价格仅在几百元，这个价位就不可能符合国家标准。
中国产业链极为完善，电动自行车这样的简单产品，随便一个小作坊就能够组装，根本没有通过安全审查就通过各种渠道贩卖，比如上面提到的成都电梯失火，就是一个杂牌子，一共才卖了百来辆。
这些小作坊为了赚更多钱，甚至直接使用已经报废回收的废旧电池，不着火才奇怪。这条黑色的利益链条，以某几个地区为核心，当地明知存在种种问题，但为了保护本地产业，处处保护。
除此之外还有两个比较集中的问题，绝大多数电动自行车没有BMS电池管理系统，相当多数电芯甚至没有进行一致性检测，就很容易在充电时诱发火灾。
电芯一致性检测一般流程
第二问：为什么政府掏钱好不容易建起来的户外车棚并不安全？
小镇一直比较反对什么事都政府做，政府做事效率太低，大量的钱被“过路神仙”拿走了，真正落到实地的太少。典型的比如公共自行车，这些年除了极个别城市，其他基本取消了公共自行车，北京也在去年取消了，当时还引发了一些舆情，有的市民打市长热线抗议为什么取消免费的公共自行车，质疑政府与共享单车企业勾结。
其实哪有什么免费啊，之所以免费是因为政府掏钱，政府的钱也不是天上掉下来的，而是纳税人的钱。就说某大城市某区，区区一万多辆公共自行车，5年财政掏了6亿多，大量车子损坏、闲置无法骑行，要是换成共享单车企业这么多钱足够养十几万辆共享单车，无论车子质量还是服务还远胜公共自行车。
这6亿多花在哪了？几百块钱的车子花几千块买，雇佣了几百人，但实际干活的却并不多，这里面有多少是某局、某镇、某村、某队、某领导的亲戚朋友呢？有些话就不必说得太明白了。
电动自行车户外车棚也是类似，政府掏了不少钱，但层层装包，到最后就是搭了个铁皮，然后直接拉根电线固定个插座，防火墙没有、消防喷头没有，就连最基本的过充断电也没有。
正如前面提到的绝大多数电动自行车没有BMS系统，所以无法识别电池，就只能按照最低速度充电，不到1度电需要充接近10小时。市民可不能在现场等着啊，于是就往往长时间过充，再加上完全不符合质量标准的低质电池和电气系统，就非常容易冒烟着火，电池一旦着火在几十秒内就会变成大火，温度极高，就把车子的塑料外壳、橡胶点燃了，于是本来为了安全的户外车棚反而成了一个个大炸弹。
第三问：为什么老百姓还是冒着危险居家充电？
还是钱的问题，虽然政府提供补贴建设的充电车棚，但是电费还是掏的，有的市民就嫌比在家充贵了几毛钱，所以选择回家充，但这并不是主要原因。
真正的原因还是充电慢导致资源不足，大量充电插座质量差极易出现故障无法使用，再加上户外充电电池容易被盗，于是只能选择回家充电，又或者“飞线”充电。
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怎么解决呢？
小镇在《剖开噱头看本质，有些路注定走不远》提到，四轮换电是条走不远的死路，真正应该走换电的应该是两轮电动自行车。
在这篇里，小镇提到四轮不适合搞换电有几大原因：
一是重资产投入和闲置导致的严重浪费和低效；
二是电池更新和竞争力问题；
三是标准和兼容问题；
四是安全问题。
这四个问题如果放在两轮领域就容易解决的多，而且更容易形成竞争优势。
新能源汽车技术含量更高，对车辆结构和外形要求极高。比如比亚迪即将推出的海豹使用了电池车身一体化CTB技术，通过把电池整合到底盘，一方面车身高度降低了1厘米，风阻系数Cd值达到0.219；另一方面大幅提高了整车扭转刚度，达到了40500N·m/°，乘坐体验也有所提升。
毫无疑问采取电池车身一体化技术，是更加先进的设计理念，但也就从根本上否决了换电的可能，同样的用料、技术，一辆车采取换电在各个关键指标上一定明显差于一体化车型。
更何况换电站占地面积更大，满足100辆汽车换电需求就需要投入至少数百万元，安排专门人员和更换设备，还需要加强电网提供足够充电功率，如果考虑土地价格以北京的地价，一个换电站一千万也搞不定。
但这一切放在电动自行车上就不一样了，小镇考察了市面上比较常见的好几家换电设备企业，比如说铁塔、哈啰、e换电、猛犸还有台湾的gogoro，设备都非常小，直接使用市电就行。
比如国内做得比较好的哈啰，小镇了解到一台设备也就占地1平方米，但可以满足上百辆电动自行车的日常高频使用。更加重要的是安全，目前只要正规做换电的，符合消防要求是基本的，为了实现换电也基本安装了BMS系统，可以实现安全的快充，电池也使用正规品牌的锂电池，有的还安装了监控芯片，换言之成了一个物联网终端，就可以在线上实现安全检查。
其实台湾岛早就实现了换电化，当然他们是电动摩托，有去过台湾的朋友说，到了台湾租一辆电动摩托，办一张换电卡，就可以全岛环行，台湾的两轮换电站比加油站还多。
更大的优势在于，相比动辄几百公斤的汽车电池，电动自行车锂电池一般也就几公斤，小女生也能拿得动，这就不需要专门的服务人员和机械臂，市民自己用手就可以完成换电。
回到开头说的电动自行车安全用电问题，问题有这么几个：
电池质量不过关，没有BMS系统导致充电慢，一个充电口一天最多充2辆车，这远远不满足两三天充一次电的需求，至于安全性就更别说了，所以才逼得老百姓不得不回家充电。
如果改成换电就简单多了，一个设备不过1平方米，就算老旧小区也完全放得下，也不需要改造电网，如果想换电了，只需要花几十秒就完成了，跟充电宝一样简单，也就不会再发生车辆扎堆的情况，再加上智能化的电池可以实现实时监控，毫无疑问安全得多。
如果能像台湾一样，把换电站铺设在各个自行车停车场、商场、地铁站、办公区等等，不说完全解决火灾问题，但解决一大半是没问题的，也再也不怕忘充电了，也不怕电池被偷了。
当然，这是好的一面，实际上想把这件事搞成非常不容易。
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朋友刚跟小镇提推动两轮换电的时候，小镇还觉得这是好事啊，应该做起来，也符合相关部门政策和领导批示精神，但实际参与进去才发现实在太难，不得不说任何一个领域都有各种利益关系，更有很多复杂的现实问题。
比如在安装换电柜的时候就要面对物业这个大卡点，别看物业不起眼，这个行业非常赚钱，任何东西想进小区都得掏钱，比如本篇说的换电柜，在北京安装一个得给物业大几百甚至一千元，还不算后面的用电费用。倘若掏钱了就不找事也就罢了，实际上后面的麻烦事更多，有的物业等运行之后，直接断电，也不明说想干嘛，就是看企业表现。
更麻烦的是，这是一个新兴领域，没有统一的标准，也没有统一对接的部门，就成了一个肥肉。于是只能一个柜子一个柜子的谈，费时费力，花钱的地方也非常多，比如接电的电线是按米收钱，多少米还不是人定的。
另外还有成本问题，虽然相比汽车换电成本低很多，但也绝不便宜，几家企业跟小镇说了一个价格，大致差不多，但肯定是多报了，于是小镇通过更上游的朋友了解了下，一个满足1百辆车换电需求的换电柜成本也得大几千，哪怕是梯次利用的电池也得几百元一个，算起来1个柜子加20块电池也得小2万元。
虽然相比汽车换电便宜不少，但是搞两轮的企业比新能源汽车企业穷多了，指望企业自己去搞实在太难，尤其在消费者习惯没有形成的时候，企业想盈亏平衡基本不可能，所以还是得政府、国企参与进来。
政府投资、国企与民企合作的事，小镇试着联系了几家国企，结果很不理想就作罢了。于是就把重点放在了推动有利于行业的政策制定上，希望能从政策和政府规制方面提供一些帮助，目前已经出现了一些好的变化，当然这绝非小镇一个人能够办到的，有很多人希望为老百姓做一些实事，大家都在行动。
海南把两轮换电写进了省级人大立法，电动车集中停放场所的充电器也要实现智能控制，起码能够自动断电、有故障报警。
浙江正在研究建立覆盖全省的电动自行车和电池监控平台，吸收一些企业的好的做法，从底层提高电池安全性。
首都北京，直接制定了一套完善的电动自行车的全链条管控方案，今年2月已经正式实施。这个方案在全国首次明确了各级政府、部门的责任，把企业好的做法吸收进来，比如说运维体系、线上监控、消防保险等，还制定了充电、换电设施的建设安装指引。据小镇所知，北京也已经协调国家电网提供优惠电价、推动免费进驻社区。
有志于推动两轮换电事业的，可以拿着北京的方案跟其他城市谈。
北京的这个方案小镇已经给到了一些有志于做这件事的朋友，借他们的力量尽快影响到全国更多的地方，在一些地方已经取得了初步成果，但变化仍然太小太慢，风险仍然在全国普遍存在。
一个人的力量当然是渺小的，但只要是对的事就要坚持去做，无论结果如何，无愧于心就好，一辈子能够做成几件事就很好了。
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