生死存亡面前，脸面都是虚的

第一个靴子落下来了，欧盟委员会宣布对三家抽样中国汽车企业征收临时关税，分别是比亚迪17.4%、吉利20%、上汽38.1%，对于其他参与调查但尚未抽样的电动汽车生产商征收21%的加权平均税，对不配合调查的加征38.1%。

需要说明的是，这是欧盟历史上非常罕见的行业、企业没有主动申请调查，而是冯德莱恩领导的欧盟委员会基于损害威胁依职权主动发起，调查早就预设立场和结果，不但排除了向欧盟出口量最大的欧美企业，还搞了很多小操作，这不过是一次“猎巫”行动罢了。

于是就有一些言论，开始唱空中国汽车产业，觉得以后欧美市场都要对中国汽车产业关闭了，光靠中国本土市场根本无法实现崛起，总而言之就是失败论。

有意思的是，前不久鼓吹的欧洲放弃新能源汽车论反而不提了，新能源汽车再次成为人类的未来。

其实欧洲内部意见非常不一致，有的国家反对、有的国家支持，但是无论反对还是支持，本质上都是希望加强与中国的合作。

这是一个有些反常识的事实，实际还是因为利益。

先说反对加关税的，德国、挪威这两个国家是典型代表。

挪威坚决反对加税，原因很简单，挪威没有汽车工业，但挪威已经基本实现了全面电动化，对挪威人来说，在保证品质的前提下，汽车越便宜越好，中国汽车无论品质还是价格都是全世界最顶级的，挪威当然反对。

德国则是因为巨大的利益，上世纪80年代的时候，法国、意大利汽车产业并不比德国差，但是德国抢占了中国市场起步的红利，与日本车企一起吃下了中国汽车市场最大的蛋糕，反观法国和意大利汽车品牌在中国一直没做起来，而随着中国汽车产业的迅猛发展，德国汽车又借助中国产业链降本增效、迭代迅速的巨大优势，开始返销欧洲，德国在欧洲卖的最好的电动汽车，实际内核就是吉利的，披上德国品牌的外皮罢了。（参见《中德合作，从内部拆解西方》）

虽然欧盟委员会反补贴调查排除了欧美企业，只针对中国车企，但问题是，谁能保证会不会扩大打击范围？

更重要的是，德国企业非常担心，如果欧盟对中国汽车加征关税，要是谈崩了，中国也对欧洲车加关税，必将重创德国汽车。这谁也说不好，更何况欧洲看德国眼红的国家太多了，早就想重新洗牌了。

法国尤为眼红，德法两国汽车产业规模差不多，但法国汽车在中国市场占比很小，而老对手德国借助中国汽车产业链优势和市场优势，获得了巨大的收益，法国非常希望通过关税打击老对手德国，更借助欧盟委员会发动的反补贴调查，跟中国谈判进行汽车合作，就在5月初法国财政部长公开表示欢迎比亚迪在法国开设工厂。

与法国类似，那些支持增加对中国汽车加征关税的，纷纷通过各种途径与中国官方、中国汽车企业沟通，希望开展合作。

对这些国家而言，他们不是反对中国汽车，而是反对自己拿不到好处，反对的是整车进口的纯血中国车，希望中国车企跟它们合资，在欧洲开设工厂，抢占欧洲乃至全球汽车市场。

包括希望开展合作的法国、意大利，也包括已经在进行合作的匈牙利等国。

汽车是人类目前最大的支柱性产业，虽然按照产值，房地产才是第一，比如美国房地产占GDP的比重从未低于10%，大概是中国的两倍，但是房地产没法跨国贸易，而且汽车的产业链条非常长，如果一个国家的汽车制造具有竞争力，那就代表这个国家的制造业同样强大。

对欧美而言，汽车这样的高端产业，更是命根子，背后是税收和高端就业。根据欧洲汽车工业协会的报告，汽车产业给欧盟贡献了超过3900亿欧元的税收，提供了1290万个就业岗位，占欧盟总就业岗位的6.8%，注意这可是高端就业。

现在欧洲保守主义抬头，格外强调本国利益，就必须重视就业。

当前正是中国汽车产业爆发式发展的前夕。从数量上，中国电动汽车对欧洲出口增速很快，但总量并不大，2023年对欧汽车出口仅占中国电动汽车产量的5%左右，而且还大多为欧美品牌，比如在中国生产的特斯拉对欧出口，还有欧洲本土汽车品牌在中国生产后返销欧洲。纯粹中国自主品牌对欧出口很少，2023年加在一起都不到30万辆，其中最多的还是上汽，高达24万辆。

但是有两个非常关键的趋势变化：

第一个变化：欧美市场不断萎缩，中国市场正在崛起。

一说到汽车，就有人拿欧美市场说事，好像离开了欧美市场就活不下去，但是天已经变了。

从2020年开始，欧美汽车销量不断萎缩，比如美国2019年汽车销量是1705万辆，之后三年一直下跌，2022年跌到1382万辆，2023年恢复到1560万辆，但只有2019年的91%。

欧洲也类似，2019年销量达1534万辆，然而2023年只有1050万辆，萎缩更严重。

国内有些人总说欧美消费创新高，如果只看数字确实高了，但是主要是因为通胀，物价暴涨，实际消费的商品数量是下降的，汽车就是典型，这恰恰说明，从2020年开始，欧美一般民众的生活水平已经大幅下降。

中国呢？面对的是通缩的压力，也就是物价下降，这当然也不是好事，但对比欧美这几年，还要好一些。

从汽车销售上来看，中国汽车销售基本保持持续增长趋势。2019年其实是中国汽车产销量下滑的一年，但仍然是全球第一大汽车市场，占全球产销量比重的28%，之后中国汽车产销量快速增长，2023年首次突破3000万辆大关，而2024年增速比2023年还快。

2023年前四个月销量同比增长7.1%，到了2024年前四个月同比增长10.2%，达到907.9万辆，按照目前趋势，可能2026年前后中国汽车市场销量就能突破4000万辆，注意这很可能是保守的，因为中国汽车的竞争力正在不断提升，价格不断下降，意味着有更多消费者能够买得起汽车。

从人类历史上看，一个国家汽车工业崛起，都会带来本土汽车销量的剧增。参照日本汽车销量，2023年日本新车销量仍有477.9万辆，要知道日本大城市买车比中国难得多，需要先有车位再买车，而日本国土也比中国狭小得多，中国汽车销量达到日本的水平并非不可能，那就是一年超过5000万辆。

5000万辆是什么概念呢？

至少是全球销量的一半，就算中国自主汽车品牌真的无法走出国门，那最起码也坐拥全球一半市场，更何况别说东南亚、非洲、俄罗斯等市场，就连欧洲也各有心思，有的是希望跟中国合资抢占市场的。

第二个变化：中欧汽车产业攻守易势。

欧盟之所以启动对中国汽车的反补贴调查，是因为发现竞争不过中国汽车，2023年中欧汽车贸易出现根本逆转。欧盟从中国进口的新车数量、价值同比增长接近40%，反观中国从欧洲进口汽车数量同比减少14.4%，价值更是同比下降20.2%。

2024年仍然延续这一趋势。今年前5个月，中国进口汽车仅为27.1万辆，数量上同比下降4.5%，而按照价值同比下降高达13.4%，而中国汽车出口达到244.6万辆，同比增长高达27%。

仅前五个月，中国汽车产业已经为中国创造了超过两千亿顺差，全年肯定超过4000亿。

但凡尊重事实的人都已经很清醒的看到，未来，任何一个汽车品牌想要活下去，就必须与中国汽车产业链深度捆绑。靠所谓的关税壁垒，根本无用，因为人类文明进步的根本就是要不断降低成本，这也是工业革命的本质要求。

说的直白点，如果不愿意开展正常的汽车贸易，那是不是逼着转型生产坦克大炮？

更何况，中欧之间有很多可以合作的基础，比如打破美国的剥削。以汽车产业为例，随着电动化、智能化，汽车中芯片占比会越来越高，这也是利润最丰厚的。

虽然荷兰有光刻机，德国有多晶硅，但是芯片产业利润的大头显然在美国以及美国掌控的非欧洲体系手里，比如日本、韩国等。智能汽车使用的芯片数量几倍于传统汽车，价值占比就更高了，而欧洲在芯片产业上严重落后于美国，如果不打破美国的垄断，欧洲也只能勉强喝汤罢了。

在这方面，中欧有共同利益，中国必须发展自主芯片产业，以中国的产能，一定会大幅降低芯片价格，中国芯片在全球市场的占比也会不断提升，这已经是事实。

今年1-5月，中国集成电路出口金额达4447.3亿元，同比增长21.2%，甚至超过了汽车的20.1%，仅低于船舶的57.13%，成为中国同比增速第二的产业。中国已经开始占据28、40纳米等热门成熟工艺节点，而且正在向14和7纳米冲刺，汽车芯片大多数用28或40纳米芯片就足够了。

这就意味着，同中国合作，使用中国芯片，能够极大降低汽车生产成本，获得对美、日、韩汽车的竞争优势。

美国可以抵制中国汽车，可以对墨西哥生产的汽车征收重税，但是难道准备对整个欧洲也翻脸？

当然以特朗普的风格，也确实有可能，但欧洲就算再怎么被美国渗透，美国也不可能对数亿欧洲人集体洗脑，更何况，少数精英群体也会权衡利弊。

接下来如何应对欧洲的加征关税，非常考验斗争技巧，对欧洲还是需要努力争取的，毕竟欧洲确实是中国电动汽车出口的最大市场，2024年前4个月欧盟占比达37%，欧洲以外的英国等非欧盟国家占比还有14%，也就是说欧洲占比超过50%。

所以目前官方虽然很不满，但回应相当克制，毕竟11月才是欧盟正式裁定的时候，还有至少4个月的博弈时间。

而对中国汽车产业而言，海外布局尤其到欧洲合资设厂，需要加速了，这也将加速中国汽车品牌的淘汰赛，能够到欧洲设厂抢占海外市场的，一定是实力更强、掌握实际生产能力的头部车企，龙头企业会更加强大。

而中国汽车企业在欧洲设厂，进行欧洲本土化组装，这也是争取欧洲盟友的王牌，匈牙利、意大利、西班牙乃至法国、德国、瑞典等等，欢迎得很。

跟着大哥吃不饱，还要被大哥吃，那大哥不要也罢。

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