无人出租车的商业逻辑存在诸多疑点

题记：这篇文章之前发出不到一小时就被删了，本篇将热点事件部分全部删去，也不涉及具体公司，仅仅从理性角度探讨这个商业模式是否真的成立。

小镇认为，无人驾驶出租车，最核心的价值仍然是技术探索，通过出租车应用进行系统打磨，应用到私人辅助驾驶，无人出租车这门生意在未来很长一段时间，商业逻辑很难成立，投资需谨慎。

上午两篇是储备好的加更，懒得存了，今晚正常分享，还是谈谈改革和政策。

智能化是未来主流趋势，不必质疑，而智能驾驶必将是最先大规模产业化的领域之一，这也是国家高度重视的领域。

早在2022年工信部原部长苗圩就提醒，中国在电动化的上半场取得了一定优势，而在智能化的下半场，我们或许只有三年时间。小镇在2023年6月《百万亿市值的庞然大物，究竟在哪里？》就谈到中国新能源汽车的智能化下半场，主题是“留给我们的时间不多了”，在这篇文章中，当时最担心的就是特斯拉率先推出10万元的入门级电动车。

当然，“感谢”美国搞小院高墙，不能充分借力中国产业链优势的特斯拉无法做到关键的突破，反而比亚迪最先打破临界点，开始加速电动化替代。

从去年开始，决策层高度关注先进制造业，电动汽车等“新三样”成为国家坚定信心的代表，智能驾驶也得到高度关注，推进速度极快，比如“车路云一体化”应用试点，今年1月中旬发出试点通知，首批报名截止到4月底，到了6月中旬名单就确认了，7月3日正式公布20个首批试点城市。

之所以这么快，正是因为多年的积累，在“车路云一体化”应用试点之前，已经有了“双智”试点、国家级智能网联汽车测试区、车联网先导区、智能网联汽车准入和上路通行试点等等，而更基础的则是扎实的汽车工业体系。

可以非常确定地说，未来以“车路云一体化”为代表的新基建将成为各地政府的宠儿，这是几万亿级别的投资蓝海。

也正是在决策层重注的背景下，无人驾驶出租车得到了资本乃至舆论的广泛关注，颇有点将无人出租车与智能驾驶挂钩的味道，小镇觉得，这或许跟特斯拉的自动驾驶出租车项目有关，由于马斯克和特斯拉的巨大流量，对智能驾驶了解不多的大众，很容易将二者划上等号。

但是，无人驾驶出租车仅仅是智能驾驶分支中的分支，主要用于技术验证，并不是当前及未来一段时间政策支持和产业发展的主要方向。

以“车路云一体化”城市试点为例，试点高度关注安全，重点围绕低速、无人、物流、特定场景等商业示范应用，在城市里，智慧环卫都要比无人出租车靠谱得多。

目前在各地城市试点的无人出租车，确实出现了一些技术问题，也有人在讨论如果无人出租车撞死了人，到底由谁负责的科技伦理问题，以及由此而来的法律如何定责。

但是技术问题、科技伦理、法律政策，都不是关键卡点，真正的致命之处，在于至少在未来5-10年，无人出租车的商业逻辑存疑，甚至存疑已经考虑到了金融创新的可能。

无人出租车的真正对手不是出租车，而是网约车。

网约车、快递、外卖已经并称为“失业三宝”，在大量车辆和司机涌入下，早就已经饱和了。就拿官方数据来说，仅交通部公布的数据，从2020年到2023年，网约车驾驶员证增幅高达127%，但是同期订单增幅只有10%，而且特别注意的是，网约车包括顺风车领域，无合法车证、人证的比例很高，因此实际网约车从业人数和车辆还要更高。

于是，现在网约车司机的营收已经被压到一个极限，像广州这样的一线城市，网约车司机的日均营收已经降到311元，也就是说，就算网约车司机全月无休，一个月毛收入也到不了1万，再剔除掉车辆折旧、运营成本、车险保养维修等等，网约车司机的收入已经降到非常极限的水平。

甚至就在前几周热议无人出租车替代就业的时候，网约车司机因车费太低拒绝开空调也上了热搜，夏天开空调就算全天不停一个月也就几百元到顶了，司机何尝不想开空调，但是成本已经压到了极限，这几百元实在压不下去了。

反观无人出租车，车辆的平均成本一定高于有人驾驶的网约车，这就好比去掉一台高达的所有问题，最终就得到一辆坦克。AI的训练和维护成本，实际已经高于网约车的司机，而在智能程度方面，AI毕竟还是不如人。

而且无人出租车绝不仅仅只是车更贵，人力成本也更高。L3/L4级别的试点确实已经开始了，也就是前面提到的“智能网联汽车准入和上路通行试点”，但小镇可以很明确的说，实际推进要比很多人想象的要慢，而且L3/L4的应用也更优先私人乘用车的驾驶感提升，绝非直接用于无人出租车。

正因此，在未来很长一段时间，无人出租车公司仍然必须配备线下或者线上安全员，就算线上可以1个人同时盯几辆车，还可以进行优化，但是考虑到人的精力问题，平均3-5辆车必须配备1名安全员，如果要24小时运营需要的安全员更多。

此外还有给车辆进行必要维护的人员，不要高估乘客的文明程度，想想之前的“共享汽车”投入没多久就变成了移动的共享垃圾箱。

处理人为破坏、呕吐、抽烟、忘关车门等等奇葩事，这些事情对于有人车来说处理起来只是烦人，无人的试试看？全是成本。

这还没算AI公司本就昂贵的程序员等人力成本，但以上还不是最致命的。

关键还是商业模式。

无人驾驶出租车公司的对手是网约车平台，后者是轻资产化的，车是网约车司机自带的，网约车司机也没有兜底收入和保障，按完成的订单抽成，这才是一本万利，几乎没有扩张的边际成本，所以无论外卖平台还是网约车平台，都不在意有更多外卖员、网约车司机注册，反正就算交一些所谓的廉价保险，也是羊毛出在羊身上。

再次对比下，无人出租车公司，车是自己购置的，就算某公司推出的成本大降的新一代，一辆也得20万，再加上人力成本、风险成本，直接导致无人出租车在商业上盈亏计算变得极为苛刻。

所以，就算特斯拉的自动驾驶出租车，目前也遭到了普遍的质疑，目前各方更认为这不是两三年就可行的项目，而是十年甚至二十年后的项目。

当然，目前也有一些故事在讲，但这些故事很难讲得通。

故事一：说自动驾驶出租车可以24小时运营，不会出现疲劳问题，相比有人驾驶的网约车、出租车，节省了吃饭和休息的时间。

但是这种故事刻意回避了基本的事实，那就是夜间的生意终究是少的，就算车子可以24小时，乘客呢？生意呢？

看起来司机节约了，但是线上安全员没有节约掉，而且谁说网约车/出租车不能24小时运营，早在20多年前，出租车就已经搞车停人不停了，白班司机和夜班司机两个人交替着开。

故事二：可以搞金融创新，只要无人出租车能够带来稳定的现金收益，能够覆盖掉运营成本，就可以通过资产打包搞金融创新解决掉前期资本投入过大的问题。

但是这种说法也是有严重问题的。

首先在未来很长一段时间，很难看到无人出租车能够靠自身运营覆盖掉运营成本的可能，因为无人出租车的运营成本明显高于网约车，像北京这类正常运营的无人出租车，车费至少是网约车的两倍，根本没有竞争优势。

对于乘客而言，多数需求看重的还是费用，而对费用不敏感的，当然要的是有人的专业服务，比如网约车的专车、豪华车等等，其能够提供的服务远远不止把人从A点送到B点，有非常多只有人才能胜任的多样需求。

其次，类似稳定现金流再通过金融创新的玩法，早就有了，但是并不成功，共享单车、共享汽车就是典型，共享单车的运营成本远远低于无人出租车，而且满足了刚性需求，所以在平台企业的输血下还能维持，但是到现在为止，没有任何一家共享单车公司能够靠骑车收入实现真正的自我循环。

共享汽车就更别提了。

故事三：比如马斯克说私人购买交给平台经营，车主躺着赚钱。

但这也反过来证明了，就算马斯克也不认为靠平台企业自己经营无人出租车是可行的，反而证明商业逻辑更成问题了。现实中也有大量的例子，比如共享充电桩，曾经一个方向就是私人充电桩贡献出来，但是这条路后来是一地鸡毛，仅仅是在充电桩特别紧缺的特定时期有一定的临时需求。

以上还只是商业模式的问题，还有一个非常关键的卡点在于税收和就业问题，涉及到大多数城市引进无人出租车的积极性。

无人出租车是否能进入一个城市，一定由该城市自行决定，属于城市的管理职权。道理跟网约车、共享单车是一样的，这两个行业最重要的经营指标就是拿准入。

网约车平台确实只给总部、纳税中心等少数城市缴纳税收，但是要注意对网约车的罚款一定程度上带有了变相税收补偿的意义，而且网约车毕竟给当地创造了就业，司机们还是要在当地消费。

然而换成无人出租车，合法合规是最起码的要求，就像网络上很多段子，说如果跟无人出租车撞了，那无人出租车一定没错。所以针对个体车辆的违法处罚显然不现实，而针对平台企业又很难，无人出租车公司也不可能给大多数城市提供税收。与此同时，还对当地就业带来冲击，可以说对大多数城市而言，好处没有，坏处一堆。

但无人出租车引起大众普遍关注，这确实是好事。说明智能驾驶为代表的AI已经达到了一个规模应用的临界点，让公众尽早关注到AI浪潮，非常有必要。

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