今天中国的铁路四通八达，高速铁路通车里程已跃居世界首位。回首一百多年前，起步阶段的中国铁路事业步履维艰。1905年9月，中国首条自主设计的京张铁路破土动工，而这条铁路的修筑与晚清时期的留美幼童们有着千丝万缕的联系。
同治十一年（1872年），30名中国幼童远渡重洋，成为第一批留美幼童。在其后的三年里，又有90名幼童追寻着他们的足迹来到美国，这120名留美幼童寄居于美国家庭中，先学习语言，而后进入美国学校就读，拟于15年后学成归国。然而在光绪七年（1881年），清政府恐幼童们“全失其爱国之心”，故“为中国国家谋幸福计”，“从速解散留学事务所，撤回留美学生”，留美幼童遂匆匆奉召回国，他们中间留美时间最长者亦不过十年。
（后排左起第三人为詹天佑）
因回国仓促，留美幼童大多未完成大学的学习，有的甚至没来得及进入大学学习。在归国之初，因为种种限制，留美幼童们并没有一个可以施展所学的空间。曾为慈禧侍从女官的德龄就认为，清政府在留美幼童回国之后，并不重用他们，通常只是派他们到各个衙门里充当翻译，好像国家只希望这些留学生做个传声筒而已。后来服务于铁路业的留美幼童也并非科班出身，他们中的大多数人并不曾接受过完整的专门训练，不过是因时局的需要加入其间。所幸留美幼童在美国所学得的不仅是西方的文化、宗教，更多的是先进的科学知识。也正因此，在归国以后，留美幼童们才能够很快适应自己的职业，建功立业，在铁路事业上也涌现出以詹天佑为代表的一批优秀人才。
投身铁路
在清廷决定召回留美幼童的那一年（1881年），李鸿章、唐廷枢建成唐山到胥各庄的矿山轻便铁路，采用机车牵引，然而不久就因 “震动东陵”作罢，可见铁路的修建在当时的中国是何等艰难。
光绪十一年（1885年），李鸿章为使慈禧太后支持兴修铁路，特请法国公司为慈禧制作了一列极其精美的丹特型机车，慈禧随后批准铺建西苑铁路，起自中海瀛秀园，止于北海镜清斋，全长1510.4米，光绪十四年竣工。西苑铁路成为第一条中国自行兴修的铁路，中国的铁路事业也随之起步。
光绪十三年（1887年），李鸿章将开平铁路公司改为“官督商办”的中国铁路公司。次年，因为英德工程师不和，詹天佑得以进入其间工作，先后参与了京沈铁路、芦汉铁路、西陵铁路的修筑，1894年，英国土木工程师研究会甄选他为会员，成为中国第一个获国际承认的技术专家，为中国人争了一口气，而他也是最早加入铁路建设的留美幼童之一。就铁路修筑而言，詹天佑在留美幼童中无疑有着得天独厚的条件，留美期间，詹天佑在耶鲁大学修读工程专业，并在归国时已获学士学位。詹天佑最为人称道的成绩当属京张铁路的修建，在詹天佑1905－1907年的日记中，满篇皆是与铁路有关的事务，可见，对詹天佑来说京张铁路的建成是重于一切的事情。自丰台至张家口235处测站他都亲自前往，一一踏勘；即使遭逢母丧，也不曾久离职守，为这个工程他呕心沥血，四年以后，京张铁路建成，这是第一条完全由中国人自行设计修建的铁路，深受世人瞩目，詹天佑也因此闻名海内外。戮力同心
詹天佑的成就，也让人对留美幼童这个团体刮目相看。自詹天佑始，“曾服务于铁路界的幼童约有30人，曾在铁路担任过要职的有十多人。例如，罗国瑞曾任津浦铁路南段总办、株萍铁路总工程师；钟文耀曾任沪宁铁路总办；黄仲良曾任粤汉铁路广东段总办、津浦铁路总办；邝景扬曾任粤汉路广东段总工程师、平绥路总工程师；周长龄曾任京奉铁路总办；杨昌龄曾任京张铁路指挥等等。”正当中国面临被瓜分的民族危机之时，留美幼童开创了中国人自己的铁路事业。
▼ 京张铁路工程师詹天佑等留学回国学术精深请奖事奏折在詹天佑的成就背后，亦是其他幼童鼎力相助的结果。如当时英德工程师不和，英国本中意服务于开平矿务局的邝景扬，欲借其对抗德国工程师，但邝以为詹天佑的能力在自己之上，力荐其加入中国铁路公司，这才有日后在铁路事业上的一番作为。当时列强为扩大自己的势力都想插手京张铁路的修建，时任京奉铁路总办的梁敦彦以京张铁路为我国京城直通内外蒙古惟一之要路，向袁世凯进言万不能令外人干涉修筑，必须全由中国人自办，并以人身担保举荐了留美同学詹天佑。若没有同窗不遗余力的协助，詹天佑也未必能有这样的成就；由此可知，作为一个团体，留美幼童的成就不仅是修造一条条铁路，更是在彼此的协作下促进中国铁路事业的发展，出于对祖国共同的热爱，他们并未顾及私利，而是选择以最合适的人做最合适的事。▼ 委派罗国瑞贺良枟查勘云南铁路线路事奏折
身为幼童之一的温秉忠在晚年曾这样说：“留美幼童对个人及时代作了贡献，为建设新中国，他们贡献出生命中最好的岁月。在一百二十名幼童中，过半已去世，那些留下的，也已六十开外，但仍然努力向前，奋斗不懈。”这话用来形容他们对中国的铁路事业所作的贡献依然合适，正因为他们的努力，才有了中国人自建铁路的开始，在中国铁路发展史上，他们功不可没。
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