律谈|从“长赐”轮搁浅事故谈海事案件的庐山真面
“长赐（Ever Given）”轮在苏伊士运河北上行驶时触底搁浅事件在今年引发全球热议，被认为“可能是没有船舶碰撞情况下，全球最大一起集装箱船灾难”。
全球贸易的90%依靠海运，其中约有12%的货船需要经过苏伊士运河，而且目前尚无实际可行的替代运输方案，海运的作用仍然无法替代。与此相应，与海运密切相连的海商法以及海事案件相较于国内民商法和民商事案件而言具有一定的特殊性。
海商法具有较强的国际性和涉外性
以此次苏伊士运河搁浅的“长赐”轮为例，该船由日本船东租给中国台湾公司运营，聘用印度籍船员、悬挂巴拿马国旗、入保联合王国保赔协会、由德国贝仕船舶管理公司进行管理；船舶执行亚欧航线、搭载约35亿美元货物从台湾开航途径中国及马来西亚各港口至荷兰鹿特丹港，在埃及发生事故、由荷兰和日本的救助公司进行救助。因此，“长赐”轮事件充分展现了航运业作为国际化产业的属性。
同样的，该起事故也恰好反映了典型海事案件所具有的国际性、多元化及复杂性，来自不同国家不同法域的船员、船舶所有人、船舶承租人、船壳险保险人、船东互保协会、货主、货物保险人、运河管理当局、海事调查部门、公估人、检验师、经纪人、律师、救助专家、海损理算师、涉诉法院及相关仲裁机构等等，都在参与处理这其中可能涉及到的货损及货物迟延交付索赔、共同海损分摊费用索赔、船舶索赔、救助报酬索赔、运河修复及营运损失索赔、绕行费用索赔、应急处置索赔、防污染索赔等等纠纷（所幸此次事故暂无人员伤亡），这些纠纷和法律事务的处理无疑是对从事这一行业的各方主体提出了更高要求和较大挑战。
海事案件处理不仅仅是法律问题
海事案件具有鲜明的专业性和技术性
就专业性和技术性而言，我们泛称的“海事”通常被业界分为两部分，即海事与海商。海事主要包括船舶碰撞、触礁、搁浅、火灾、爆炸、油污、救助、打捞、残骸清除等。海商则主要是关于提单和租约纠纷、货损货差索赔、船舶融资租赁等各类合同和侵权纠纷。
因此，要代理完成海事案件除了具备基本海事海商法律知识之外，有关船舶的基本知识、对航运实务的了解，对船舶驾驶、载货、港口码头操作流程以及进出口报关结汇等的熟悉也颇为重要，各方面有效结合的综合能力往往是海事律师做好案件取得良好代理效果的关键，而这恰恰也是海事案件专业性和技术性的一种体现。所以，我们常说，每一位优秀的海事律师背后都有一位优秀的远洋船长！
与海商法的专业性相对应，海事案件处理过程中特有的一些特殊法律制度安排
简单讲，海事案件处理过程中涉及到的与国内民商事法律制度的不同主要包括：不完全严格责任制、责任限制、海难救助、共同海损、P&I船东互助保险、船舶优先权、特殊时效制度、强制引航及引航员免责……举例而言：
1.航海过失免责的演进及其存与废
海商法领域中的航海过失免责在于，法律规定一方面要求承运人谨慎处理使船舶适航，妥善而谨慎地保管、运输和照料货物，另一方面又同时规定了承运人对于船长、船员在驾驶和管理船舶上的过失所引起的货物灭失或损害免责，使承运人责任的归责原则从普通法的严格责任变为不完全过失责任。
航海过失免责是海商法中一项特有的制度，从1893年美国的《哈特法》确定航海过失免责制度以来，迄今已经有一百多年了。航海过失免责制度对于合理分摊船货双方的风险，促进国际贸易和海上运输的发展起到了积极作用。此后1924年的《海牙规则》、1968年的《维斯比规则》也都规定了承运人的航海过失免责。
但是，随着科技的进步，航海技术的发展，以及国际政治和经济形势的重大变化，《海牙规则》所规定的航海过失免责也日益受到批评，尤其是遭到代表货主利益的发展中国家的普遍反对，但尽管如此，1968年的《维斯比规则》仍然保留了航海过失免责的相关规定。
1978年，在发展中国家的不懈斗争和努力下通过的《汉堡规则》对承运人采取的是完全过失责任，取消了航海过失免责和火灾免责。但迄今只有32个缔约国参加该规则，其所拥有的船舶总吨位不足世界海船总吨位的2％，所以该规则目前并不具有广泛的代表性，我们在处理海事案件过程中，在海事司法实践中也很少适用。
针对海上货物运输领域《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》并存的情况，为统一国际海上货物运输的法律，促进国际航运和国际贸易的发展，国际海事委员会起草的新的《运输法公约草案》改变了《海牙规则》《维斯比规则》的不完全过失责任制而几乎全盘吸纳了《汉堡规则》的完全过失责任制，废除了航海过失免责。
因此，航海过失免责曾经在历史上发挥了积极的作用，从现在航运实际情况来看，实行航海过失免责仍然是世界绝大多数海运国家的惯常做法。但是随着科技的发展，人们也不断对这一制度提出异议，这在很多时候其实也超出了法律本身的范畴，实际上是货方利益与船方利益不断博弈平衡的结果。
2.责任限制：吨位责任限制+单位责任限制
海商法法下承运人除了可以主张免责，还可以寻求限制责任，也就是将赔偿金额限定的一定数额和范围之内，这就是海商法有关责任限制的特有规定。
（1）为了保护和鼓励海运事业，国际海事组织先后制定了1957年船舶所有人责任限制公约(Limitation Convention 1957)和1976年海事索赔责任限制公约(Limitation Convention 1976)。在中国《海商法》第十一章和第四章也都有针对吨位责任限制和单位责任限制的法律规定。
（2）但是，责任限制也可以被击破，无论是国际公约还是我国《海商法》都规定了不同情形下承运人丧失责任限制的具体情况。除了责任限制可以被打破，还需要注意的是并不是所有的索赔/债权都可以被限制责任，国际公约和我国《海商法》也都从正反两面规定了可以限制和不可以限制的债权种类。
据了解，面对巨额索赔的“长赐”轮船东日本正荣汽船已经依据1976年海事赔偿责任限制公约向英国高等法院申请赔偿责任限制（搁浅事故发生地埃及为《1976年海事赔偿责任限制公约》的缔约国）。如根据该公约第6条规定，“EVER GIVEN”轮非人身伤亡的赔偿限额为22,345,296 SDR，折合约USD 31,733,851.03。
但是，根据苏伊士运河管理局发布的《航行规则(Rules ｏf Navigation)》现行2015年版本的条文第4条，EVER GIVEN船东对于所造成的苏伊士运河直接或间接损失无法限制赔偿责任。
因此，虽然“长赐”轮船东、承租人等可以主张限制责任，但仍有大量索赔项目不属于限制性债权。随着谈判的进展，苏伊士运河管理局将要求“长赐号”支付的赔偿金从最初的9.16亿美元降至5.5亿美元，6月23日宣布的初步协议要求赔偿2亿美元。最新的6月24日消息称双方已经达成“原则性协议”，但双方也同时签署了“保密协议”，最终赔付金额未必对外公布，被扣押2个多月的“长赐号”则有望在数日内得以获释开航，最终，在2021年7月4日该轮船东互保协会UK Club发表声明称已与SCA达成和解，随后7月7日双方正式签署和解协议，据称最终的赔偿金额降至约2亿美元，具体和解协议内容保密。
（3）并不是所有人都可以限制责任，比如航次承租人就不享受责任限制的权利。
我国《海商法》第二百零四条规定，“船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任；前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。”然而，由于航次租船合同性质的特殊性以及航次租船人并不经营船舶，上述条款中的承租人是否包括航次租船人一直以来存在争议，在没有相关司法解释等文件可以参照的情况下，司法实践中也出现了观点不一致的判决。
根据最高院最新判决的主流观点，海事赔偿责任限制制度的立法目的系保护船舶所有人利益及减轻海上经营风险，有权限制海事赔偿责任的主体应当对船舶享有利益并承担风险。而航次租船合同承租人以承运人的身份与货主签订运输合同承揽运输货物收取运费获取收益，其并不拥有和控制船舶，所以是经营运输而非经营船舶，在航次承租人并不承担船舶营运风险的情况下应该无权享受海事赔偿责任限制。
文|黄晖 市律协海事海商与航空法律专业委员会
广东恒运律师事务所
是我们前进的动力♥