关注丨租箱成本1500美金了，中欧班列如何破解“一柜难求”？
最近中欧班列，或者说国际贸易和运输过程中最受关注的一环，当属集装箱了。
这个问题上，航运领域很有发言权。由于集装箱在国际运输循环中的不平衡，缺箱情况严重。一个例子，从中国上海到德国杜伊斯堡，一个40尺高柜的租赁价格已经来到950美元！
铁路呢？有货运代理表示，目前租箱价格在850到950美元之间。除了中铁统一的集装箱之外，根据提货点不同，中欧班列也会使用海运箱。
这已经是偏保守的价格，还有更昂贵的。有业内人士反映，从上海/广州到杜伊斯堡，租箱价格达到1500美元。成都/西安到杜伊斯堡的租箱成本也高达1300美元。
即便是这样高昂的成本，上海目前还有箱可用，广州就只能排队了。
目前，由于集装箱短缺的情况在中国普遍存在，欧洲和美国承运人正在努力将空箱运回中国。然而这又加重了港口和口岸的拥堵情况，导致货物停留时间增加。
另一方面，中国港口的承运人也在制定新规，试图调整这种失衡。航运巨头赫伯罗特已经连续三次更新通告，将提箱时间从船舶抵达前10天内缩短至7天内，压缩集装箱被占用时间进而提高流转效率。
▲ 在波兰罗兹货运站，一辆集装箱叉车搬运刚刚通过中欧班列从中国运来的集装箱。（来源：新华网）
长三角一家海外物流企业的负责人刘均（化名）最近变得异常繁忙，他最主要的工作就是给出口企业找集装箱。
刘均坦言：“现在海运有个突出的问题——比较缺柜子（集装箱）。比如订舱后，有舱位可以上货物，但没有柜子去装。现在几乎每个海运公司都缺柜子。”
据他介绍，按照货物出口的流程，出口企业向船运公司成功订了船舱后，船运公司会放一个订舱单给出口企业，后者拿到订舱单后可根据船东截关时间，合理安排时间在指定的地点提柜，并拖柜到装货地点进行装柜作业。但现在出口企业拿到订舱单后，去码头往往提不了柜子，这是个严重的问题。
“现在最大的矛盾就是你有舱位，但没柜子。目前整个市场上，特别是珠三角这一带最缺海运柜子。这不是一两家船运公司的情况，无论大大小小的船公司，基本都缺柜子。”刘均说，以前很少碰到过这样突如其来的缺柜子的情况，这一次出现的时间也并不长，就是最近一两个星期才开始的。
出口货运量快速增加，集装箱出现严重短缺等诸多因素作用下，海运价格也开始了一路上涨。
青岛一家报关代理公司的负责人表示，往年一个海运集装箱的价格一般是1000~2000美元，今年上半年涨到2000~3000美元，下半年更是已经涨到3000~4000美元（约合人民币2万-2.7万元）。
刘均也表示，现在海运价格确实涨得有点厉害，与去年相比上涨了一倍。就在最近一个星期，有的地方集装箱的价格又上涨了200~300美元，涨幅差不多有5%~10%。
价格飞涨、频频甩柜的背后，究竟是什么原因导致航运运力突然如此紧张？
有货代表示，按照以往，“缺箱”潮一般发生在年底，但是今年的“缺箱”潮却相比往年整整提前了一个季度。针对这一情况，究其原因还是与海外疫情爆发所带来的连锁反应脱不了干系。
首先，受疫情的影响，上半年我国进出口总量下降，不少航运公司为了节省成本，选择将大船改为小船出海，船舱承载的集装箱数量减少，同时，航运公司还选择缩减航班数量，造成运力下降，导致下半年，进出口情况开始复苏，发货量上涨时，现有的运力不足以承担那么多的集装箱数量。
再者，进出口复苏，集装箱分布不均。海关总署最新发布的数据显示，今年前三季度，我国货物贸易出口总值12.71万亿元，增长1.8%；进口总值10.41万亿元，下降0.6%，并且在第三季度，我国进出口增速相比第一季度、第二季度的负增长，出现了正向的复苏反弹，增速达到了7.5%。进出口之间的失衡，导致大量集装箱随货物出口，却没能及时回来，集装箱分布不均导致了国内缺箱，国外堆箱的尴尬情况。
其三，“缺箱”潮的爆发还有一个原因就是集装箱的产量并没有及时跟上，上半年国内、海外疫情的相继爆发，导致不少船公司因此降低了对于集装箱的订单量，甚至推迟了原先签订的合同。而第三季度集装箱的爆发式增长使得工厂的生产节奏没法及时跟上。目前，中国集装箱生产商的最高月产量约为30万TEU，但仍然处于供不应求的状态。
中欧班列目前也缺箱。去程多于回程，是中欧贸易关系决定的，出口大于进口的贸易顺差格局，决定了中欧班列整体上西向班列多于东向班列。
因此，满载的同为40尺的高柜集装箱去了欧洲，只有一部分从中欧铁路轨道上返回了中国。航运巨头也能通过自己的网络，从海路等其他渠道将集装箱重新调配回中国，比如中远海运、马士基等。
加上今年疫情爆发，中欧班列成为稳定国际供应链的重要支撑，快速增长的开行量也渐渐凸显集装箱、车板等供需不平衡的问题。
因此，中欧班列积极开发返程货源，是一直以来的话题，也是中欧班列高质量发展的重要课题之一。返程增多，其中重要的一个考虑就是保证箱源的充分流转。近年来，木材回程班列受到关注，木材是一方面，集装箱也是重要的考虑。
对于如何中欧班列运行，平衡去程和回程开行数量，中国交通运输协会亚欧大陆桥与国际班列服务中心国际事务高级协调员杨杰给出了以下建议：
有关方面出台政策鼓励一定程度的空箱回程，尤其是特殊的集装箱如冷藏箱、恒温箱以及内部有特定支架、运载特殊货物的集装箱；
适当控制西向中欧班列的规模，通过补贴退坡，迫使一些时效性低、价值低、对运费敏感的货物从中欧班列上撤下，为中欧班列运载更多高价值货物腾出运力空间；
使用更多冷藏箱，鼓励更多欧洲的新鲜食品货物通过中欧班列发往中国；
应鼓励地方与地方之间、地方与国铁集团之间打破行政壁垒，就集装箱互换使用、提高集装箱利用率加强合作；
应鼓励促进各平台公司及国铁集团，通过与中远海等海运公司合作，利用中远海运在欧洲的海运还箱点接受到达空集装箱；
国家层面应进一步加强与“一带一路”沿线国家，从国家层面为中欧班列的发展、拓宽货源渠道提供坚实支撑与保障。
来源丨综合探索新丝路、每日经济新闻、第一财经报道
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