思域Hatchback赛道首测 动态小幅提升 | 圈速度
《圈速度》是什么？
在这个节目里我们会以最直接的方式来测试一台车的性能，并以榜单的形式公布在我们的平台上，供大家随时参考。
测试规则
我们对一台车的测试一共分为四个分解测试和完整一圈赛道的圈速来记录，其中分解测试包括加速、制动、绕桩和麋鹿测试，最终的结果和当天的天气会呈现在榜单中，供大家参考。
车辆概况
思域Hatchback刚刚上市不久，我们就借来了试驾车为大家做一次圈速度测试，这台车最有亮点的部分就是高配车型提供六速手动变速箱，可以说，这让喜欢玩车，热爱驾驶人们又重新眼前一亮。车企并没有放弃手动挡，而且手动挡车型也不应该是低配专属，那么这台热度极高的两厢思域，会给我们带来什么体验？那些当初嚷嚷着要买思域的人，今天我们用圈速度这个节目告诉你，这台车它到底是不是你们心中的信仰。
圈速测试
进入赛道前，进行胎压测量，以厂家标定的空载胎压为测试胎压(还原日常情况，一般在油箱盖内侧或B柱上有标签标识，如无则用2.5bar标准胎压进行测试)，圈速测试分为三组，每组四圈(出站圈1圈，⻜驰圈2圈，冷却圈1圈)，取最好成绩为圈速综合成绩。
思域Hatchback和三厢版最大的区别其实就是在后尾部的造型上，动力总成同样是直列四缸1.5T（L15B8）发动机搭配CVT变速箱，也同样是前麦弗逊后四连杆的悬挂架构，在思域Hatchback的变速箱调校上更为紧实，传动效率也要比一般的CVT变速箱高，变速箱非常乐意调动发动机的转速来获得动力，油门的反应也非常活泼，不同于以往我们对CVT变速箱“佛系”、“保守”的印象。
在悬挂上，思域Hatchback与三厢版本车型一致，特别要说的是，思域的四连杆悬挂是带有纵向稳定臂结构的，这根稳定臂能抵消掉很多来自车辆过弯时产生的侧向力。另外我们都知道，在后独立悬挂中，车轮在上下运动时，车轮的外倾角会发生一定的改变，避震器压缩的越短，就会导致轮胎接地面积变小，在思域Hatchback上的四连杆悬挂（后），通过结构上的设计优化，改变了这个特性，能让轮胎始终保持在比较大的接地面积上，从而带来了动态驾驶中比较高的安定性。
加速、制动
加速测试采集5次弹射起步的0-100km/h的加速成绩，取最快成绩作为衡量车辆直线加速能力的成绩。测试过程应开启ESP等电子辅助程序，调整⻋辆驾驶模式为“运动”，采用原厂换挡逻辑，在无人为干预换挡的情况下进行测试(手动挡⻋型除外)。
制动测试采集5次从100km/h全力制动时的制动距离，取最短距离作为制动能力成绩，测试过程关闭ESP等子辅助程序，调整⻋辆驾驶模式为“运动”，采用原厂换挡逻辑，在无人为干预换挡的情况下进行测试(手动挡⻋型除外)。
在加速过程中，思域Hatchback与三厢版区别不大，发动机能保持在6000转的最大功率转速，CVT变速箱有一定的弹弓效应，在手动版本车型上加速成绩会有小幅提升。在接近100公里时速时动力总成仍保持较高出力。
制动成绩与三厢版本基本相同，测试时地面温度接近61度，对制动系统的散热非常不友好，在三次制动测试过程中成绩基本稳定在40米以内，前悬架支撑有力，制动力分配均衡，ABS介入不突兀，车身总体姿态控制的较好，在制动过程中稳定性很强。
绕桩测试
采用标准18米桩桶间隔，采集三组数据，关闭ESP电子辅助程序，对车辆横向G值、穿桩姿态，以及悬挂、转向进行测试，测试使用同一路面，保证摩擦系数一致。
绕桩测试中，思域Hatchback的横向G值达到0.7个G，悬挂在侧向力支撑上能提供较好的体验，相比较三厢车型，两厢思域推头现象明显减轻，特别要说的是两厢思域原车配备的是主打静音舒适的横滨DB系列，在胎壁支撑不足的情况下，仍然提供了清晰，明确的转向手感。
麋鹿测试
以国际标准方式执行(满载、桩桶码放位置等等)，采集3-5组数据，以能通过的最终时速为成绩。测试打开ESP等电子辅助程序，调整车辆驾驶模式为“舒适”或“普通”模式，挡位选择应控制在发动机转速2000rpm左右。
麋鹿测试最终通过时速为64km/h，ESP介入逻辑为对外侧前、后轮进行制动，在侧滑和推头现象发生时，能及时纠正车身姿态和驾驶员的误操作，防止危险发生，在介入过程中，车身保持了较高的循迹性，车尾安定性要强于三厢版本车型。
测试总结
对于喜欢驾驶、追求驾驶乐趣的人来说，两厢思域无疑是同级别中最好玩的，同时，思域也提供手动挡车型。两厢思域其实在外观上更接近于TYPE R，这是本田人的信仰，也是目前在同级别车型中一个特立独行的存在。对于思域在圈速度中的表现和售价，当初说买两厢思域的人你还等下次吗？
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