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杰说民航｜国际航线亏损219亿，二线洲际怎么飞？
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近日，中国航空运输协会理事长李军表示，连续三年中国民航的国际航线处于亏损状态，去年2018年亏损了219亿元。
不管这个数字是什么口径，但都表明一个事实，洲际航线的经营压力山大。因为东南亚、东北亚航线整体是盈利的，所以洲际航线的亏损，必然比219亿更多。
2018年，我已经分三篇文章回顾了中美二线洲际航线的话题：
1.二线洲际航线发家史【回顾：杰说民航｜中美市场迅速遇冷，二线洲际还能飞多久？(一)】2.二线洲际响起“熄灯号”？（四大挑战）【回顾：杰说民航｜数说“中美二线洲际”真相，航司在与时间赛跑】3.不赚钱，我为什么要从二线飞洲际？（三大成果）【回顾：杰说民航｜航司：不赚钱，我为什么还要飞二线洲际？（三）】
其实从去年开始，洲际市场已经由“高歌猛进”阶段，进入“且战且退”阶段。图1可见，近几年，我国洲际航线新开数量基本都保持在30条以上。但从2018夏秋航季以来，新开洲际航线数量从39条下降到26条。而同时，停飞数量则由8条急剧上升到24条，几乎进入航线数量0增长。
图表1 国内二线城市美国航线客座率
近几年各大城市的洲际航线开得如同天女散花一般，但实际经营情况如何呢？外界看来轰轰烈烈，实际上各家机场是冷暖自知。
如图2，201年中美航线平均客座率79.8%，国内只有广州、福州、上海、北京始发航线在平均水平以上，其中北京只能算是接近。而广大的二线城市，除了“有福之洲”外，其他全部低于平均，特别是青岛、长沙、深圳、南京等四城客座率不到70%，济南的航线客座率甚至不到60%，着实令人担心。
二线城市的机票比北上广更便宜，客座率也更低，三大航都宣称洲际航线不赚钱，那么中型公司的经营压力就可想而知了。
我去年写了篇“二线洲际响起“熄灯号”？“【杰说民航｜数说“中美二线洲际”真相，航司在与时间赛跑】，即使用最小的远程宽体机787-8来飞中美航线，每个航班也有250个座位，按80%客座率计算，每天一班也需要200个旅客。
我统计了国内各城市到全美的起讫旅客（OD旅客），即从该城市出发，直达北美或通过第三地中转到达北美的旅客人数。如图3，国内二线城市中，只有福州和成都的旅客能支撑起每天一班787运营。而排名12名以后的南京长沙重庆厦门等城市，差不多要2天才能飞一个航班。这还是统计二线城市到全美的旅客人数，如果只统计中国某城市到美国某城市的点对点起讫旅客，那航班上的旅客就“人人都能睡卧铺”了。
所以现状就是这么残酷，二线城市需求不足，要想飞洲际，一定要建枢纽，也只能靠中转拉来旅客才能把航班填满。
图表3 国内二线城市赴美OD客流有限
当下洲际航线的运营主要靠两大法宝，一是枢纽，二是补贴。
如果航司的本地政府有钱补贴，那么“枢纽+补贴”相辅相乘，航司的洲际道路必定顺风顺水。然而“生活之不如意十有八九”，当下航司的本地政府要么没钱，要么不舍得补贴太多，而没有本土航空的地方却往往愿意掏银子。要建枢纽还是要补贴？这就是影响航司洲际运营成败的一道“选择题”。
那么，各公司是怎么选的呢？我们来分析一下中美市场的运力布局。图3，又是两大阵营。
四大航是“枢纽派”，三大航在各自的主枢纽分别投入了90%的运力（中美市场上，各公司在主枢纽的运力占公司整体运力比重），海航在北京也投入了约60%的运力。
中型航司是“补贴派”，厦航在主基地厦门投入26%的运力，另因某些考虑，在其第二大基地福州投入了31%的运力，青岛和深圳的“补贴运力”比重约43%；川航在主基地成都甚至没有直飞美国航线，而是把运力全部投入上海/广州-塞班、杭州/济南-洛杉矶等4条航线；首都航为数不多的几条洲际航线大多在杭州和青岛，唯一的中美航线是杭州-塞班，被尊称为“杭州人民自己的航空公司”、“青岛人民自己的航空公司”。
拿补贴，就是哪里有钱飞哪里，可以保证短期效益，让洲际航线迅速飞起来，但在外地没有网络支撑，没有中转旅客，如果没有足够的起讫旅客（OD旅客），长远终究是问题。就好像只“练招式”，见效快，但未来成就有限。
应该建枢纽还是应该拿补贴？无所谓对错，只关乎选择。但是要注意，自己选的路，含着泪也要走完。
对于航空公司，主要有三点：
1.要有战略定力和自知之明。洲际航线不是买了宽体机就能飞的，需要做好至少亏5年的打算。国航中美航线上每周3.8万个座位，92%投入在北京；东航每周3.3万个座位，87%投放在上海；南航每周1.8万个座位，91%投放在广州；而厦航、川航每周0.7万个座位，却均匀投放在四个基地，川航、首都航甚至在主基地都唱起了“空城计”。三大航固守主枢纽，中型航司多点开花，部分原因是二线城市市场容量远远比不上北上广，市场收益低很多，不得不寻找外地补贴的短期支撑。但从长远发展来看，要建枢纽，战略定力对中型航司更加重要。
2.从主基地飞哪合适就飞哪。如果要建枢纽，就要选明确方向。比如成都的区位飞北美就很难，但飞欧洲却有“先天优势”。那么川航是要追求欧美澳全覆盖呢，还是要把运力集中投放到成都-欧洲市场？
3.要有境外航司联运合作。二线城市起讫旅客不足，航班运营对中转旅客的需求更加迫切。所以不仅要做好以近点的中转，还要与境外航司合作，做足以远点的衔接。不仅要让国内的旅客来枢纽中转，也要让这些旅客能从国外目的地方便地集散出去。尽管中型航司、二线城市找合作伙伴比三大航在北上广更难，但是也更迫切。
我们的洲际航线，特别是二线洲际要怎么飞？我认为单靠航空公司是不行的，需要民航局、地方政府和航司三方携手，共同努力。
对于地方政府，也有三点：
2.钱怎么给，给椅子还是给人头？补贴最重要的不在于钱多钱少，更在于导向在哪。如果传统的按航班量补贴，还设置最低门槛，比如必须飞够180班，那么航司有时候尽管运营艰难，但为了拿补贴也只能硬着头皮接着飞，就会出现“花钱买空座、人人睡卧铺”的非理性现象。而如果按“人头+中转人头”给钱，允许航司不断优化航线，全力构建枢纽，可能效果更好。
3.给多少钱，要有持续投入。枢纽不是一天建成的，洲际运营也没法在两三年内实现自给自足。如果没有长期投入，那还不如不要投入，即使投了也可能会打水漂。飞洲际建枢纽，需要“打持久战”。
对于民航局，还是三点：
1.优化枢纽规划，选好枢纽。根据局方规划，除了三大世界级机场群外，七大国际枢纽是成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨。但从枢纽特征来看，厦门2018年中转旅客占比7.7%，位列全国第四，却只是一个区域枢纽；而成都、重庆、西安、哈尔滨等机场的中转占比还不到2%，位列国际枢纽榜单。哪些城市适合做枢纽，分别适合做哪个市场的枢纽，十分重要。
2.航权时刻配置倾斜。近期发布的国际航权配置政策，已经引入打分机制，能够很好地引导航司开辟主基地远程航线（有通航点和航班量的打分指标），做了很好的示范。未来在国际时刻分配上是否也能有类似考虑？
3.建枢纽才有补贴。在民航局的国际航线补贴上，也可考虑对航司适当引导。对于主基地的远程航线，有利于枢纽构建的，优化补贴，量大从优；对于为了拿地方补贴而开辟的“甩飞洲际航线”，少给或不给。把有限的资金，更多用于引导和支持航司构建国际枢纽。
总体来看，二线洲际市场近年来十分繁荣，但繁荣的背后难免有泡沫，有风险，有资源和市场的错配。能否化解错配，理顺关系，消化风险？需要航司回归市场，理性定力；需要地方政府方向清晰，补贴科学；需要民航局统筹协调，综合施策。期待未来会更好！
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二三线城市洲际航线怎么飞？
话题：
・二三线洲际航线现状（哪些航线，客座率等）
・国际航权配置规则解读及对未来洲际航线开辟的影响
・各方如何看待二线洲际航线？
・二三线洲际应该怎么飞？未来还能飞多久？
嘉宾：
航司，机场，业内专家2-4人
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