老城区公交站点布局评估与优化方法
第一作者简介
赵静瑶，硕士，南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司综合交通规划一所副总工程师，主要研究方向：综合交通战略、公共交通、绿色交通规划。
老城区公交站点布局评估与优化方法
原文发表于《交通与运输》，2020年第4期
0 引言
1 老城区交通特征识别
1.1
密路网、窄马路的道路肌理
扬州老城区及周边区域主次干路网密度相对较高，为4.47km/km2。但道路断面的机动车道数一般为双向4车道，困难路段仅双向2车道。与此同时，老城区内部街巷丰富，主要分布在传统的街区内部，其特点为路窄，道路曲折，线形多变。其中传统街巷主要解决街区自行车、行人及少量机动车的交通，红线宽度3.0—6.0m。其余街巷主要解决街区内部自行车和步行交通，红线一般在3m以下。1.2
公交站点以步行接驳为主，但整体可达性偏低
扬州老城区范围内目前共设置31对公交站点（含一个同名站），公交出行以起讫点乘客为主。其中有至少一端出行在老城区内的起讫点出行占总集散量的85%，而仅有15%的出行为老城公交换乘出行，换乘站点主要分布在老城外围沿线站点，如石塔寺、渡江桥、瘦西湖等站点。老城区公交站点集散步行接驳达到94%，但由于目前公交线路以穿城干线为主，服务车辆以10-12m的大车为主，受制于老城区路网条件，无法深入设站，老城区居民步行到站距离较长，平均达到610m，从各类用地出发步行5min所能达到的平均站点数仅为0.74对。同时，由于商业用地主要分布在主次干路沿线，公交站点对居住用地的覆盖率明显低于对商业等用地的覆盖[6]。1.3
主次干路热点站台客流拥挤，车辆列队严重，乘客对候车满意度较低
汶河路沿线与石塔寺主要站台服务人数4人/m2以上（一般推荐值3-4人/平米），乘客满意度明显低于其他站点站台。老城区平均停靠车辆为1.35辆(现状公交站台港湾设置率28.5%，平均停靠位为1个)，主要站点停靠2-3辆公交车，超出站台能力，导致列队化。2 老城区公交站点服务评估指标体系构建
2.1
总体目标与指标选取
以老城区交通现状特征与公交站点设施现状症结为问题导向，以响应老城路网与用地特征为需求导向，明确老城区公交站点布局的目标导向为“乐乘、公平、舒适”。重点实现多层次公交线网均衡发展，充分提高已有站点利用率。加强对现状站点可达不足地区的覆盖，实现公交站点加密，充分提高公交站点的可达公平性。同时，为公交乘客提供舒适、人性化的候车环境[7-8]。为实现乐乘、公平、舒适的发展目标，重点抽取五个关键指标作为老城区公交站点服务评估的指标体系，涵盖老城区公交化程度、服务覆盖等整体指标以及站点步行可达性、候车环境等服务指标。2.2
指标优化目标值设定
指标体系的目标应实现尽可能提高公交站点吸引力的优化目的。具体包括以下以下原则：（1）整体公交分担率与站点覆盖水平需满足路网承载与规范要求。考虑道路时空资源，综合计算得到老城区规划路网容量为15269pcu/h。结合老城区出行需求，根据路网承载力，测算实现老城道路运行环境优良的合理机动化结构。测算结果表明，要实现老城平均饱和度达到优良，近期就需要树立公交主导型的机动化出行方式结构，其中公交占机动化出行比例达到60%以上，全方式分担率需要达到15%以上。（2）响应用地特征，公交站点布局需满足不同类型用地对公交站点服务的差异化需求，充分提高公交站点的可达公平性。老城区作为扬州中心城区重要的商业、旅游、文化休闲中心，同时也具有较多的住宅区，用地混合度较高。为充分提高公交站点客流与利用率，需要在了解不同类型用地对公交服务的差异需求的基础上对公交站点布局进行优化。其中居住区客流以发生量为主，居民在使用公交时重点关注到站的快速可达性与出行方向的便捷需求，这要求公交站尽可能的靠近居民区，并多点分布，如相关住宅区300m范围内布设多对公交站点。而商业区与旅游区客流以吸引量为主，乘客重点关注到达时的快速离站要求，因此，公交站点与重要商业区、旅游区之间的平均步行距离不宜过长。在重要的换乘点，一站多线的换乘需求要求重点保障换乘客流的组织秩序与安全保障，需要充分挖潜用地条件，尽可能设置集中换乘型公交枢纽。结合老城区公交化水平，老城区公交站点布局应达到公交先进地区的布局水平。站台应保障舒适、安全的候车空间，考虑预留。根据规范,公交车满载按照1m2站立人数不超过8人计算。轨道交通一般按照1m2站立人数不超过5人计算。综合考虑站台候车心理以及服务预留，建议按照公交车75%满载率的站立水平来核算站台候车空间，即站台1m2最大服务人数不超过4人。综上所述，设定老城区公交站点服务评估指标体系的目标值（见表1）。表1 老城区公交站点服务评估重点指标优化目标值
3 老城区公交线网模式优化
4 老城区公交站点布局优化方法
4.1
总体规模测算
覆盖率计算法：结合老城公交站点覆盖率发展目标，所需公交站点总规模最少约为34对。客流计算法：结合分担率水平，老城公交高峰出行起讫需求约为0.9万人次/h，换乘系数1.2-1.3，站点方向不均衡系数0.7，高峰平均站点吸发人次不变（175人次/h），所需公交站点的总规模在约44-47对。总体规模：结合公交站点覆盖率与客流需求，规划需要在现状规模基础上增加约13-16对站点。4.2
分区域问题识别
对老城区各地块公交站点服务存在问题进行分区域差别识别（见表2）。表2老城区公交站点设置分区域重点问题识别及优化建议
4.3
微型巴士线网布局
考虑老城道路空间尺度较狭窄，道路容量有限，且部分道路存在改造困难，公交线网应重点补充线型灵活、车型小巧的微型巴士线路，充分提高公交站点服务覆盖率。其发展目标为提供终端型公交服务，增加公交系统客流。老城区微型巴士应包括以下三类。区内支线型微型巴士：串联重要客流集散点，加强既有站点与道路利用效率，提高服务水平。换乘接驳型微型巴士：串联景点与部分外围停车场，引导游客或区外居民在老城区外放弃小汽车，换乘公共交通进入老城。社区接驳型微型巴士：结合道路条件，尽可能深入社区，增设站点，弥补部分居民公交站点可达性不足的问题，满足居民通勤、弹性需求。4.4
初始优化布局生成
在公交站点总量规模与不同客流走廊站距的预控下，结合不同地块发展要求和现状站点布局问题，生成老城区公交站点的初始优化布局。其中包括减小站距，增加服务覆盖而新增的站点10对，主要分布在淮海路、甘泉路、国庆路、泰州路、徐凝门大街等路段。增设以微型巴士形式服务小区域内部出行需求的单向站点14个。4.5
规范校核与布局调整
根据《城市道路交叉口规划规范（GB50647-2011）》等相关规范，公交站点应对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；设置位置一般设在过交叉口50m以外处，在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100 m以外处。同时，针对部分社区可达性较低且道路条件有限无法深入设站，将既有站点尽可能调整至道路出入口附近，提高可达性。结合上述原则，对部分站点进行位置微调，形成最终布局。4.6
优化布局评估
结合最终优化布局，从公交站点可达性[10]两个指标对优化布局进行评估。其中地块至公交站点的平均步行距离由现状的610m缩小到300m，地块步行5min到达站点的对数由现状的0.74对提高到2对，老城区公交站点布局优化后可达性大幅提升（见图1）。4.7
道路改造建议
新增微型巴士公交路线的部分运行道路为街巷，断面狭窄，尚不能满足5米或7米小巴或迷你巴士车型双向通行要求。为保障微型巴士运营及设站条件，对于部分街巷，如石塔南街、南门街、毓贤街、迎春巷、观风巷、院东街等进行道路改造，建议道路采用单行组织，保留传统铺装，对于有条件的道路，公交站点建议采用外凸式布设形式，保障行人空间。
5 结语
公交站点服务是公交吸引力提升的最终落脚点。老城区作为动静矛盾突出而空间挖潜能力有限的代表区域，对公交站点布局进行优化应作为公交服务提档升级的重要抓手。本文深入剖析老城区交通与公交站点设施服务特征，构建包含公交分担率、覆盖率整体指标以及多个可达性、站台空间服务指标体系贯穿评估与优化的全过程，并提出老城区公交站点的六步优化方法，对老城区公交优先发展具有较强的指导意义。
参考文献：
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作者：赵静瑶等
来源：行之道MobilitySolution
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