公共交通替代发展战略的理念与逻辑梳理
The following article is from 虚无清秋斋 Author 徐泊廷
夏泽林：打造高品质城市公共交通出行的思考
【学习】安全行车十项操作规范（上）
公共交通替代发展战略的理念与逻辑梳理
徐泊廷
本人从中国大中城市发展形势、交通发展趋势及公共交通发展现实出发，提出了《关于大中城市实施公共交通替代发展战略缓解拥堵的建议》，文章发出后得到了行业各界关注及部分公众号转发。为了厘清本人观点，首先需要说明的是公交替代发展战略是公交优先发展战略的升级，不是否定公交优先发展战略。但公共交通替代发展战略本身的背后，是在主要矛盾、理念、措施、评价等方面形成了更加呼应现实的视角，因此特写本文章，以供各方批评指正。
一、公共交通优先发展战略与公交替代发展战略指向一致
公共交通优先发展战略与公交替代发展战略均指向要大力发展公共交通，是城市交通集约发展的路径。
两个战略的最终使命是一致的。
二、公交替代发展战略的视角差异
（一）主要矛盾不同
常规视角下，公共交通聚焦解决市民基本出行需求，其背景是私人交通不发达情况下的功能选择。随着社会经济发展及车辆生产成本的下降，私人交通逐步兴起，社会车辆不断增加，而城市交通承载力难以适应车辆规模的增长。
所以，公交替代发展战略面向交通需求增加、私人交通兴起而交通资源不足的现实，提出公共交通应该聚焦如何与私人交通竞争，即要打造一个更具吸引力的公共交通出行环境（不是公共交通），吸引市民更加愿意使用公共交通，从而减少私人交通使用，实现城市交通集约发展。
（二）定位不同
在传统的公共交通发展理念中，公共交通是面向客流的疏散功能（强调与客流规律匹配的营运调度）；而公共交通替代发展战略中，公共交通是面向效率的城市环境（强调公共交通出行环境的可靠性、稳定性与吸引力）。
（三）引导力度不同
公共交通优先发展战略是价值性引导，因为价值判断无法明确，导致多部门理解难以统一，如在资源投入中，用维持生存的资源投入可称之为落实公交优先发展战略，用不能维持生存的资源投入一样可以称之为落实公交优先发展战略。
公共交通替代发展战略是结果性引导，其目标就是要实现一个高融合高可靠高品质的出行环境。其本质就是提升公共交通吸引力，能够支撑这个目标的措施只需判断其是否有利于该目标实现；从而具备更强的导向性。
（四）客流定位不同
常规视角中，客流是营运的结果或判断财政投入绩效的重要参考指标，指导营运调度、发班密度的重要依据，是判断公交营运有效还是无效供给的重要标志。常规视角下客流少的应对策略大概率是减车调线、减少供给。
公共交通替代发展战略聚焦公交出行环境，客流是出行环境、人口及城市形态、交通政策的结果，是指导车型选择的重要依据，认为缺乏吸引力与竞争力的公共服务是无效供给。该战略视角下客流少的应对策略是基于线路是否具有吸引力及人口规模等，有可能归因为吸引力不足而需要增加车辆以提高服务水平。
（五）绩效视角不同
常规视角下，公交投入的绩效是客流多寡。
公共交通替代发展战略的公交投入视角是高融合高可靠高品质公共交通出行环境带来的正外部性，畅通环境下的污染减少、全社会交通成本减少、市民更多富余时间等。
（六）出行模式差异
公共交通替代发展战略更加强调网络出行，更加强调网络之间在设施、营运、网络的融合。
从公交空间覆盖上，常规公交具有便利性特点；但因常规公交在发车密度上更倾向于“按照客流规律"营运，且受优先条件限制导致公交不准时、不准点、可靠性低等问题，靠网出行存在极大挑战，最终导致公共交通整体网络吸引力下降。
三、公共交通替代发展战略的关键措施
公交优先发展战略的实施，极大的推进了大中城市轨道交通建设。充分发挥轨道交通与常规公交的各自优势并进行融合、协同，是提升公共交通整体网络吸引力的关键落脚点。公交替代发展战略充分利用公交优先发展战略形成的优势。
轨道成网后首先提升了轨道站点周边800米范围居民的出行便利性，然因城市建设或人口并非聚集在轨道站点附近，这些现实应该引起我们的高度重视。如何将轨道站点800米覆盖范围以外的市民吸引到轨道交通，是当前大中城市公共交通发展的关键矛盾所在，也是常规公交发展的迫切任务及机会所在。
靠网出行是替代发展战略的关键。通过网络不断优化，减少线路重复系数，从而有助于减少车辆规模；将重复线路运力优化至网络的线路中，协同提高发车密度从而实现换乘的便利性和等候时间减少。靠网出行模式下的线网优化和高频发车，本质是将高重复系数、低频密度的低吸引力公交出行环境整合成低重复系数、高频密度的高吸引力公交出行环境；将低吸引力的无效供给、无效投入转化为高吸引力的有效供给、有效投入。
靠网出行，不仅仅是高频骨干网的问题，更需要非骨干网的服务协同，需要信号、路权等优先，从而提升整体网络吸引力，形成城市交通畅通的良性循环。
四、公共交通替代发展战略需要厘清的几个关系
交通需求来源于社会经济活动。只要目前工作模式不发生大的变化如家中办公兴起，大中城市通勤需求等不但会存在，还将因为人口吸引力增加以及房价和租金水平变化、公共配套和道路改善等（导致职住分离加剧），导致出行需求增加。这是厘清下述10各关系的关键假设与前提。
1. 公共交通替代发展战略是公交优先发展战略的升级，是为了更好适应私人交通蓬勃发展、道路资源约束加剧的客观现实。公交替代发展战略不是否认公交优先发展战略。
2. 公共交通替代发展战略并不直接限制私人交通发展，而是强调要形成与私人交通的相对竞争力。若不考虑停车约束，私人交通的便利性优于公共交通是确定的；若不考虑公交路权或信号优先问题，私人交通的快捷性优于公共交通是确定的。相对竞争力的关键是构建高融合高可靠高品质公共交通出行环境。
3. 公交替代发展战略不反对需求管理政策如限行限购，但对需求管理政策实施的时机及条件需要提高标准，即随着公共交通出行环境具备私人交通替代能力到一定程度后才实施。
4. 分区域、分级实施，不追求一刀切式的目标，而是结合人口、财政、基础设施等设定公交出行环境指标包括覆盖率、可达性、等候时间等。
5. 公交场站、换乘站是不同公共交通方式之间及线网融合发展、可持续发展的关键资源支撑，是基础性的支撑；路权、信号优先等是构建公共交通快捷性相对优势的关键措施。
6. 建设城市交通内外交通换乘枢纽、城市内部P+R停车场是促进内外交通方式衔接、不同交通方式转换的关键支撑。
7. 路内停车是提升私人交通相对竞争力的一种措施；若要实施公共交通替代发展战略，需要限制或减少路内停车规模。
8. 轨道交通可以提升轨道站点一定覆盖范围居民的出行效率和快捷性，在轨道交通成网及规模加大背景下，要结合城市建设形态、人口分布等情况评估常规公交发展趋势，最起码轨道交通增加、常规公交需要等比例减少的认识应该得到修正。
9. 高融合高可靠高品质公共交通出行环境的建设，已经超越了公交行业管理部门的范围，需要城市政府牵头统筹，政府相关部门全力协同。公交出行环境的建设遵循木桶原理，可能会因为局部资源或政策不到位导致其他投入失效。
10. 公共交通补贴是公交服务质量、票价政策及成本变化趋势等共同决定的结果。脱离票价政策、产业政策及资源支撑去谈公交补贴是不严谨的。
五、期望
在当下大中城市轨道建设成网加速与拥堵蔓延加剧并存、常规公交补贴增加与常规公交客流下降并存、拥堵治理实践效果不佳与公交做减量呼声并存的复杂形势下，在城市交通发展形势、矛盾与约束条件发生翻天覆地变化的复杂情况下，审视、评估、优化城市交通发展战略、策略与措施已经刻不容缓！
方向不对，越努力越错误。本文所主张不一定代表正确，期望可以抛砖引玉的引起城市及行业更多良性思考、直面问题的思考或解决问题的思考；假如这些不成熟思考可以为中国城市交通发展战略、公共交通发展策略哪怕有一丝丝刺激作用，都将无比欣慰。
致谢关注的、认可的、分享转载的、包容的、反对的所有人和观点。
作者：徐泊廷 来源：虚无清秋斋
本人从中国大中城市发展形势、交通发展趋势及公共交通发展现实出发，提出了《关于大中城市实施公共交通替代发展战略缓解拥堵的建议》，文章发出后得到了行业各界关注及部分公众号转发。为了厘清本人观点，首先需要说明的是公交替代发展战略是公交优先发展战略的升级，不是否定公交优先发展战略。但公共交通替代发展战略本身的背后，是在主要矛盾、理念、措施、评价等方面形成了更加呼应现实的视角，因此特写本文章，以供各方批评指正。
一、公共交通优先发展战略与公交替代发展战略指向一致
公共交通优先发展战略与公交替代发展战略均指向要大力发展公共交通，是城市交通集约发展的路径。
两个战略的最终使命是一致的。
二、公交替代发展战略的视角差异
（一）主要矛盾不同
常规视角下，公共交通聚焦解决市民基本出行需求，其背景是私人交通不发达情况下的功能选择。随着社会经济发展及车辆生产成本的下降，私人交通逐步兴起，社会车辆不断增加，而城市交通承载力难以适应车辆规模的增长。
所以，公交替代发展战略面向交通需求增加、私人交通兴起而交通资源不足的现实，提出公共交通应该聚焦如何与私人交通竞争，即要打造一个更具吸引力的公共交通出行环境（不是公共交通），吸引市民更加愿意使用公共交通，从而减少私人交通使用，实现城市交通集约发展。
（二）定位不同
在传统的公共交通发展理念中，公共交通是面向客流的疏散功能（强调与客流规律匹配的营运调度）；而公共交通替代发展战略中，公共交通是面向效率的城市环境（强调公共交通出行环境的可靠性、稳定性与吸引力）。
（三）引导力度不同
公共交通优先发展战略是价值性引导，因为价值判断无法明确，导致多部门理解难以统一，如在资源投入中，用维持生存的资源投入可称之为落实公交优先发展战略，用不能维持生存的资源投入一样可以称之为落实公交优先发展战略。
公共交通替代发展战略是结果性引导，其目标就是要实现一个高融合高可靠高品质的出行环境。其本质就是提升公共交通吸引力，能够支撑这个目标的措施只需判断其是否有利于该目标实现；从而具备更强的导向性。
（四）客流定位不同
常规视角中，客流是营运的结果或判断财政投入绩效的重要参考指标，指导营运调度、发班密度的重要依据，是判断公交营运有效还是无效供给的重要标志。常规视角下客流少的应对策略大概率是减车调线、减少供给。
公共交通替代发展战略聚焦公交出行环境，客流是出行环境、人口及城市形态、交通政策的结果，是指导车型选择的重要依据，认为缺乏吸引力与竞争力的公共服务是无效供给。该战略视角下客流少的应对策略是基于线路是否具有吸引力及人口规模等，有可能归因为吸引力不足而需要增加车辆以提高服务水平。
（五）绩效视角不同
常规视角下，公交投入的绩效是客流多寡。
公共交通替代发展战略的公交投入视角是高融合高可靠高品质公共交通出行环境带来的正外部性，畅通环境下的污染减少、全社会交通成本减少、市民更多富余时间等。
（六）出行模式差异
公共交通替代发展战略更加强调网络出行，更加强调网络之间在设施、营运、网络的融合。
从公交空间覆盖上，常规公交具有便利性特点；但因常规公交在发车密度上更倾向于“按照客流规律"营运，且受优先条件限制导致公交不准时、不准点、可靠性低等问题，靠网出行存在极大挑战，最终导致公共交通整体网络吸引力下降。
三、公共交通替代发展战略的关键措施
公交优先发展战略的实施，极大的推进了大中城市轨道交通建设。充分发挥轨道交通与常规公交的各自优势并进行融合、协同，是提升公共交通整体网络吸引力的关键落脚点。公交替代发展战略充分利用公交优先发展战略形成的优势。
轨道成网后首先提升了轨道站点周边800米范围居民的出行便利性，然因城市建设或人口并非聚集在轨道站点附近，这些现实应该引起我们的高度重视。如何将轨道站点800米覆盖范围以外的市民吸引到轨道交通，是当前大中城市公共交通发展的关键矛盾所在，也是常规公交发展的迫切任务及机会所在。
靠网出行是替代发展战略的关键。通过网络不断优化，减少线路重复系数，从而有助于减少车辆规模；将重复线路运力优化至网络的线路中，协同提高发车密度从而实现换乘的便利性和等候时间减少。靠网出行模式下的线网优化和高频发车，本质是将高重复系数、低频密度的低吸引力公交出行环境整合成低重复系数、高频密度的高吸引力公交出行环境；将低吸引力的无效供给、无效投入转化为高吸引力的有效供给、有效投入。
靠网出行，不仅仅是高频骨干网的问题，更需要非骨干网的服务协同，需要信号、路权等优先，从而提升整体网络吸引力，形成城市交通畅通的良性循环。
四、公共交通替代发展战略需要厘清的几个关系
交通需求来源于社会经济活动。只要目前工作模式不发生大的变化如家中办公兴起，大中城市通勤需求等不但会存在，还将因为人口吸引力增加以及房价和租金水平变化、公共配套和道路改善等（导致职住分离加剧），导致出行需求增加。这是厘清下述10各关系的关键假设与前提。
1. 公共交通替代发展战略是公交优先发展战略的升级，是为了更好适应私人交通蓬勃发展、道路资源约束加剧的客观现实。公交替代发展战略不是否认公交优先发展战略。
2. 公共交通替代发展战略并不直接限制私人交通发展，而是强调要形成与私人交通的相对竞争力。若不考虑停车约束，私人交通的便利性优于公共交通是确定的；若不考虑公交路权或信号优先问题，私人交通的快捷性优于公共交通是确定的。相对竞争力的关键是构建高融合高可靠高品质公共交通出行环境。
3. 公交替代发展战略不反对需求管理政策如限行限购，但对需求管理政策实施的时机及条件需要提高标准，即随着公共交通出行环境具备私人交通替代能力到一定程度后才实施。
4. 分区域、分级实施，不追求一刀切式的目标，而是结合人口、财政、基础设施等设定公交出行环境指标包括覆盖率、可达性、等候时间等。
5. 公交场站、换乘站是不同公共交通方式之间及线网融合发展、可持续发展的关键资源支撑，是基础性的支撑；路权、信号优先等是构建公共交通快捷性相对优势的关键措施。
6. 建设城市交通内外交通换乘枢纽、城市内部P+R停车场是促进内外交通方式衔接、不同交通方式转换的关键支撑。
7. 路内停车是提升私人交通相对竞争力的一种措施；若要实施公共交通替代发展战略，需要限制或减少路内停车规模。
8. 轨道交通可以提升轨道站点一定覆盖范围居民的出行效率和快捷性，在轨道交通成网及规模加大背景下，要结合城市建设形态、人口分布等情况评估常规公交发展趋势，最起码轨道交通增加、常规公交需要等比例减少的认识应该得到修正。
9. 高融合高可靠高品质公共交通出行环境的建设，已经超越了公交行业管理部门的范围，需要城市政府牵头统筹，政府相关部门全力协同。公交出行环境的建设遵循木桶原理，可能会因为局部资源或政策不到位导致其他投入失效。
10. 公共交通补贴是公交服务质量、票价政策及成本变化趋势等共同决定的结果。脱离票价政策、产业政策及资源支撑去谈公交补贴是不严谨的。
五、期望
在当下大中城市轨道建设成网加速与拥堵蔓延加剧并存、常规公交补贴增加与常规公交客流下降并存、拥堵治理实践效果不佳与公交做减量呼声并存的复杂形势下，在城市交通发展形势、矛盾与约束条件发生翻天覆地变化的复杂情况下，审视、评估、优化城市交通发展战略、策略与措施已经刻不容缓！
方向不对，越努力越错误。本文所主张不一定代表正确，期望可以抛砖引玉的引起城市及行业更多良性思考、直面问题的思考或解决问题的思考；假如这些不成熟思考可以为中国城市交通发展战略、公共交通发展策略哪怕有一丝丝刺激作用，都将无比欣慰。
致谢关注的、认可的、分享转载的、包容的、反对的所有人和观点。
作者：徐泊廷 来源：虚无清秋斋
更多阅读：