TOD与站城一体开发的异与同

前言：经常可以看到大家把TOD与站城一体开发混为一谈。甚至笔者曾经看到一个著名的设计外企在“站城一体开发”的中文字旁边备注的英文是Transit-Oriented-Development。从本质上而言，TOD与站城一体开发理念基本一致，都是围绕着公交系统展开的开发。但是，从发展历程来看，两者有着截然不同的历史。

站城一体开发Integrated Station-City Development

“站城一体开发”的理念提出是比TOD早了很多的，由日本实业家小林一三于1929年左右提出，并将这一理念付诸实践，打造出“小林一三模式”：也就是“轨道交通与城市开发相辅相成，实现共同发展结构的开发模式”。这就是最早的站城一体开发的思想雏形，其思想内核一直延续至今。

东京都市圈的站城一体化开发（©《站城一体开发》）

“站城一体开发”概念的形成过程

19世纪以前日本的轨道交通也是属于国营的。直到1910年左右，东京都市圈扩大初期，产业结构的演变吸引了大量人群向东京聚集。为了满足大量的住宅需求，需要在东京核心区外拓展开发居住区。在市场机制的作用下，私营公司被允许申请通往郊区的轨道线路。

当时，东京郊外一无所有，在郊外建设轨道线路普遍不被看好。而小林一三则认为，还没有进行城市建设的土地相对便宜，如果能在轨道交通建设的同时，沿线进行房地产开发，那么轨道交通使用人数就会随着商品房的开发而持续增加。在这一个想法的推动下，小林一三的轨道交通公司成功推出了第一个站城一体化开发线路——阪急线路。

为了能让轨道交通的客流量进一步增长，小林当时的想法是：在客流量很少的箕面有马电气轨道沿线的廉价土地上建设住宅，这样就可以利用铁道带动人口的增加。于是铁路公司自行出资开发了站前的商品住宅。以池田室町住宅的开发为起点，包含至今仍是关西高级住宅区代表的西宫市周边住宅区等在内，沿线的住宅区被一个接一个规划进来。

随后（1929年）在市中心的枢纽站——阪急梅田站，世界上第一个枢纽百货阪急百货店开业了，以及在箕面、宝塚及六甲等郊外的枢纽站以及其沿线建立了箕面动物园、宝塚少女歌剧团及六甲山酒店等设施，为观光开发做出了贡献。此外在其他沿线也开设了棒球场等大众娱乐设施，引进了关西学院大学等教育设施，提倡郊外的生活方式，创造大众对铁道利用的需求。这个商业模式成为了今后日本站城一体开发的起点。从此，郊外生活、轨道交通通勤的模式以前所未有的姿态出现在当时的日本。

独立开发与站城一体开发的区别（©《站城一体开发》）

经过多年的发展，日本的站城一体开发逐渐形成两种稳定的模式：►以枢纽站为中心的高度复合、集聚型开发；►轨道交通建设和沿线土地的同步开发。

►  以枢纽站为中心的高度复合、集聚型开发

该类型是指位于大城市中心区的轨道交通枢纽站和周边的城市街区进行一体化开发的模式。由于位于中心区，土地价值较高，需要通过高密、复合的土地利用，充分发挥土地价值。为了实现这一目标，日本出台《都市再生特别措施法》，针对站点周边的土地放宽用途、容积率、形态限制等限制，享有更高的规划自由度。该制度保证民间企业可以对城市规划进行提案，行政手续便捷，行政部门的审查不基于特定基准而是将项目作为个案进行单独审查。这是一个旨在催生民间企业投资动力并解决城市问题的快速即效的制度。

汐留站（©《站城一体开发》）

►  轨道交通建设和沿线土地的同步开发

这种类型主要应用于城市开发区，将轨道交通建设和沿线的城市建设进行一体化开发。在开发区中，轨道交通建设和城市开发同步进行，可以通过土地的资本收益，用于轨道交通的建设；并通过轨道沿线的整体规划来划定各个站点的用地性质，从而促使双向轨道交通客流的产生，实现日常轨道交通运营的财务平衡。

轨道与城市同步开发（©《站城一体开发》）

TODTransit-Oriented-Development
TOD的理念提出比站城一体开发的提出要晚很多，由彼得•卡尔索普在1993年，针对美国城市化发展过程中带来的土地利用密度低、能源消耗上升、人口郊区化等一系列城市发展问题时提出。主要是倡导以公共交通为导向的开发模式，以公交站和核心商业区为中心，半径平均2000英尺（约610米）的范围内，将住宅、零售、办公、开放空间和公共设施等有机结合在一个适合步行的环境内，让人们尽量减少小汽车的使用，实现低碳节能的发展目标。

TOD沿线发展模式（©《城市轨道沿线地区规划设计导则》）
卡尔索普将TOD分为城市级和邻里级。城市级的TOD是以轻轨、城际铁路或快速巴士站点为核心，建设高密度商业区、办公和住宅区；邻里级的TOD是以地区辅助性公交线路为中心，建设中等密度的住宅、服务、零售、娱乐、市政和休闲设施。
卡尔索普认为，混合性是TOD的重要特征，应该围绕公交系统进行混合社区开发，可以使得人们在步行范围内或利用公交就能解决日常生活和就业出行所需。
为实现这一目标，卡尔索普提出三种建设方式：改造式、填入式和新开发。改造区和填充区的TOD建设就是把目前对小汽车高度依赖的用地发展类型转变成混合型用地和公交主导发展；新开发区应该配合公交线路的延长、城市发展边界以及生态保护等内容，建造一系列城市级和邻里级的TOD，避免“蛙跳式”发展、破坏敏感的环境和农田。

TOD的三种建设方式（©《未来美国大都市》）

在卡尔索普的基础上，汉克·迪特马尔进一步将TOD的特征总结为3D原则——密度（density）、多样性（diversity）和设计（design），认为没有3D特征而围绕公共交通进行的开发，只是简单的“临近公共交通”，不可以称之为TOD。汉克对TOD的理念解释更加明确，认为TOD的首要目标是通过增加步行、自行车出行、使用公交、保持内部出行来减少小汽车出行。而真正衡量TOD绩效的是，非单人驾车出行模式的所占比重以及通过保持内部出行而降低的全部交通出行。

TOD与站城一体的关联

Transit-Oriented-Development

&Integrated Station-City Development

TOD是通过围绕公共交通进行的高密度复合性开发，这一点上与站城一体开发的理念基本一致，只不过站城一体更强调轨道交通。所以从范围上来讲，TOD的范围更为宽广。

另外一点，让TOD的名气远远超过站城一体的原因是，TOD的价值观更加引人入胜。TOD强调通过减少小汽车的使用，从而降低碳排放量，契合当今时代生态、低碳的主题，从而引发全球人们的疯狂追捧。而站城一体的开发理念是强调如何通过轨道与土地的结合开发，实现轨道交通建设和运营的财务平衡。从这一点上可以看出，西方国家确实比较会做软文化的输出，亚洲国家在这方面目前还是比较逊色——要不然，比TOD理念提前70多年提出的站城一体开发理念，所受到的关注也不会远不如TOD。

更为讽刺的是，国内所谓的TOD开发基本都是围绕着轨道交通展开的，事实上是更契合站城一体开发概念的。但是在国内提站城一体开发基本无人知道是怎么回事；而提TOD理念，基本无人（规划师）不晓。

从某种程度上来讲，也可以理解为亚洲人民更加地务实。日本深耕站城一体开发多年，有着丰富的建设和运营经验。当TOD理念出现时，日本也丝毫不介意其开发模式被归属为TOD的类型，反而借助TOD的风潮，将自己的实践经验戴上TOD的帽子积极向外输出。

参考文献：

[1]日建设计站城一体开发研究会. 站城一体开发[M]. 中国建筑工业出版社, 2014.

[2]彼得·卡尔索普. 未来美国大都市[M]. 中国建筑工业出版社, 2009.

[3]迪特马尔, 王新军. 新公交城市:TOD的最佳实践[M]. 中国建筑工业出版社, 2013.

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