日本站城一体城市更新的类型与手法

本文转载自TOD都市开发研究所，ID：gh_468d13a4c765

▲涩谷站周边，图源：Rakuten

2022年12月7日，受中铁二院邀请，日本工程院外籍院士、东京大学胡昂教授亲临“交子•技术大讲堂”，作题为“日本站城一体城市更新的类型与手法”的专题讲座，并在讲座后答疑。本文为两小时讲座的部分节选。

3.d3381.7795.5672首先，让我们来看看中国轨道交通的发展现状。

近年来在国家政策的大力支持下，我国城市轨道交通行业规划建设、运营线路规模和投资额度都保持着快速发展。2021年，中国城市轨道交通运营里程达到8708公里，同比增长15.41%，新增运营里程1168公里，同比增长约15%。城市轨道交通运营车站5216座，同比增长11.93%。国内城市轨道交通客运量从2015年的140.01亿人次增长至2021年的237.1亿人次。从城市轨道交通线路来看，我国开通轨道交通的城市数量从2015年的26个增长到2021年的51个，在六年间开通轨道交通的城市数量几乎翻倍；2021年国内新增城市轨道交通线路35条，与2020年相比减少4条。

目前，我国城市轨道交通行业发展前景主要体现在两个方面：一是国家“十四五”规划，对城市轨道交通做出了战略规划；二是智慧城市的发展，加快城市轨道交通建设。城市轨道交通作为基建的重要组成，在《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》中，城轨交通将从重建设逐渐转变为建设、运营并重，并且在2025年城市轨道交通运营里程达10000公里，平均每年新增680公里。同时，我国规划了19个城市群，从其具体交通运输规划来看，除京津冀、长三角、大湾区的1万公里预期开工里程之外，成渝、山东半岛等城市群都市圈陆续出台，城际市域建设将向更多地区延伸，长期发展空间可期。

如果结合TOD来谈的话，有个重点值得关注，那就是：未来的轨道要建到哪里去？

当前，一些大城市的轨道交通补短板已经进入尾声，已经获得批复的项目也已经陆续进入建设阶段，未来在大城市的城区，更可能的情况是根据人口的迁移和产业的变化来新增一些支线，或者连接某些热点线路，这一点在日本轨道交通建设的后期是很常见的一种方式。但这种城市内部的线网增密并不能带来土地的增量，所以这显然不是我们应该重点关注的地方。那么轨道未来要建到哪里去呢？这个问题可以从两个目前已经出现的苗头来回答。

这两个国务院的意见都是在2020年发布的。

第一个的意思是在保证耕地红线的基础上，将农村土地的处置权下放给地方政府。这是初期动作，那么在未来可能的进一步动作是什么呢？就是农村集体土地的上市交易。对于资本流入大城市周边的农村土地是一个标志性动作。

第二个很简单，即鼓励建立都市圈中心城市和周边城镇的通勤铁路。

这两条结合起来看就很有意思了。简言之，未来轨道会修向城市周边的广大农村地区。今后在农村土地交易彻底放开后，我们很可能也会出现类似于东京多摩新城这种的居住组团。

作为世界级轨道交通强国和TOD综合开发的先发国家，日本曾经走过相似的轨道交通发展道路，并以其高密度的轨道交通网与通达乡镇的轨道建成度而享誉全球。如今，在面对由于老龄化和少子化等原因造成的人口持续减少等课题时，日本的思考是寻求轨道交通与城镇协同发展的可持续路径。如何高效地利用已建成的高密度轨道交通网？如何充分使用前期投入的大量基础设施？如何依靠不断减少的乘客支撑起轨道的持续运营？……这些都是目前日本产业界所关心的热点问题。

早在十年前的2013年，东京城市更新推进机构为强化东京的国际竞争力，就针对东京城市中心开发与铁路更新做过专题调查与研究。国土交通省也在7、8年前发布的铁路沿线市镇建设指南中，预测了未来产业人口减少等社会环境的变化，明确提出推进铁路沿线市镇建设的必要性，指出今后“紧凑型+网络化”是轨道沿线市镇的发展趋势。

在2020年7月，日本国土交通省发布了站城一体城市更新的相关指导性文件。今天借此机会，着重介绍一下日本站城一体城市更新的类型与手法，供各位同行讨论交流。

日本站城一体城市更新的背景与课题

1

以车站为中心的发展

在20世纪60年代和70年代的城市发展时期，日本城市规划通过制定"民用最低标准"和"规划标准"，以确保城市基础设施的最低功能水平和水质。对于交通设施，除了服务水平之外人们还关注其硬性设施的发展，如铁路铺设、车站前广场和车站内部的通道。这是为了确保公共资本服务水平的必要措施，以应对城市的快速发展。下图可以看得出日本中心城区的发展与铁道的发展是相互关联的。

以车站为中心的城市发展以及商业和其他活动在集中在车站附近，从地理和历史上看是这是日本大城市发展的一个主要特点。

▲ 图源：国土交通省

2

如何应对超级老龄化社会

东京的人口在2020年迎来顶峰之后将逐渐减少。预计东京将迎来任何一座城市都未曾经历过的真正的少子老龄化的社会。我们重点关注图2a中重冷色的区域以及重暖色的区域，重冷色呈现边缘化的形态，这说明未来城市边缘将出现最为严重的人口数量衰减，重暖色青年人口的增长则主要聚集在轨道交通的沿线。图2b中，老年人口分布呈两极分化，一部分集中在城市中心区，另一部分则分布在轨道交通服务无法覆盖的城市边缘。纵观图2cd，未来人口将在2060年减少约1/3，出生率与育龄人口数量不断下跌，老年人口继续增长，都为城市发展的未来敲响了警钟。

与之同时，严峻的财政状况，地方经济下滑，可以预知的是在未来将难以维持目前支撑市民生活的城市功能服务水平。不仅在郊区市镇是一个紧迫的问题，即使在人口下降还不明显的城市中心，也担心在不久的将来要面对的挑战。

(a)

(b)

(c)

(d)

▲ 图源：国土交通省

3

理想的站城一体城市发展形态

人口减少的到来使得城市的结构从分散向更密集的城市结构转变，造成现有基础设施的资源浪费与难以支撑的维护开销，也导致了新型城市基础设施的发展。通俗来说，郊区人口急剧减少，那么连接郊区人口与服务设施的交通线是否还有存在的必要？维持这样的运行会增加多少无效成本？因此，理想的城市发展形态应该是以车站为中心的站城一体化开发模式。城市的开发以大车站为中心，联合小车站周边构建诱导区布置配套服务设施，居住区和人口向车站周边迁移（蓝色区域），以促进资源有效的、高效的合理利用。实际上，土地、基础设施和国土交通部（MLIT）正在推动“紧凑型+网络化”的策划案，减少住宅和日常服务设施之间的距离，从而改善市民的生活便利性。

目前“选址优化计划”和“区域公共交通网络形成计划”已经制度化，出现了优秀的城市规划成果。正因为移动性是人们生活中不可或缺的一部分，在众多城市功能中，公共交通服务中起核心作用的交通节点起到相当重要的作用，其更新必须具备满足当地需求的功能。“选址优化计划”的意义和作用-促进紧凑型+网络化–*内阁决定（2020年2月7日）部分修订《地区公共交通振兴法》的法律草案，将名称改为"地区公共交通计划"。

▲ 图源：国土交通省

4

“交通节点”的点、线、面开发

在2020年新冠病毒传播后，人们已经开始从避免密集接触的角度审视所有情况，包括通勤、上学和休闲等行为。普遍认为即使在交通节点，也需要更为宽敞的空间和合理的交通线路，以减少人与人的密切接触。然而，也有一些案例表明部分车站暂时还没有足够的功能。例如，由于努力加强城市的国际竞争力，大城市的中心已经成为越来越多的人集中的地区，但在交通节点上并不能保证顺利流动和居住的空间。另一方面，在出生率下降和人口老龄化的情况下，郊区和地方城市往往无法应对用户不断变化的需求。迫切需要确保对城市不可或缺的交通节点，具有符合时代和区域需要的功能。

交通节点是城市不可缺少、最基本的基础设施，但考虑到城市并不完全建立在交通节点上，在考虑交通节点的未来愿景时，不能缺少"改善城市"的视角。为了从整体上改善城市，必须考虑到最近社会条件的变化导致了对各种功能的新需求，而这些功能是过去交通节点所没有设想到的，与交通节点功能有关的设施，如车站、车站广场和自由通道，不应单独考虑，而应被视为一个连续的"车站城镇空间"，与周围的城市区域相连接。必须从灵活的角度考虑交通节点的空间发展和功能布局，通过与铁路业务相关各方的广泛协商和协调。

基于这些想法，国土交通局成立"车站及周边地区发展研究小组"，以对火车站及其周边地区未来发展的研究结果为基础，收集了日本的先进举措案例，并在这些举措的基础上组织了讨论和意见交流。致力于汇集一系列“车站/街道网络”课题的解决方案，并期望改造计划能够在2040年之前着手，2050年中期进行，届时覆盖总人口预计将为9500万左右。

▲ 图源：国土交通省

以车站为中心的交通节点开发呈现“点——线——面”联通的思路。

其中，以车站核心区为“点”，交通节点作为开发的中心，首先承载了基本的交通功能，大量往来站前广场的客流是城市活力的最根本要素。通过强化与城市开发相结合的交通结节来充实城市功能；

其次，以车站向外辐射的动线为“线”，以交通线网的辐射引导城市功能的开发。具体来说，沿着连接车站和城市的动线，来引导城市功能的分布，包括商业、公服等功能空间。

最后，以车站周边街区的城市开发为“面”，带动与周边市区的联合开发，形成与周边市区联动发展的态势，最终完成城市发展形态的构建。

日本站城一体城市更新的类型与手法

1

车站空间+站域空间定义

车站与城市空间的具体范围，根据每个车站的特性不同很难有统一的定义，其空间的要素可以分为车站空间和站域空间两种。其中，蓝色所示的车站空间为车站本身功能区域，红色所示的站前广场为车站与周边空间的接驳点，泛红色区域为直接受到车站更新影响的站域空间。

▲ 图源：国土交通省

▲ 图源：国土交通省

2

站城一体空间更新面临的挑战

无论车站的布局与所处地域，当下车站空间存在的常见问题大体可以总结为：

1.由于车站、轨枕等原因造成的城市区域分裂

2.确保车站空间的可行走空间--车站广场周围城市地区的交通，以及无障碍通道

3.缺少提供标志、标牌和其他信息传输和通信功能的手段（如WiFi）

4.根据车站和其他交通方式的使用，行人和交通空间的融合

▲ 图源：国土交通省

3

站城一体更新类型与方法

在城市地区，尽管车站和车站广场的拥堵是一个问题，但物理上很难扩展空间。另一方面，在一些地方城市，常规的车站广场太大。展望社会5.0这个瞬息万变的时代，随着需求的变化和新技术的引入，车站城镇空间所需的功能将发生变化。下图重点介绍灵活应对“功能共享”和“协调”的城市发展实例功能”。其中，蓝色部分展示了车站本身的功能，红色部分为站前广场的空间，绿色部分为车站周边城市街区。

值得注意的是，部分案例站前广场将行政窗口功能包括在内，反映出十五分钟公服生活圈相近的规划思路，但不同的是，相比如生活圈规划所言的以居住区为中心进行配套设施布局，站城一体更新的思路则以车站为中心，通过交通节点本身吸引人流的功能，自然吸引人口定居、辐射带动周边发展。

▲ 图源：国土交通省

案例研究的站城更新目标站点根据站点位置分为4大类型，共选取了18个规划案例。今天将介绍其中有代表性的11个案例，以充分讲述并覆盖所有类型与手法。各站的基本信息如下所示。如前文相似，蓝色部分强调车站的本身功能，这类车站一般为位于东京都心部的大型站点。红色部分强调车站与站前广场区域的串联发展，这类车站一般位于东京都郊外部或是地方中的核心部分。绿色部分则更强调周边街区的开发，这类车站一般位于地方城市中。可以看出，车站的运载乘客数量与车站等级呈正相关关系。

▲ 图源：国土交通省

每一个站点根据其车站规模不同具有不同的发展重心与思路。例如，涩谷站作为大型站点，目前以车站与站前广场的串联发展为基调，未来将向站空间内改札口外的步行者空间改善与站前广场连接地区的扩张为主要发展方向。田町站目前主要进行了站点自身功能的开发，未来将首先打通站点内步行者空间的自由通路，以此向站前广场空间进行扩张。柏站作为地方重要车站，立足于周边联合开发，首要任务是将周边空间功能向站域集约。

▲ 图源：国土交通省

谈到站城一体更新手法，包括车站本身空间扩张发展模式、站前广场空间扩张与串联发展模式、与周边城市街区集约城市功能的协同发展模式。以上三种发展模式具体来说，其手法可以分为如下所示的[A]到[J]的10种。上文中各车站均采用了对应的一至几种手法。

在下一篇中，我们将结合不同的单一站点案例，详细讲述站城一体城市更新的手法。

▲ 图源：国土交通省

主编/TOD都市开发研究所

主笔/Akira 長谷川 木村 星野Tetsu 小林 Nono

支持/东京大学亚洲都市TOD研究部门

工作联系：[e-mail]

---

点击查看城市设计往期文章

* * *

  欢迎关注我们的原创内容号 “什么是城市”  Whatscity  

热爱设计 专心阅读

期待与你相遇

投稿 · 咨询 · 合作或者

加入社群请扫码

入群暗号   “你所在的城市名称”+城市聚落   

---

了解更多城市设计的报道资料，请在后台回复“搜索”，调取城市设计号内搜索页面。了解更多城市设计提供的设计企业合作服务，后台回复关键词“设计企业服务”。

城市设计，以专业的立场，前沿的视角，洞察社会文化的建筑现象；用及时的评论，深度的解析，搜罗来自各个领域的设计原料。致力于成为泛行业的城市文化与设计知识杂志。后台回复关键词“媒体合作”联系我们。