考虑到手机端阅读的特点，我们特地邀请作者撰写了文章精华版，与全文一起推出，方便读者在较短时间内了解文章内容。对该主题感兴趣的读者，可进一步阅读全文。在此感谢在百忙中抽出时间撰写精华版的作者，你们的努力让学术论文的阅读体验变得更好。
近年来，笔者带领重庆大学山地城乡复杂结构研究组做了一些探索工作，从显性的城镇基础设施生命线网络，到隐性的历史街区社会关系网络，试图找到某种可量化的途径，来表征城镇系统内在的支撑性结构。这一探索，或有着近似于物理学大一统公式的恢宏美感，也可能是一个前途未卜的工作。城镇系统毕竟不同于单体的建筑，建筑的结构存在可见的物质载体，有从属于重力法则的逻辑边界与功能属性，也因此建立了自身清晰的概念内涵。相对而言，城镇系统的结构，是一个多源、多维、多义、多态和时变的“混沌”系统。尽管如此，我们仍然认为保持对此类问题的关注是有价值的。本研究既发端于此，又逢港珠澳大桥通车，遂考虑以粤港澳湾区为例，开展一个实证研究。
图1 空中视角下的港珠澳大桥
图片来源：汪宏 拍摄
本研究的建立，也是基于对全球空间体系演进趋势的两个大致判断。一是世界范围内，大城市所引导的城镇群，将再次成为一个国家空间战略的头部区域。近300年来的现代化进程，总体上发生了三次城市化浪潮：第一次是大城市兴起，这是工业化和产业分工深化的结果；第二次是小城市扩散，这是治理大城市病的自然要求；目前，全球开始了第三轮城市化浪潮，主要特点是通过强化大城市与中小城市的交通和网络联系（city-region and net-working），全面提高大城市区域的国际竞争力。换言之，未来国与国之间的经济社会竞争，将主要由城市群网络这一空间物质载体来承担。二是我国面临的历史性发展机遇与挑战，对国家空间体系，尤其是头部区域，提出了新的适配性要求。2019年我国GDP达99万亿元，人均GDP突破1万美元，迈入中等收入国家行列。国际发展经验表明，推动知识经济和科技革命的产业集群升级，是实现突围、避免掉入发展困境的重要途径之一。而以美国过去和我国新近的城市发展事实来看，科技革命有着显著的空间效应。创新产业体系需要怎样的空间载体来支撑，创新人才对空间品质有哪些新的要求，是城乡规划学科需要迅速厘清和响应的重要课题。基于以上思考，本文以粤港澳湾区为研究对象，选取旧金山湾区、纽约湾区、东京湾区等国际范围内城市体系相对成熟的三大湾区为参照，梳理湾区城市群空间结构规律。研究视角上，确立从网络结构切入湾区城市群空间关系实证的整体方向。技术路线方面，选取复杂网络理论作为主要分析方法。研究内容上，注重分析网络结构整体格局及节点城市在网络体系中的类型和作用。城市群空间关系表征载体上，选取高等级道路网络作为对象，因为高等级道路可以从整体上反映区域内城市的空间组织关系，城市间相互作用的潜在趋势，从而在一定程度上衡量系统内节点单元的位序等级和作用差异。我们也得到了一些研究结论。其中，较为重要的是以下两方面。第一，湾区城市群大都存在“功能”与“网络”的“失配”现象。湾区的陆海地理格局，决定了城市群经济外向发展的总体态势。滨海的节点城市具备优良的出海条件，是承载经济外向发展的主要载体，但在网络关系中又处于相对“边缘”的地位，使得空间关系权重居于弱势。当然，这一认知也跟本文选取的城市群网络关系表征局限有关，主要选择了陆路而没有考虑海路。一旦加入海路，整个关系网络可能有新的变化。这也是接下来我们想去探讨的一个点。第二，理论层面上，我们再一次验证了在城乡网络结构中此前多次发现的一个规律：即不管网络中的节点数量如何巨大，只要某些关键节点实现直接连通，就会对网络整体结构造成巨大影响。这可以启发我们，在湾区等城市群空间战略规划与实践中，尤其在大型节点工程的前期论证等阶段，有必要通过城市网络模型的动态推演，对可能产生的城市群空间关系效应变化，开展趋势研判，为决策提供更客观的科学依据。——全文——【摘要】在海洋经济日益成为世界经济主流的背景下，湾区城市群往往成为一国城镇化发展的空间头部区域，对一国参与全球竞争的格局态势产生重要影响。本研究在对近代城市群空间关系理论进行梳理的基础上，运用复杂网络分析方法，对纽约湾区、旧金山湾区、东京湾区、粤港澳湾区城市群空间关系展开实证研究。从网络整体、节点城市两个层面，对湾区城市群空间关系进行综合研判，并对跨海通道的空间关系影响进行量化分析。研究发现，四大湾区在整体格局、节点城市空间关系权重上存在较大差异；同时，各大湾区跨海通道的建设对城市群空间关系改变显著，其影响模式与程度并不与设施距离构成简单线性关系，而是与湾区陆海空间架构、节点城市与设施的空间分布方式、路网格局等要素存在复杂关联。本研究提出的湾区城市群空间关系测度方法体系，有助于深入理解湾区城市群空间关系特征及演变规律，对于湾区城市群空间发展策略的制定和优化，具备科学参考价值。
1970年代初，信息技术迅猛发展，对全球地方空间产生深远影响，世界级城市群借助高度发达的信息技术和交通基础条件，对创新资源及全球市场进行有效整合，成为一国参与国际协作与竞争的重要空间单元。城市群空间关系研究，历来是城市研究的重要课题之一。研究范式上，传统理论体系以“中心地理论”为代表，从层级划分、规模位序等视角展开论述，后期理论体系则以“城市网络”研究范式为代表，尝试从联系视角切入，以流动空间为基础构建城市群体系。从关注的具体领域来看，现有研究多从经济演进动力、区域发展策略、发展水平评价体系等方面展开。研究方法上，如运用分级聚类方法，对城市群的圈层属性进行研究 ；运用复杂网络方法，对城市群网络结构、空间组织演进规律进行探讨 ；运用空间计量方法，对城市群的集聚扩散效应展开分析；运用递归理论，对城市群网络的中心性和控制力进行研究等。从地理特征上看，世界级城市群大多分布在湾区。在海洋经济日益成为世界经济主流的趋势下，湾区城市群通常成为一国最具经济发展潜能和创新动能的空间头部区域，对一国的全球竞争格局产生重要影响。针对湾区城市群这一特殊对象，现有研究主要集中于经济发展机制层面，对于湾区特定地理条件背景下的城市群空间关系特征关注较少。当前，在全球化协作与竞争发展趋势迅猛的整体背景下，深入理解湾区城市群空间关系的特征及演进机制，将为区域空间发展策略的制定和优化提供重要的科学参考。鉴于此，本文首先对近代城市群空间关系的理论阐释系统进行总结提炼，尝试梳理其内在演进逻辑，为实证研究寻求理论视角；进而选取国际上影响较大的四个湾区城市群作为实证研究靶区，尝试厘清城市群空间关系整体结构及内部节点城市的相互作用关系，尤其关注跨海通道对于湾区城市群空间关系的影响模式及机制，从而为湾区城市群空间发展战略提供参考借鉴。城市空间系统作为人类经济社会活动的重要载体，其发展演变离不开社会整体发展模式的引导和制约。近300年来，全球城市化经历了两次大的空间生产模式变革，相应形成了两套相对独立而又相互交织的城市群空间关系阐释体系。第一次以大城市及城市群的初步兴起为标志，整体上与人类进入工业社会的进程相一致，形成了以“中心地理论”为代表的空间阐释体系。18世纪开始，标准化、专业化、同步化、集中化等典型的工业社会生产特征，要求生产要素在空间特定区域上高度集中，促成了大量工业城市的出现，各种层次的“核心—外围”结构随之诞生。1930年代，克里斯塔勒从职能、规模、分布上对区域城市进行空间层次划分，形成了“中心地理论”体系；1960年代，弗里德曼创建了“核心—边缘”理论体系；其后，众多学者分别对城市群空间关系的集聚扩散、分异、极化等现象进行研究。本质上，以上理论都表现为对城市功能划分和等级差异的关注。第二次以全球城市和网络城市的兴起为标志，整体上与人类进入后工业社会的进程相一致，形成了以“流动空间”（space of flow）、“世界城市网络”（world city network）理论为代表的空间阐释体系。1970年代以后，西方主要发达国家产业结构向柔性生产、非工业化、服务化转型，信息产业迅速崛起，工业时代形成的“核心—外围”结构消解于由不同等级城市群构建的世界城市网络之中，区域空间结构得以重组。城市群的空间研究视角由传统的地理空间临近原则，转向将区域内多个城市视为相互联系的整体系统，以流动下的空间地位来衡量个体空间价值，定量计算和可视化表达城市节点间的信息流、交通流、企业联系流和由此表征的城市体系。本质上，以上理论都体现为对城市群内部节点城市间联系效应的关注。需要注意的是，以上两种城市群空间关系阐释体系，并不存在严格的理论对立或替代关系，而是分别从地理层级和功能联系的角度考察城市体系构成。21世纪以来，较多学者尝试融合两种理论，既承认“流动空间”对于新型城市群关系的重构作用，也承认区域内部地理联系对于“全球城市区域”（global city-region）塑造的重要性，关注以区域为结构单元参与全球化过程的“大都市—腹地系统”的整体状。即这一研究趋势的主要特征之一是既重视城市群网络整体结构，又关注网络中不同节点城市在空间联系中的作用类型。湾区，指由一个海湾或相连的若干个海湾、港湾、临近岛屿共同组成的区域。湾区城市群是滨海地区特有的城市空间组织方式。从经济发展过程来看，随着全球一体化趋势的不断深入，海洋经济逐渐成为资源全球配置的主要方式之一，依托于港口和入海口的地理区位优势，湾区城市群因港而生，依港而兴。从空间层级关系来看，滨海区域逐步形成以世界级港口为基础、以城市群产业集聚为动力、以广阔腹地为支撑的区域发展带，成为具有开放经济结构、高效资源配置能力、强大集聚外溢功能和发达国际交往网络特征的区域。基于生态、经济、社会发展等多维度，从建设实践现状来看，目前世界上发育最为成熟的湾区城市群有三个，分别是美国的旧金山湾区、纽约湾区以及日本的东京湾区。而依据中国三大湾区经济建设框架，未来中国沿海将逐步形成粤港澳湾区、沪杭甬湾区、环渤海湾区等三大湾区，其中，以泛珠三角合作为重要基础的粤港澳湾区建设逐步上升为国家战略，成为区域经济发展战略下的重要空间支点之一。湾区特殊的陆海空间地理条件，对部分节点城市间的联系交流形成约束。随着经济技术的发展，湾区通常构建起较为发达的跨海通道体系，显著改善陆运交通可达性，同时对于区域城市群空间关系格局也将产生深远影响。综合来看，对于跨海通道建设的城市群空间关系影响的现有研究主要聚焦在经济联系、交通可达性、物流空间格局三个方面。经济联系方面，跨海通道对于湾区城市群的整体经济格局具有深远影响，可以提升城市群之间的经济联系强度，明显改善城市群内部的经济联系空间格局 ；促进城市群区域经济重心发生转移 ；同时，也有可能造成消费“虹吸效应”，导致部分节点城市的零售销售额减少。交通可达性方面，跨海通道引发区际空间距离“缩减化”，产生显著的“时空压缩效应”，造成可达性空间格局显著变化，主要体现在时间可达性和费用可达性方面，从而促进区域融合和经济发展；具体表现上，通道两端节点城市的时间成本显著降低，可达性面积增加，同时遵循空间递减规律，通道对区域可达性产生的效果上，沿海城市大于内陆城市。物流空间格局方面，跨海通道显著增强城市群物流联系引力，不同程度地提升节点城市的物流地位，利于多层次物流联系网络格局形成。相对而言，从城市间相互作用关系及整体网络特征演变角度对跨海通道的研究尚不多见。基于以上理论研究，本文确定了从联系视角切入湾区城市群空间关系实证研究的整体方向，构建城市群空间关系网络体系结构。在研究内容上，本文注重分析网络结构整体格局及节点城市在网络体系中的类型和作用，全面把握湾区城市群空间关系。在城市群空间关系表征载体上，文章选取湾区城市群高等级道路网【本文“高等级地面道路”为一级公路和高速公路】作为研究路径。现有实证研究表明，城市群空间关系表征载体形成了以交通基础设施、企业组织、社会文化机制为主的研究路径。就交通基础设施而言，航空、水运、铁路、公路都是较为常见的载体。其中，航空运输更多承载区域对外交通职责，主要反映区域与外部的空间关系；水运一般在入海口、河道沿岸局部区域发展程度较好，对于城市群内陆节点城市的影响作用相对不大；相较而言，铁路和公路系统仍然是大多数湾区城市群交通联系的重要载体。随着经济全球化进程深入，“全球城市区域”并未脱离其所在区域的发展，反而强化了其与所在区域的整体联系，区域联系对运输时间的敏感性日益增强，高等级地面道路作为最为重要的交通方式之一，可以从整体上反映区域内城市的空间组织关系，衡量内部空间单元在空间关系上的位序等级和作用差异。同时，为了方便在不同湾区间做横向对比，本文选取高等级道路作为衡量湾区城市群空间关系的表征载体。本文选取国际上城市体系最为成熟的三大湾区城市群为参照，分别是旧金山湾区、纽约湾区、东京湾区，对比研究中国的粤港澳湾区。通过查询谷歌地图、公开地图（OpenStreetMap）等资料，结合相关文献，进行湾区城市群区域划定、高等级道路网络及重要城镇空间数据提取。运用复杂网络方法，构建湾区城市群空间关系网络（图1）。
图1 湾区城市群空间关系模型
本文建立的城市群空间关系评价指标体系（图2），从城市群网络整体结构和网络节点特征两个层面展开，网络整体结构主要考察城市网络的“联系强度”和“均衡性”，网络节点特征主要考察节点城市的“枢纽控制力”和“通达便利性”。
联系强度指数，用于表征城市群内部节点相互联系的整体强度，可以用复杂网络理论的“网络密度”指标σ（公式1）来衡量。
式（1）中，N为网络中节点数，ki为节点i拥有的实际连线数量。网络密度越大，表明城市群空间关系的联系强度越大。枢纽控制力指数，用于表征空间节点控制其他节点间相互联系的能力，用复杂网络理论的“中介中心度”指标CBi（公式2）来衡量。式（2）中，N为网络中节点数，φjk为节点j到节点k的最短路径条数，φjk(i)为节点i位于节点j、k间最短路径上的次数。中介中心度越高，表明该节点的枢纽控制力越强。节点的通达便利性指数，用于表征空间节点到达其他所有节点的整体便利程度，用复杂网络理论的“接近中心度”指标CCi（公式3）来衡量。式（3）中，N为网络中节点数，dij为节点i到节点j的最短距离。接近中心度越高，表明该节点的通达便利性越高。网络的均衡性指数，用于表征城市群内部空间节点关系权重彼此接近的程度，分别从枢纽控制均衡性和通达便利均衡性两个角度评价，对应采用复杂网络理论的中介中心势指标（公式4）和接近中心势指标（公式5）来衡量。式（4）（5）中，N为网络中节点数，CBmax为中介中心度的理论最大值，CCmax为接近中心度的理论最大值。中介中心势越低，表明整体网络的枢纽控制力均衡性越高；接近中心势越低，表明整体网络的通达便利性均衡性越高。计算结果表明（表1），不同湾区的空间关系整体格局存在较大差异。从整体联系强度来看，东京湾区和旧金山湾区的联系强度相对较高，粤港澳湾区的联系强度相对较低；从枢纽控制均衡性角度来看，旧金山湾区空间关系的区域均衡性显著低于其他湾区，区域内空间节点的枢纽控制力相差较大；同时，东京湾区空间关系的区域均衡性最强，区域内空间节点的枢纽控制力分布趋于平均；从通达便利均衡性角度来看，四个湾区总体上差异不大。表1 湾区城市群空间关系整体格局特征
研究数据表明（表2），从极差数据来看，粤港澳湾区不同节点城市在枢纽控制力和通达便利性方面的关系权重差距最小；从平均数来看，四大湾区节点城市的枢纽控制力指数平均水平相差较小，东京湾区和旧金山湾区的通达便利性指数平均水平相对较高；从标准差数据来看，节点城市空间关系权重的离散程度，以粤港澳湾区为相对最低。首位度分析表明，枢纽控制力方面，仅旧金山湾区存在首位度较为显著的城市；而从通达便利性方面来看，四大湾区的城市首位度均不显著。在枢纽控制力和通达便利性两方面，圣何塞和川崎均居于各自湾区内首位城市地位。表2 湾区城市群空间关系节点城市特征
从空间布局来看（图3），纽约湾区节点城市整体上形成沿海岸线分布的带状结构，空间关系权重较高的城市主要集中于纽约附近区域（图3-a1, 图3-a2）；旧金山湾区节点城市整体上形成围绕旧金山湾的椭圆环状结构（图3-b1,图3-b2），圣何塞是枢纽控制力和通达便利性的首位城市；东京湾区节点城市整体上形成围绕东京湾的马蹄状结构（图3-c1, 图3-c2），枢纽控制力主要集中在滨海的四个节点城市，分别是川崎、千叶、东京、木更津，通达便利性高的节点城市分布则相对均衡；粤港澳湾区节点城市整体分布结构与东京湾区类似，形成围绕珠江口的马蹄状结构（图3-d1,图3-d2），枢纽控制力和通道便利性较高的节点城市主要是广州和东莞。
3.2 跨海通道对湾区城市群空间关系的影响模式分析本文分别选取四个湾区内最具代表性的跨海通道设施，对修建前、修建后的空间关系变化效应进行实证研究，进而评估跨海通道的空间关系影响模式。统计数据表明（表3），各湾区跨海通道建设在不同程度上影响了湾区空间关系整体格局。联系强度方面，整体提升幅度较低；枢纽控制均衡性方面，除了旧金山湾区提升幅度较小，其余湾区提升均较大，其中东京湾区提升幅度最高，达到46.98%。通达便利均衡性方面，东京湾区提升幅度达到18.21%，其余湾区提升幅度均不大。表3 湾区城市群空间关系整体格局变化
研究数据表明（表4），跨海通道的建设对于不同湾区节点城市空间关系权重的影响模式及程度存在较大差异。枢纽控制力方面，纽约湾区的伊丽莎白、东京湾区的木更津提升幅度最高，旧金山湾区和粤港澳湾区节点城市提升幅度相对较低；同时，粤港澳湾区和纽约湾区，枢纽控制力提升的节点城市数量与下降的数量大致相当；旧金山湾区和东京湾区，枢纽控制力降低的节点城市数量多于增长城市。通达便利性方面，东京湾区的木更津、粤港澳湾区的澳门提升幅度最高；纽约湾区和旧金山湾区，节点城市空间关系权重提升普遍较低；同时，旧金山湾区通达便利性提升的城市节点数量相对最少。表4 湾区城市群节点城市空间关系权重变化
就纽约湾区而言（图4-a1, 图4-a2），韦拉扎诺海峡大桥修建以后，枢纽控制力方面，距离大桥较近的节点城市中，伊丽莎白等城市空间关系权重大幅提升，而佩特森、纽约、泽西等城市空间关系权重则大幅降低；通达便利性方面，临近大桥的伊丽莎白通达性提升幅度最高。总体上，纽约湾区空间关系权重呈现向湾区南部转移的趋势。
图4 跨海通道对湾区城市群节点城市空间关系权重影响
就旧金山湾区而言（图4-b1, 图4-b2），旧金山—奥克兰海湾大桥修建以后，枢纽控制力方面，距离大桥最近的奥克兰和旧金山两个城市的空间关系权重得到提升，围绕旧金山湾的其他城市，其空间关系权重均下降；通达便利性方面，除了大桥西岸城市旧金山提升幅度较高之外，其余城市提升幅度都较低；总体上，大桥的修建对湾区城市的通达便利性提升不大，但在枢纽控制力方面产生了明显的“局部”效应——大桥两端的节点城市得到提升，其余城市均下降。就东京湾区而言（图4-c1, 图4-c2），东京湾跨海隧道修建以后，枢纽控制力方面，隧道东南端头滨海城市木更津的提升幅度相对最高，东京湾北部滨海城市千叶、东京下降幅度最明显；通达便利性方面，除东京外，东京湾沿海城市的通达性普遍有较大幅度的提升。总体上，部分滨海城市的空间关系权重改变较大，枢纽控制力提升或下降的幅度显著，通达便利性普遍提升较大。就粤港澳湾区而言（图4-d1, 图4-d2），港珠澳大桥修建以后，枢纽控制力方面，珠海、香港、澳门三地提升较大，其中珠海增幅最高，香港、澳门则从完全不具备枢纽控制力提升为区域枢纽控制力中位数水平；中山、江门提升幅度次之。通达便利性方面，香港、澳门、珠海三地提升幅度较高，中山、江门、深圳次之。总体上看，港珠澳大桥修建后，粤港澳湾区空间关系权重呈现向南部沿海城市转移的显著趋势。香港、珠海、澳门构成空间关系权重提升的第一级，中山、江门、深圳构成节点空间关系权重提升的第二级；同时，东莞的空间关系权重削弱较大。4.1 跨海通道对于湾区城市群空间关系的影响机制探讨跨海通道的建设，对于湾区城市群空间关系格局影响较大，其影响机制可以概括为以下几方面：（1）整体上使得湾区城市群空间关系均衡性得到较大提升。（2）从联系强度、枢纽控制力、通达便利性三种不同的空间关系测度视角来看，跨海通道对空间关系权重的影响机制存在差异，对枢纽控制力的影响最大，且同时存在“正向效应”和“负向效应”，即造成部分节点城市空间关系权重提升的同时，引起其他节点城市权重降低；对于通达便利性的影响次之，且只存在“正向效应”；对区域联系强度的影响相对最小。（3）与通常认知存在一定差异的是，跨海通道的空间影响机制，并不完全表现为与“跨海通道—节点城市距离”的正相关性，部分节点城市距离跨海通道的空间距离较近，空间关系权重反而下降，如纽约湾区的纽约、泽西，两地枢纽控制力均出现下降；部分节点城市距离跨海通道空间距离较远，空间关系权重提升反而更大，如东京湾区南部城市馆山，通达便利性提升幅度远高于东京湾大桥北部端头城市川崎。综合来看，节点城市的空间关系权重变化，与湾区陆海地理架构、通道与城市区位关系、路网拓扑结构等要素综合相关。以东京湾区为例，东京湾区城市群整体上呈马蹄状分布，东京湾跨海隧道的修建，加强了位于马蹄状端头区域的原本联系较弱的城市彼此间的联系，致使湾区在枢纽控制力、通达便利性方面的均衡性大幅提升。相较而言，旧金山湾区城市群整体围绕旧金山湾呈椭圆环状分布，单座桥隧的修建，对于湾区空间关系整体格局影响较小。（4）整体趋势上，跨海通道对滨海城市空间关系权重的改变相对较大，比较典型的如粤港澳湾区的香港、澳门、珠海等城市，枢纽控制力和通达便利性均出现较大提升。湾区城市群空间节点，可以划分为两个空间层级，分别是“滨海城市”结构层、“内陆城市”结构层。其中，滨海城市结构层是湾区城市群空间关系研究中需要重点关注的对象。地理特征方面，滨海城市具备濒临海洋和天然港湾的地理优势；功能特征方面，滨海城市往往具备优良的出海条件，是承载湾区海洋经济发展模式的空间基础条件；网络特征方面，跨海通道建设之前，滨海城市往往处于网络关系中的“边缘区域”，空间关系权重居于弱势，较为典型的如粤港澳湾区中的香港、澳门两地，跨海通道修建前完全不具备枢纽控制力，通达便利性较低，空间关系权重位于湾区城市序列尾部。从以上意义理解，湾区城市群空间关系发展和优化的方向之一，是从“地理特征”出发，寻求滨海城市“功能特征”与“网络特征”的统一。一方面，优化湾区城市群网络整体格局，增强一体化趋势；另一方面，提升滨海城市结构层在体系中的地位和作用，增强其与内陆城市结构层的空间联系。本文的实证研究也表明，跨海通道的建设使得湾区“滨海城市—滨海城市”的空间联系和“滨海城市”网络节点的空间关系权重加强，也使得“滨海城市—内陆城市”的空间联系加强，从而系统性增强了滨海城市结构层在城市群内部组织、整合资源的潜在能力，重塑了湾区城市群空间关系结构，将进一步提升以湾区为整体空间单元参与全球协作与竞争的空间战略的可行性（图5）。
图5 湾区城市群空间层级演进示意图
对近代城市群空间关系阐释理论梳理后发现，现有研究将“中心地理论”和“城市网络”两大研究范式进行整合，既重视把握城市群空间关系的整体网络特征，又关注不同城市在体系中的等级位序和功能特征。基于以上理论视角，本文建立实证研究方案，以湾区城市群高等级路网为表征载体，构建城市群空间关系测度模型，对世界上具有较大影响力的纽约湾区、旧金山湾区、东京湾区、粤港澳湾区的空间关系进行对比分析。实证研究表明，四大湾区在整体格局、节点城市空间关系权重上存在较大差异，跨海通道的修建对以上两方面均产生显著影响，其影响模式与程度并不简单地与设施距离线性相关，而是与湾区陆海空间架构、节点城市与设施空间分布方式、路网格局等要素存在复杂关联。本文也存在不足之处：一是缺乏对湾区城市群腹地系统的关注；二是仅仅从物质要素流动载体的视角对区域空间关系进行解读。下一步研究，拟将腹地系统纳入对湾区城市群空间关系影响的范畴中，同时拟通过整合分析多源数据，进一步增强湾区城市群空间关系建模的准确性。另外，拟在进一步研究中引入时间要素，如将道路网络的通行时间作为权重纳入模型，或在时间维度上考察物质要素在道路网络中流量的趋势，从而提炼跨海通道对于湾区城市群空间效应的“滞后效应”，以进一步提升模型反映湾区城市群空间关系的整体精度。
作者：万丹，工学硕士，重庆大学规划设计研究院有限公司，工程师。20141502042@cqu.edu.cn
黄勇，工学博士，重庆大学建筑城规学院，教授，博士生导师。hyong@cqu.eud.cn
葛国钦，重庆大学建筑城规学院，硕士研究生。201815021041@cqu.edu.cn
蒋迪，重庆大学建筑城规学院，硕士研究生。201815021051@cqu.edu.cn
邓良凯，工学硕士，重庆大学建筑城规学院。20151502032@cqu.edu.cn
中心区的混合功能与城市尺度构建关系——新加坡滨海湾区模式的启示
卡迪夫海湾区城市更新
纽约湾滨水空间
卡迪夫海湾区城市更新