近年来港航业黑天鹅事件不断，但没有哪件像长赐号堵塞苏伊士运河那样刻骨铭心。每年约有12%的全球贸易、10%的海运石油以及30%的集装箱运输经过苏伊士运河，一遇意外事件便会影响全球。正在进行的红海危机，同样重创苏伊士运河，而且已历时数月。红海危机和长赐号搁浅，谁影响更大？
无论是苏伊士运河堵塞一周导致运河两端370艘货船滞留，还是胡塞武装逼得商船绕行好望角，首当其冲的都是集运业的运力。两次黑天鹅事件都有buff，长赐号堵塞运河发生于2021年3月，疫情席卷全球，需求激增，各港拥堵，船期混乱。红海危机则牵扯到复杂的地缘政治，解决之日遥遥无期，另一重要通道巴拿马运河因干旱限制通行。两次事件都造成全球集装箱班轮有效运力锐减，不过长赐号更胜一筹。周班轮运力变化表，表示每周班轮运力相对于每52周平均运力的偏离程度，其中红点表示中国农历新年或黄金周如上图，海事情报机构Sea-Intelligence发布的运力变化幅度表显示，红海危机导致周班轮运力缩减的幅度逼近60%，超过疫情初期，但比起长赐号还是小巫见大巫，后者造成了超80%的运力缩减。集运市场供需变化，红点表示集装箱运量增幅，蓝块表示净运力增幅，惠誉制图后续影响也是长赐号更深远。原因是如今港口不堵、大量新船下水、需求恢复缓慢，一舱、一箱难求的困境早就被供过于求的低迷市场取代，船公司恐怕还要“感谢”红海危机消化过剩运力。德路里全球供应指数，超过100表示供小于求，低于100表示供应过剩德路里指出，假使2024年全年集装箱船都绕行，意味着占全球运力30%的船舶，其贸易距离将增加约30%，市场有效运力将减少9%。即便如此，集运市场仍然供过于求，德路里全球供应指数仍处于82的低位。知运力变化，也就清楚了运价波动。从德路里世界集装箱运价指数中可以看出，长赐号搁浅前，由于新年前集中出货期与春节减班结束，一度涨到5300美元以上每FEU（40尺箱）的综合运费指数回调至4800-4900美元每FEU，但运河堵塞后，运费坐上火箭，一路涨至10374.64每FEU的历史高点。而红海危机后，由于叠加农历春节影响，运价涨得快落得也快，最高点时综合指数为3964.18每FEU。受影响最大的亚欧航线，最新一期（截至2月1日）上海至鹿特丹运价下降6%，上海至热那亚运价降幅8%。随着春节期间中国工厂减产，运价将趋于平稳。红海危机导致船舶改道前后的通行路线，vesselbot制图论及对货物流动的影响，长赐号的烈度更大，堵塞期间通过苏伊士运河的船舶数量是个位数，2021年3月25日只有2艘船舶通过，过境货量仅7.28万吨。但红海危机持续时间更长，影响范围更大，货船从去年12月中旬起大规模改道，如今几乎所有集装箱船都绕行好望角，散货船也在不断加入绕行大队。苏伊士运河的每日船舶通行次数和通过货量，图源自portwatch
船舶绕行后，苏伊士运河的过境船舶与货量不断下滑，截至2月4日，苏伊士运河的一周平均过境船舶跌至36.86艘，去年同期为69.57艘，降幅47%，而船舶改道前每日过境船舶多在70-80艘左右浮动。货量上，截至2月4日，苏伊士运河的一周平均过境货量为207.67万吨，去年同期为491.06万吨，降幅58%，船舶改道前每日通过货量约500万吨左右，2023年春节前期也在460万-500万吨上下。与此同时，好望角的每日过境船舶从40-50艘左右飙到70艘以上，过境货量同比涨幅达到74%。货物流向的变化给了沿线港口一记重拳，红海危机后，据德路里监测，对比2024年至今与2023年第四季度，红海第一大港吉达港的靠港船舶数量降幅高达48%，共患难的还有地中海的一些枢纽港与转运港，包括塞得港（-63%）、东塞得港（-32%）、达米埃塔港（-17%）、比雷埃夫港（-29%）、焦亚陶罗港（-22%）、马耳他港（-32%）。货物改道还困扰北欧及非洲港口（详见“红海有难，港口遭殃”）。但如今主要港口不堵，集疏运畅通，红海危机对港口的影响有限，赫伯罗特最新码头运营报告称，其所有北欧枢纽都运营良好。反观运河堵塞时，欧美大港已经因为疫情拥堵不堪，空箱堆港，船舶积压，如鹿特丹港港外等泊船只就有约百艘。一切问题终将传导至供应链与产业链。长赐号搁浅后，保险巨头安联估算运河堵塞对全球贸易造成每周约60亿至100亿美元损失，年增长率减少0.2-0.4个百分点。联合国贸发会议则表示，红海危机给本就脆弱的全球贸易和供应链带来破坏性的影响。但由于红海危机还是进行式，破坏性很难比较。左图为班轮准班率，右图为船舶延误天数，图源自Sea-Intelligence我们可以从班轮准班率和延误天数入手进行推测，延误时间越长，意味着各类原料与货物的交货受阻，生产与消费被拖累。红海危机后，全球班轮准班率陡降，2023年12月环比下降5%至56.8%，是2021年2月以来最大降幅。不过长赐号搁浅时，2021年3月、4月的准班率分别是40.3%与39.1%，此后也一直在低位徘徊。平均延误天数方面，红海危机导致船舶绕行非洲，2023年12月船舶延误天数环比增加0.3天至5.35天，但还是比不上运河堵塞后的一路上涨的延误时长。反映到欧洲主要经济体的供应商交货时间上，2023年1月，英国供应商表现一年内首次恶化，一些公司预计从亚太地区预定的货物到零售商手上可能要延迟至少12-18天。德国交货时间同样暴增，但由于进口需求疲软，交货慢的负面影响被中和。放眼世界，全球供应链压力指数（GSCPI）整合了运输成本与制造业指标，数值越大表示供应链越紧张。该指标2023年11月升至0.13，12月又降至-0.15，低于长赐号搁浅后的紧张数值（2021年3月、4月分别为2.2与2.72），表明红海危机给全球供应链造成的压力不大。港口圈（ID:gangkouquan）认为，红海危机对集运的影响没有想象中大，据波交所分析，大宗散货方面石油供应没有受到根本性影响，谷物运输影响局限在局部地区。其他产业方面，随着供应链持续恶化，汽车制造业首先受到冲击，欧洲一些汽车工厂部分生产线已停摆。疫情期间，长赐号堵塞苏伊士运河，供应链挨了最狠的毒打。如今红海危机虽然持久，但随着船舶改道成为例行公事，集运网络调整逐步完成，可能要拖上很久才能看到长久影响。