边境，一个有故事的地方。
中国的陆地边境线总长度约2.2万公里，东起辽宁省丹东市的鸭绿江口，西迤广西壮族自治区防城港市的北部湾泮。 万里国境线，煌煌九州界。
2.2万公里，只是地图上勾勒的一条线，没有哪个人能完整走一遍。
清朝末年，光绪皇帝的脑子里大概模模糊糊有这条线。狼烟四起的时代，一会儿一个条约，一会儿割一块地，割着割着那条线就清晰了。紫禁城里大殿上，笔尖蘸蘸墨水，大印一按，无数庶民的命运就此改变。
一百多年后，饰演过光绪皇帝的李光洁老师，陡然得知有一条光绪末年批建的铁路，不仅真的建成了，而且至今仍在中越边境绵延的群山之中嗒嗒作响。
彼时不经意，此时意难平。李光洁抱着好奇与期待，加入到了纪录片《万里国境》团队中，一场万里边境线上的奇幻寻路之旅就此拉开旅程。
这座横跨在峭壁之上的钢铁建筑，让人无法想象竟然是一百多年前的杰作。
人字桥总长只有71.7米。如果坐着火车过桥，只需要几秒钟的时间。而它的修建从1907年3月10日动工，到1908年12月6日竣工，却用了近两年。如何在两座高200米的山峰绝壁之间，架设一座桥梁，这在当时是一个铁路工程技术的世界级难题。绝壁之间形成的峡谷高100米、宽约70米，连接两端曲线半径为100米的隧道。法国著名桥梁设计师保罗·波登想到一个天才的设计。通过两个三角形的钢结构拱臂，支撑在事先浇筑在水泥基座里并可以转动的空心钢球中形成“人字”结构，以此在悬崖峭壁间托起沉重的钢架和驶过的火车。首当其冲的问题，这些钢铁部件怎么运输上去？人字桥由两万多件钢铁部件组装而成，而所有的钢梁、部件以及建材和施工机械总重有180吨。在壁立千仞的峡谷中，一切都只能靠人背肩扛来运输。数百名中国工人，肩扛背驮，不知经过多少个昼夜、翻过多少座山头，才把桥梁部件、施工材料和机械运到工地，仅两根各长355米、重5000多公斤、用来起吊拱臂的卷扬机钢缆，就动用了200人，花了3天3夜的时间，才运送到现场。直到1908年12月6日，人字桥竣工。令人惊讶的是，人字桥上百年来运送过数以亿计的旅客和数千万吨货物，却从来没有更换过一个部件，甚至没有更换过一颗铆钉。由于人字桥施工难度极大，当时被称为与苏伊士运河、巴拿马运河相媲美的世界第三大工程。滇越铁路又称云南铁路（越南为清朝属国），从越南海防至云南昆明，全长854公里，分为越南段（即越段）和云南段（即滇段）。其中，海防至老街一段在越南境内，1901年动工，1903年竣工通车。1903年10月，法国与清政府签订了《滇越铁路章程》34款，云南境内开始兴建，由河口至昆明一段为滇境，铁路长468公里；1903年开工，1910年4月1日竣工，翌年全线通车。滇越铁路是中国西南地区的第一条铁路。从昆明到河口，468公里的铁道线上，架设了3422座桥涵沟渠。“山海一线，心有万千。南起北止，岂止南北。”《万里国境》中这样形容这条铁路线。现在的人无法想象，为了这条连通山海、面向世界的铁路，中国人付出了怎样的代价。至铁路通车时，中国工人死亡12000多人，被称为“一根枕木一条命，一颗道钉一滴血”的铁路。根据每公里造价计算，滇越铁路在当时创造了新纪录：354881法郎/公里，远远超过上海—南京铁路（233600法郎/公里），北京—武汉铁路（156400法郎/公里），以及北京—沈阳铁路（125000法郎/公里）。滇越铁路是全国为数不多的“米轨”铁路（窄轨铁路）之一，而国际上通常采用的是“准轨”（1435mm）。1825年英国的斯托克顿——达灵顿的铁路通车，这是世界上第一条营业铁路，采用的1435mm轨距。1846年英国国会把这个轨距确定为标准轨距，非经特准，禁止在新铁路线上采用其它轨距。随着大英帝国在全球的扩张，大部分国家和地球都采用了“准轨”。但主持滇越铁路修建的可是法国人，放之四海皆准的1435mm法国人可不答应，偏偏弄出一套1000mm的米轨体系。如今，世界上使用米轨铁路的地区主要就是法国及法国之前的势力范围内，包括中国的云南、越南、缅甸、马来西亚等地。滇越铁路开通后，大量的锡矿、铜矿作为大宗商品外运，刺激了西南地区的国际贸易，法国人也因此获益。只是较之于在滇越铁路上的巨大投入及后期维护费用，这些收益有些杯水车薪。此外，滇越铁路的影响也始终局限于西南地区，无法跟京汉铁路、粤汉铁路、京奉、沪宁铁路相比。直到1938年，广州沦陷，沿海大城市相继沦陷，不起眼的滇越铁路突然成为中国最为依赖的出海口。就连西南联大的师生要到昆明，主要路线之一就是走海陆从香港到海防市，再经滇越铁路到昆明。
在随后的两年时间里，滇越铁路承担了相当一部分以重庆为中心的整个非沦陷区的对外贸易重任。盟军接济中国的抗日物资，即由海防运入。据不完全统计，滇越铁路在战争时期的运输总量超过滇缅公路与“驼峰航线”运输量的总和。1940年初，芷村至河口铁路沿线，屡遭敌机轰炸。河口及坡渡箐人字桥为轰炸重点，而人字桥是工程艰巨、修复不易，是滇越铁路的咽喉。为了保护此桥，国民政府派高射炮队在此防守，使敌机不敢俯冲投弹，敌曾经多次进行轰炸，但都未命中，人字桥始终完好如故。随后，日军于1940年占领越南，控制住了海防港，滇越线中止国际贸易为防止日军沿铁滇越路进犯中国内陆，龙云接蒋介石电令立即破坏滇越铁路。1941年9月至1942年2月，主动炸毁河口大桥、河口隧道、白寨大桥，拆除河口至碧色寨间177公里（除人字桥外），路轨移铺滇缅铁路，复又继续拆除碧色寨至盘溪间119公里，路轨移铺叙昆铁路。滇越铁路化整为零，一条路化作千万条路，铁轨沿着抗日战争胜利的方向延伸。估计法国人怎么都想不到，这条体现法兰西骄傲的米轨铁路，为中法两国携手抵抗日本侵略，留下了不可磨灭的一幕。铁路也是生路，滇越铁路的开通给中国的西南边陲打开了全新的世界。
根据张起钧《西南联大纪要》的记载，在过去很长一段时间里，云南都属极难抵达之地，甚至直到民国时期，北平还有一句俗语，管很痛苦的事情叫“受云南大罪”。在纪录片《万里国境》中，跟李光洁一起考察的何俊云是朴实的铁路爱好者（云南省滇越铁路研究会专家组成员），他用业余时间记录铁路变迁，生活中儒雅谦和的他，只有面对铁路时才稍有流露“疯狂”的热爱。何俊云介绍，“云南十八怪”中专门有一条讲的是滇越铁路——“火车不通国内通国外”，这句颇有点洋洋得意的俏皮话，描述了云南被法国人执拗地带入世界市场的奇特历史。比如今天开遍大街小巷的蒙自米线，在云南历史上，蒙自可是个很洋气的地方。
在云南国际贸易中，出口货以大锡为主，约占贸易总额的80%以上。《新纂云南通志》时人也言：“蒙自关因交通便利，据滇越铁路之要冲，复以毗邻个旧，锡产丰富，故贸易总额占全省百分之八十以上，可为全省商业之代表。”小小的蒙自城因为滇越铁路的开通，成为边境地区一个特别有国际范儿的地方，数以千万计的欧洲人在此来往。正如《万里国境》中何俊云形容的：“这个车站是法国人修建的，这里有黄墙红瓦的法式建筑，有海关，有五星级酒店哥胪士，有来自法国的葡萄，也有蒙自最早的邮电局。所以童年生活在这里的我，对整条米轨铁路充满了浓浓的情节。”《云南概览》载：“昆明为本省省会，当滇越铁路之终端，各汽车路之起点，交通较便，省货外货，大抵在此分配批发，内对各县，外对安南、香港及上海等地，贸易均极繁盛。蒙自……在昔末通车以前，为本省与安南、香港及上海等地贸易之吐纳枢纽……惟自滇越铁路通车以后，外货直运昆明，省货亦由昆明直输外埠，其重要地位，遂渐移至昆明。”不仅是商业经济，滇越铁路还把中国第一流的人才都带到了西南。汪曾祺在《落魄》这篇文章中，就讲述了西南联大师生来到昆明后的窘迫局面。尤其是滇越铁路中断后，邮汇不通，大学生的生活费没着落。许多学生在外面兼了差，教中学的，在拍卖行、西药铺当会计的，当家庭教师的，各行各业，无所不有……最落后的边疆地区突然就成了“人才含量”最高的地方，不得不说是历史的奇遇。在中越边境，越南铁路依然使用1000mm的米轨，滇越铁路线上的火车可以畅行越南。这是中越之间一百多年来的“自言自语”，共同造就了这个1000mm的独特世界。这个1000毫米的世界交织着历史的印记、西方的文化、少数民族的风情、民族救亡的故事，越来越像一个从时空隧道穿梭而来的列车。今天到越南的旅客，在穿过友谊关的国门之后，从边境的同登站一直到河内的嘉林站，铺设了三根标准轨和米轨共存的混合轨，无论是准轨列车还是米轨列车，都可以通行越南。全长800多公里的铁路连通中越两个国家，将两个国家的命运紧密相连。在过去100多年历史中，滇越铁路打开了云南与世界沟通交流的大门，给云南带来了全新的文明、技术与新的生活方式。窄窄的一段1000mm铁路，代表着中国与世界交流的步伐。再高的山、再险的路、再险的山谷，中国人都可以用一往无前的勇气，凝聚全世界的智慧逢山开路遇水搭桥。时至今日，不止是云贵高原，放眼全国，昆仑山、祁连山、天山、横断山、秦岭、吕梁山、太行山、燕山、雪峰山、武夷山、武陵山、南岭等一众山脉……从沿海平原到雪域高原，不管是险峰沟壑还是隔江跨海，中国的陆地国境线内，没有中国的铁路到不了的地方。2022年年底，中越双方终于达成一致意见，越方将采用中国通行的“准轨”标准，尽快完成老街－河内－海防标准轨铁路规划评审。不仅是中越铁路，中老铁路、中缅铁路、中泰铁路等多条连接中国和东南亚国家的铁路线已经投入使用或正在热火朝天的建设中。中国倡导的“泛亚高铁“正逐步成为现实
中国铁路，正在以中国技术、中国标准、中国速度全面推进与中南半岛的交流与合作。修筑滇越铁路时不敢想象的事情，正成为“基建大国”的寻常事。在中国的万里国境线上，还有很多像滇越铁路一样不被人熟知的故事。作为中国首档边境人文纪录片，由腾讯新闻出品，全新红旗H5总冠名的《万里国境》第一次把视角聚焦边境，从边境看中国，近距离感受祖国边疆的建设与发展，确实让人心生向往。