空旷的天空：详解西方制裁对俄罗斯航空业的”毁灭性“打击
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近日，亚历山大·叶尔马科夫在Profile网站发文分析了西方制裁对俄罗斯航空业造成的巨大影响，并对俄罗斯摆脱困境的出路进行了探讨。现将该文编译如下，供参考，文章观点不代表欧亚新观察工作室立场。
在莫斯科与西方之间的冲突愈发白热化之后，俄罗斯民用航空业迎来了历史上最严重的挑战——与金融行业一起，受到了西方最严厉的制裁打击。
当严厉的制裁明确实施时，俄罗斯民用航空业受打击的程度将变得越来越清晰。可以说，随着事件最悲观的发展，俄罗斯航空客运量将大幅下降。
欧盟在航空业实施制裁的决定，对公众来说相当意外。人们没想到，制裁会落在与西方合作密切、互利和成功的民用航空运输领域 。
欧盟高层于2月25日宣布禁止向俄罗斯“销售和出口任何飞机及配件、维修设备以及提供维修、保养和租赁服务”。如果欧盟对联合合作项目（欧洲公司参与的苏霍伊超级喷气机100和MS-21客机制造计划）的制裁是认真的，禁止销售新飞机，禁止为俄现有民航机队提供服务和供应备件，后果绝对是非常可怕的。
事实是，俄罗斯民航机队在过去十年中，一直自信地转向欧洲关注的空中客车产品。这次“俄罗斯航空公司”（Аэрофлот）受到了额外的“单独”制裁。该航空公司连续10年被评为东欧最好的航空公司，被列入欧洲前5名和世界前20名，并计划今后所有的设备都采用空客设备。
截至2月初，"俄罗斯航空公司"拥有的186架飞机中，有118架来自空客。该公司还计划2022-2023年将美国波音737-800转让给其子公司 “胜利”，将俄国产的苏霍伊超级喷气式飞机100（ Sukhoi SuperJet 100）转让给 “俄罗斯”（Россия）航空公司。“俄罗斯”航空公司将成为俄国产航空技术的使用者，承担起支持国产航空技术的社会职能。 “俄罗斯航空公司”（Аэрофлот）则全部换成新飞机。未来“俄罗斯航空公司”主要使用欧洲飞机，另加少数几架波音777-300ER，国内航线的MS-21-300客机也将让交给"俄罗斯"航空公司。
也许是“俄罗斯航空公司”作为“国家旗舰民航公司”的头衔地位，要求它必须这样操作，包括成为俄罗斯新型客机的运营商。为了这个计划，它购买了空中客车最新的客机，包括最近直接从工厂收到的新的空客A320客机和第一架A350-900客机，它也许是空中客车公司的非官方旗舰飞机。
除“俄罗斯航空公司”外，另有10家俄罗斯航空公司（主要是市场领军者）也运营着欧洲客机。机队中空中客车飞机的数量超过了波音飞机，空中客车A320比其他飞机更频繁地飞行在俄罗斯天空。具有讽刺意味的是，有利于欧洲航空制造商的商业选择，却由于他们所谓的"政治原因"而搁浅。
现在，这些欧洲和美国的飞机可能因缺乏备件及无法定期维护而提前退役。当然，“俄罗斯航空公司”的维护部门能够独立地进行飞行维护，并且分别对于某些机型（特别是A320 / 330上和A-check / C）进行每月一次的检查和维护。但是，进行上述操作的能力，取决于备件的充足程度、访问软件的畅通度，有时还取决于第三方组织的技术帮助。即使我们假设”俄罗斯航空公司“有一定的零件库存，但是在没有后续补给的情况下，机队也会在可预见的未来开始退化。对于其他航空公司来说，情况可能会更糟。与此同时，目前尚不清楚飞机消耗品（如底盘轮胎、发动机机油等）的供应情况如何 。
3月1日晚间，波音公司也对俄罗斯实施了制裁。这家美国公司宣布"暂停在俄罗斯和乌克兰的所有业务，包括莫斯科航空合作中心、维护专家和销售，也包括备件供应”。这里应该指出的是，波音公司的决定将严重阻碍向俄罗斯出口任何航空商品和服务。巴西航空工业公司虽然没有加入制裁队伍，但该公司与美国关系密切，也作出了类似的决定。
在波音公司发表声明的同时，美国政府对俄罗斯航空公司关闭了空中航线。在欧洲国家和加拿大对俄罗斯颁布领空禁令后，美国的这一步骤相当具有象征意义。
当然，俄罗斯国内的飞行航线将保持不变，但将失去西方国家方向的航线。最有可能的是，西方国家和俄罗斯对彼此航班实施的禁令，将在乌克兰实施的特殊行动结束后解除。
但欧盟实施的制裁仍将长期存在：禁止提供"金融服务"，即租赁业务。租赁是世界民用航空设备的主要运营形式，俄罗斯拥有的近1000架喷气客机中，约80%都是租赁的。除欧盟的直接制裁外，航空租赁还受到金融制裁的间接打击，就是说俄罗斯银行子公司的租赁业务也将受到美国的制裁。
同时应该看到，欧洲和美国飞机出租者的处境同样变得更加艰难。因为他们的政府要求他们必须在30天内从俄罗斯航空公司"合作伙伴"那里收回飞机。据《金融时报》报道，“这项业务涉及价值高达50亿美元的资产，以及俄罗斯航空市场上约一半的外国出租人”。
得知这一决定后，俄罗斯各航空公司立即开始停飞欧洲航班，因为他们担心飞机被扣押没收。但这并没有拯救所有人，俄罗斯航空公司的大部分飞机已被停飞国际航线。部分原因是外国出租人的要求，部分原因是保险公司相关服务（这也是金融服务的另一个重要方面）的撤销。
根据合同条款，在这种情况下，外国出租人有权要求俄罗斯归还飞机。但是由此产生的损失将如何处理?当然，飞机可以被俄罗斯“国有化”，而且似乎俄罗斯真会作出这样的决定，或者至少会被允许暂时忽略退回飞机的要求。但是，这些飞机将不被允许飞出俄罗斯，因为它们一旦飞抵世界上几乎任一机场，都可能立即因"被盗"而被扣押没收。
同样的厄运可能也将降临到俄罗斯航空公司的董事会成员身上。如果这些董事会成员出国，可能将被扣押拘留，作为逼迫俄罗斯公司偿还飞机的“抵押物”。
令人稍感欣慰的是，欧洲出租人通常不愿意存放大批追讨回来的旧飞机，因为这些飞机将不得不长期维护，而且飞机价格还将大幅折损。要知道，由于疫情的影响，二手飞机市场已经拥挤不堪。
也许，在制裁降级之后，俄罗斯航空公司可能会获得继续飞行的机会。例如，可以放弃欧洲出租人，用中国的出租人取而代之。
另一件很重要的事是，如果俄罗斯航空公司无法组织飞机备件和消耗品的供应，还可以通过第三国获得。因此，理想的情况是下一步西方国家出于"安全原因"，在航空领域放松对俄罗斯的制裁政策。
现在的主要问题是“怎么办”？许多人尤其是那些狂热的公众人物可能会说：“让我们制造自己的飞机，取代欧美飞机”。但不幸的是，尽管这在理论上可以成功，那也肯定不是很快实现。
俄罗斯民航客机制造能力并不乐观。在支线客机这个领域，目前形势相对较好。例如，有一款苏霍伊超级喷气式飞机100系列飞机已经大量生产。支线航空市场所需大约三分之一的这款飞机储存在仓库中，可以投入运营。但是，这款飞机使用了许多外国部件，其中最重要的是俄法联合生产的Power Jet SaM146发动机，也就是说在制裁之下无法完成生产。俄罗斯目前正在努力制造一个现代化的可以实现"替代进口"的苏霍伊超级喷气式飞机SSJ-New的新发动机。但俄罗斯国产的PD-8发动机尚未制造出来，而最初应该配备的SaM146发动机也是由外国制造的零件组装的。法国零部件的交付现在已经停止，但仍有一些零部件以及发动机整机库存。由于俄罗斯国内支线航空发展不广泛，苏霍伊超级喷气式飞机SSJ 100飞机退化造成的损害将相对较小。
对于俄罗斯规模最大的中程航空领域，情况要复杂得多。在2021年底，MS-21客机获得了基本认证，该客机正在完成测试并为批量生产作准备。但是，我们MS-21-300客机的基本版本，其机翼由外国材料制成，并使用了美国普惠PW1400G发动机。幸运的是，在进口替代方面取得了明显的成果：用俄罗斯机翼材料和PD-14发动机改装的MS-21-310客机已经在测试中，今年将获得补充型号的证书。据预计，到本世纪中期，MS-21客机将开始大量投入使用，并能够迅速弥补空客飞机的离开所造成的损失。事实是，在MS-21客机上，除了发动机之外，还有大量的进口部件。首先是机载无线电电子设备。要更换这些电子部件很困难，特别是在联合飞机制造公司（UAC）本身受到制裁的情况下，将需要很长时间。公司使用的加工机器设备也可能存在问题，因为它们通常也是外国生产的。刚才所说的这一切问题，都同样适用于SSJ-New苏霍伊超级喷气式飞机的制造。
在长途宽体客机细分市场中，情况更是不容乐观。目前据称伊尔-96-400M客机已经被明智地提前恢复生产。与此同时，从去年开始，市场需求也发生了一些变化，即传统过时的四引擎客机已经不受航空公司的青睐了。因此，飞机制造公司计划只为政府机构生产几架四引擎的飞机。主要问题是“瓦索”公司无法批量生产伊尔-96-400M。作为先进的“进口替代”的一部分，无论该公司下了多少“金雨”（指投资——译注），在可预见的未来，它每年也只能生产几架飞机。自1988年以来，该公司只生产了三十多架基本型号系列的飞机，包括政府机构订购的原型机和特殊版飞机。俄中联合生产的CR929客机的希望也很小，因为它的生产计划太过遥远。
在这一点上，有可能深陷于关于导致“我们为什么如此依赖外国人”的争论中，但这毫无意义。现代民用航空是一个存在巨大市场竞争（比军用航空市场更激烈）的行业，因为全世界在该领域只有少数几家飞机制造商和寥寥数家单部件和复合组件的制造商。
欧盟或美国的“全球制裁”这把双刃剑，也将对空客公司和波音公司造成几乎同样沉重的打击，因为它们也大量使用外国零部件。俄罗斯在这些技术链中也占有一席之地。然而，俄罗斯对欧美可能的报复性制裁将是敏感的，但不是灾难性的。例如，俄罗斯占优势的钛材料可以被其他材料取代。
有没有其他选择来缓解俄民用航空业面临的打击？
摆脱困境的出路似乎只能是在欧洲和美国以外的其他地方购买飞机。目前只能在中国购买（没有其他选择），但不幸的是，中国飞机的质量如何，我们不得而知，况且我们不太需要ARJ21支线客机以及C919中程客机，而且它们似乎甚至要比我们的MC-21系列更晚才可以出口。
也可以探讨允许中国和其他亚洲航空公司进入俄罗斯航空市场的可能性，让他们参与俄罗斯的国内航空运输。但是如果事件按照最坏的情况发展，似乎将不得不将他们的航空资源，集中在具有市场需求但无利可图的航线上。
也许我们还可以独立地为现有的最重要的欧美客机提供技术服务，至少可以对于国内航线的飞机这么做，如空客A320系列和波音737系列，以延长它们的飞行寿命。
通过灰色渠道获得备件供应也是可能的，目前伊朗航空公司就是以某种方式获得飞机零部件，并且维持了欧美飞机的执飞。
鉴于欧美制造商和监管机构可能会宣称这样做有违安全标准，那这些飞机就只能在特别指定的航空公司的旗帜下飞行，这些航空公司的航线也将远离欧盟和美国。在这里，我们可以再次举出伊朗航空公司逃避制裁的例子。顺便说一句，伊朗航空公司的历史上，充满了因为技术问题而造成的可怕航空事故。然而，使用走私零件维修现代客机的精密电路板，仍然是一个相当冒险的选择。
现实就是，在我们生活的这个时代，俄罗斯民航作为世界上最具活力的航空机队之一，很可能因政治原因被西方制裁所摧毁。
从现有掌握的信息来看，俄罗斯政府可能正在起草一项法令，即9月1日前对欧美的制裁采取“视而不见”的策略，在包括客机维护、金融服务、财产权等领域制订自己的政策。在短时间内，也只有这样可以把损失降低到最低程度。
但是，上述应对“策略”只能解燃眉之急，目前航线只限于俄罗斯境内和友好国家，要想彻底解决西方制裁带来的严重后果，还需要有更稳妥和更长远的对策。
原文题目：Пустое небо: какой урон российской авиации нанесли западные санкции
原文出处：https://profile.ru/economy/pustoe-nebo-kakoj-uron-rossijskoj-aviacii-nanesli-zapadnye-sankcii-1031633/
翻译：王丰文
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