为什么燃油车都不配备高阶辅助驾驶功能？

中国乘用车高阶辅助驾驶（L2+级自动驾驶）存在两个极端，一面是新势力们高歌猛进，另一面是传统车企们小步慢走。不少头部新势力都已经在城市领航辅助领域深度内卷，传统车企们连全速域自适应巡航都没有实现。

近日，传统车企中的一款车型率先“破冰”，第三代荣威RX5搭载了高速导航辅助系统，并且喊出了“全球首款智能导航辅助驾驶燃油车”的口号。官方透露，新车将会在8月份推出该版本，并接受用户预订。

关于传统燃油车在高阶辅助驾驶方面的表现，大家一直都有诸多疑问，比如传统燃油车如何实现高阶辅助驾驶功能？背后的难点有哪些？它们为什么不采用高阶辅助驾驶？

以此为契机，我们咨询了一些专业人士，试图解答如上问题。

传统油车如何实现导航辅助驾驶？

智能驾驶系统大致包含三个方面：感知、决策和控制。

感知就是大家熟知的传感器，以荣威RX5来看，官方资料介绍，它以视觉感知为主，全车搭载28个传感器，包括1个800万摄像头，5个200万像素100°周四摄像头，4个360°环视摄像头，12个超声波雷达，3个毫米波雷达以及高精地图定位模块等。

在决策层面，上汽荣威基于地平线征程3芯片打造了“决策大脑”，征程3单颗算力5TOPS，总体算力15TOPS。官方将其称之为“视觉司南智驾”。基于它，在高精地图所覆盖的高速公路和城市快速路，车辆可以基于用户设定的导航路线，实现从A点到B点的智能导航辅助驾驶。包括限速路段自动调节车速，自动跟停行走，自主变道，大曲率弯道自动驾驶，自主上、下匝道等功能。

就是我们熟知的高速领航辅助驾驶功能，目前蔚小理等头部新势力品牌都已经实现了该功能。

该方案是地平线专门针对乘用车提出的智能驾驶解决方案，Horizon Matrix® Pilot方案的其中之一。它覆盖前视感知、360°周视感知及智能驾驶系统等，支持L2+/L3自动驾驶。

业内人士解释，其中的技术原理在于，地平线负责感知数据的融合与处理，供应商负责一部分的规划控制算法，上汽来负责整体POC阶段的测试验证，以及后期量产装车之后的测试。

此外，在执行层面，还有一个需要注意的大前提：燃油车要实现高阶辅助驾驶，必须要有线控底盘支撑。

《圆周智行》在此前的文章中也重点解读过线控底盘，它主要包括线控油门、线控刹车，线控转向几个大的方面。

大白话讲，线控底盘就是取消车辆拉杆、液压等笨重且繁琐的机械连接键，通过响应速度更快的ECU控制单元来控制车辆。相较于传统的机械件，线控系统的结构更加紧凑、响应速度快，控制也更精准。

此外，线控底盘高度集成，重量更轻。所以，业内常说的一句话是，电动化是智能化的基础。因为电动化之后，车辆的电子电气架构会更加先进，线控技术更优，响应速度更快，智能化才会更好地发挥作用。但需要强调的是，并非只有电动化才能实现智能化，二者是递进关系，而非因果关系。

有线控技术支撑，对照L2+级导航辅助驾驶的功能来看，它可以将司机的指令转化为电信号，由ECU电控单元来执行系统的指令。

燃油车实现高阶辅助驾驶有哪些难点？

某自动驾驶从业者表示，其实功能实现并不难，只是在原有的基础上做功能增量。最大的难点在于改装、匹配和验证。

并不是每一款燃油车都具备线控底盘。如果没有的话，要实现高阶辅助驾驶，就必须要对底盘进行改装。

改装的部分主要包括转向、制动，控制器、线束等。改装之后机械的产品组件和模块更少，软件、算法的比重增加，车辆更加智能。但这会引发一个新问题，改装之后的车辆不容易进车规和目录。

此外，功能匹配也是一方面。业内人士解释，不同企业之间的线控底盘结构都不一样，供应商和主机厂之间需要做功能适配。

以地平线和上汽荣威的这次合作来看，双方的通信协议必须兼容。这里存在一些逻辑认定的事情，比如地平线征程3芯片认为A是刹车，如果协议不兼容，那么车辆就可能将A误认为是油门而出现错误。

再有，对乘用车来说，功能做出来，要进行严格的验证才能推向市场。这就牵扯到业内常说的工程化和过车规。

有些功能需要和整车一起测试，有些功能需要单独测试。而且不同的车型之间也存在区别。

实际上，车规级并没有统一的标准，不同企业对同一零部件的标准也可能存在差异。大厂在满足国家法规的情况下，也有自己的测试标准，小厂按照大厂的标准。对于一些本身在燃油车领域就比较薄弱的二线厂商而言，刚起来的高阶辅助驾驶，大厂都还在摸索阶段，小厂就更难有自己的测试标准，只能等着大厂先趟出路子再说。

为什么大部分油车都不配备高阶辅助驾驶？

既然只是在原有的基础上做增量，为什么大部分传统油车厂商都不搭载高阶辅助驾驶呢？

对此，《圆周智行》咨询了不少业内人士。其中，一位L4级自动驾驶公司从业者表示：“原始体系越是成熟，重塑和升级的代价越高。”

我们先来看看汽车行业的另一个案例。

最近，业内比较火的新闻是大众集团CEO迪斯离职，不少分析认为是其带领大众转型不太理想。包括电动化销量不达标，软件推进速度慢等。

对于百年传统车企而言，其中的产业链，标准体系，盘根错节，大象转身，谈何容易。这并非大众一家的事情，而是所有传统车企面临的共同课题，大家都在摸索前进。

燃油车产品转型是传统企业转型的一部分，具体到实际的产品开发中，有如下几种可能性：

比如在技术层面，传统车企大部分车型电子电气架构都比较落后，很多底盘没有实现线控。需要进行相应的底盘改装。

在测试层面，目前业内测试标准不统一，时间周期冗长，都需要大厂做出表率。

在生产层面，如果底盘大改，原有车型与搭载高阶辅助驾驶的改装车型能否共线生产？如果不能，拥有少量需求的高级辅助驾驶车型是否有必要单开产线？牵扯到产能利用率问题。

在销售层面，有汽车行业分析师表示，消费者群体也有一方面因素，传统燃油车用户相对比较保守，不像新势力用户更愿意尝试新技术，为新技术买单。

企业也更加爱惜羽毛，如果不是对自身实力足够自信，也不敢轻易尝试。很多企业积累了多少年，比如宝骏，虽然品牌并没有显得很高端，但至少在消费者心目中留下了性价比高，稳定可靠的形象。企业自然不愿意去冒着高成本、高风险，去尝试不知道消费者是否需要的功能。一旦出事，对品牌形象影响巨大。

传统油车难于高阶辅助驾驶现状正在改变

尽管主机厂面临的问题繁琐且细碎，但供应商层面正在不断传来利好消息。这几年，随着市场需求逐渐明朗，以及技术不断成熟。市面上已经有了针对传统燃油车的高阶辅助驾驶方案。

地平线是最积极的选手。直接推出了针对各个场景和级别的一揽子打包方案，“Horizon Matrix® 领航辅助驾驶解决方案”全家桶。官方公告称，已经获得了长安汽车、比亚迪、红旗等多家企业的订单。

MINIEYE也公布了自研的低算力iPilot方案，通过一个3TOPS的1V5R（1个摄像头，5个毫米波雷达）传感器方案，实现领航辅助驾驶。MINIEYE介绍，在诸如大曲率弯道，S型连续弯道等方面，该方案都能应对自如。

低成本是供应商们共同发力的目标，不少L4的企业大佬认为，要想实现高阶辅助驾驶系统快速上车，最关键的就是先把成本降下来。

此外，轻舟智航，文远知行，纵目科技等也都开始扎堆进入L2级高级辅助驾驶领域。

这对OEM厂商和消费者都是一个好消息。供应商多了，OEM厂商有更好地选择权和议价能力，消费者则可以更快享受技术普及。

事实上，传统车企难于“高阶辅助驾驶”的现状正在改变。除了荣威RX5，长城汽车旗下的高端品牌魏旗下的多款PHEV车型已经实现了高速领航辅助驾驶，长安旗下拥有高阶辅助驾驶功能的UNI-V也将会在下半年推出。下半年开始，会逐渐有燃油车或者混动车搭载高阶辅助驾驶功能。

推荐阅读：