城市领航辅助驾驶，卡在"临门一脚"

2022年被称为城市领航辅助驾驶落地元年。今年以来，车企们在这方面不断发力，希望率先占领制高点。

3月以来，毫末智行联合长城汽车，放出了不少关于城市领域辅助驾驶的信息。

4月，极狐牵手华为，发布了搭载城市领航辅助驾驶功能的极狐阿尔法S HI版。7月16日，新车开启交付，但是城市领航辅助驾驶功能还无法使用。

小鹏汽车CEO何小鹏也一直在为小鹏最新的具备城市领航辅助驾驶功能的NGP摇旗呐喊。小鹏销售人员称今年8月该功能会随着G9一起发布，年底前开启推送。

值得注意的是，尽管车企们在传播预热上已经吊足了消费者胃口，但目前在城市领航辅助驾驶上迎来交付的一个也没有。

那么，到底是什么，让城市领航辅助驾驶如此抓人眼球，却迟迟落不了地？

高精地图阻碍车企“进城”

高精地图是厂商们提到最多的一个点。目前，业内在高阶辅助驾驶技术路线上，主要有两种思路：一种是不依赖高精地图，通过自身传感器来完成高级辅助驾驶，代表企业是特斯拉；另一种是基于高精地图来完成领航辅助驾驶，国内企业大部分都采取这种方式。

基于高精地图来完成领航辅助驾驶功能的企业有一个痛点：想要在城市道路开放该功能，必须先过了高精地图审核这一关。

7月16日，极狐阿尔法S迎来首批用户交付，但城市领航辅助驾驶功能却没有一起随车交付。根据官方说法，顺利的话高精地图将在9月份率先在深圳，上海审核通过。届时，城市领航辅助功能将会在两地同步推送。

关于地图的审核，我们在2015年发布的《地图管理条例》中能够找到一些借鉴，它规范了地图的“来去”路径，以及使用情况。

其中，从事互联网地图服务的有几条硬性指标：必须取得测绘资质证书，将存放地图数据的服务器设在国内，不得存储、记录含有按照国家有关规定在地图上不能表示的内容。

用于服务的互联网地图需要向相关部门提交审核，批准通过后才能使用。有业内人士表示，高精地图的审核会更加严格，加之政策正在收紧地图的审核，审批工作，对车企提出了更高的要求。

近期，导航电子地图制作甲级测绘资质到期复审已经公布了两批共15家通过复审的企业名单。

其中，高德、百度、四维图新、凯立德、亿咖通等企业均通过了复审，但滴滴、Momenta、中海庭，以及小鹏去年收购的智途科技尚未通过甲级测绘资质复审。这引发了外界热议。有消息称，政策收紧的大棒下，一些企业可能被收回资质。

此外，地图审核还存在地域性区别。有业内人士表示，不同地区的地图信息采集与审核也有差异。比如北京一环、二环在没有安全脱敏等严格要求下是不能采集数据的。审核时间上也会有差异。

正因如此，通过高精地图来实现城市领航辅助功能的企业一般都会在官方声明中加上一句话：依据当地的法律法规逐步开放该功能。

由于高精地图的诸多“限制”，车企大佬们都在不同场合表达了高阶辅助驾驶“摆脱”高精地图的意愿。

不仅如此，已经有企业在这方面做出探索，比如毫末智行的NOH就是采取了“轻地图，重感知”的技术路线，尽可能让车辆依靠自身传感器完成高级辅助驾驶。

技术仍在完善中

除了高精地图，技术稳定性也是车企们在城市领航辅助驾驶功能交付上一拖再拖的原因。

极狐汽车是国内最早发布城市领航辅助驾驶功能的主机厂。2021年上海车展期间，由华为首次对外公布极狐阿尔法S HI版城市领航辅助驾驶功能在闹市的测试视频，在业内引起了不小的轰动。

然而，过了整整一年，该车型才于今年4月正式上市。7月16日，新车迎来交付，而城市领航辅助驾驶功能却要等到9月份才会率先在上海、深圳等地陆续交付。

其他车企在该功能的进度上或多或少也都有延迟。官方都给出了“疫情影响，芯片短缺”等理由。

诚然，这是不容忽视的客观因素，但也并非全貌。在企业端，有L4公司的负责人对《圆周智行》表示，技术成熟度上也是影响不少企业功能落地的一个点。

一个根本的原因在于，法律法规的发展比高阶辅助驾驶技术的发展严重滞后。在一些测试标准上，没有相对健全的法律法规参考，更多以车企自身的标准为主，而不同企业的技术、水平都不一样，造成整个市场的一些不确定性。

近期某新势力刚上市的新车“空气悬架断裂”事件掀起了不少讨论，引发顺为资本投资合伙人胡峥楠质疑其开发流程和质量管理。

有业内人士表示，为了适应软件发展速度，以及用户需求变化，车企的整车开发进度也在明显加快。在现阶段的高级辅助驾驶功能上，不少车企们“走了捷径”，在原有平台上做功能增量。理论上来说，新功能需要新平台支撑，“新平台+整车”差不多需要数百万公里的测试才能推向市场，但实际上，很少有车企能达到这个标准。

具体到功能测试方面，现阶段车企在高级辅助驾驶功能的测试上也是摸着石头过河，并不像传统燃油车那样有一套相对成熟的标准。并没有专业且完善的辅助驾驶测试场地。这就造成一个结果，车企在对问题排查的时候更像是打地鼠。

在实际测试过程中，会有很多意想不到的的问题发生。以激光雷达来看，有业内人士透露，目前测试以主机厂单方面的诉求为标准，和整车测试一样，不同的企业技术水平，标准都不一样。

激光雷达的测试包括基础标准和功能应用，基础标准包括高低温测试，震动、放水等测试；应用功能包括点云数据丢失，多传感器融合等。

“在基础标准通过以后，会存在应用上的问题逐步修复的可能性。”

上述人士表示，车企为了赶上市或者交付的时间节点，会存在标准测试通过之后，应用慢慢修复的可能性。简单点说，产品先上车，小问题边走边改。

此外，有时候问题之间也存在相互关联性，为了解决问题A，又滋生了问题B。在这种情况下，很容易出现到了时间节点问题还没有处理完，被迫延期的情况。

另外，车企对待高阶辅助驾驶功能的态度也是又爱又怕。

“车企其实也有点矛盾，一方面希望快点推进新技术，创造卖点，抢占营销噱头；另一方面，技术成熟度仍在完善中，即便理论测试中做到100%零事故，面对真实交付的海量用户，依然很敢保证不出事。”

有业内人士表示，车企其实也有矛盾的心理存在：想要第一个吃螃蟹，但又害怕出事之后被当成冤大头。

城市开放区域被业内认为是最复杂的地方，攻克它意味着行业向着自动驾驶又迈了一大步。对于整个行业来说，一切都已经完事具备，就差这“临门一脚”，看谁是第一个带领行业“破冰”的人。

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