被罗永浩“判了死刑”，传统车企真的没有机会了吗？

近日，锤子科技创始人罗永浩在直播平台表示，“传统车企已经明显掉队，在智能电动汽车时代，传统车企已经完全没有机会。”

这相当于直接给传统车企“判了死刑”。罗老师的核心逻辑认为，传统车企限制条件太多。对此，他做了一个比喻，将传统车企比作在轨道上行驶的火车，在行业稳定发展阶段，有轨火车优势明显，但在智能电动推动的行业变革发展阶段，有轨列车存在诸多限制，很容易导致尾大不掉。

此言一出，引发了不少网友群嘲，认为罗永浩作为外行又开始“大放厥词”。

对此，《圆周智行》认为，罗老师只说对了一半，传统车企确实已经落后，但是就此给传统车企“判死刑”为时尚早。

传统车企掉队是事实

罗永浩口中所说的行业变革时期，就是目前的智能化，电动化技术对市场的冲击。业内共识，智能电动汽车赛道上半场是电动化，下半场是智能化。传统车企在这两方面都处于明显落后阶段。

电气化层面，从几个板块来看，三电技术包括电池、电机、电控；补能设施包括自建补能网络。

目前电气化跑在前面的企业主要有两家：比亚迪和特斯拉。它们的共性在于都掌握了电气化的产业链优势。

比亚迪在电池、电机、电控等三电技术领域全线布局，特斯拉拥有高度国产化以及高效率的供应链体系。二者通过规模效应取胜。反映在销量上的数据也比较直接，每月新能源销量基本排在前面的也都是这两家企业。

后来的新势力企业，在电气化层面也有较为明显的布局。蔚来是新势力中在这方面跑地最快的选手。

它在电气化技术上自研了三元铁锂电池，以及碳化硅电驱动技术，避免被供应商卡脖子；在补能效率上，蔚来建立了很深的换电网络护城河；即便是专注于智能化的小鹏汽车，在电气化上也在不断自建快充补能网络。

处于二线梯队的新势力企业也在这方面有很深的布局，哪吒和岚图都通过资源整合的方式来为用户提供补能解决方案。

相较而言，传统车企在这方面显得有些后知后觉。很多企业电气化车型都没有推出，要么只是推出几款车型来做市场试验，比如丰田只推出了一款bz4X车型，本田呼声最高的电动车e:NP1极湃1也是反响平平。

智能化层面，传统车企与新势力们更是有云泥之差。体现在智能座舱、自动驾驶、电子电气架构等各个方面。

以智能座舱来看，华为的智能座舱都可以实现手机和车机的来回切换，可见即可说，手势识别，音区锁定等功能让人眼花缭乱，问界M5和M7两款车型的连续爆火也显示了用户对智能化技术的热爱。而不少豪华品牌传统车企连基本的语音控制功能都无法实现。

自动驾驶更是差距明显。一方面，新势力们都已经在城市领航辅助系统里深度内卷；另一方面，传统车企们还停留在基本的ACC自适应巡航阶段。

小鹏汽车从一开始就坚定智能化路线，其最新的NGP将支持城市领航辅助驾驶功能。蔚来、理想也都有自研的高速辅助系统。即便处于二线梯队的哪吒，零跑等企业也都发布了自己的辅助驾驶系统。

传统老牌车企在这方面集体哑火，仅从落地的情况来看，BBA，丰田、大众等传统汽车巨头，没有一家发布高级辅助驾驶系统（奔驰的L3没有在国内推出）。

倒是国内的很多自主品牌，比如长城，广汽通过内部孵化的方式取得了不错的突破。

如果单轮智能化，传统车企和新势力完全不在一个量级上对位。

“判死刑”为时尚早

然而，这是不是意味着传统车企就直接被“判了死刑”，没有任何机会了呢？

《圆周智行》并不认同这个观点。有不少网友认为，罗老师是在拿手机行业的标准来判断汽车行业。手机行业节奏很快，与汽车行业完全不是一个量级。汽车是一个国家的支柱产业，牵扯的面太广，不能直接拿手机行业来简单类推。

以推新速度来看，手机快的话，基本半年推出一款新机型，但一款正向开发的汽车从立项到可靠性验证，再到生产下线，大概要3-4年的时间，车企需要持续推出几代爆款车型才能确定领先优势。此外，牵扯到庞大的供应链系统，汽车的推进节奏会比手机行业慢很多。

事实上，电气化层面的仗还没有打完，智能化还处于起步阶段，完全不存在传统企业没有机会的说法。

电气化层面，在技术上，不少业内人士认为，800V高压和4C快充要到2025年才能大规模普及，目前技术还处于不成熟阶段；去年广汽对外吹嘘了3分钟快充技术，中国科学院院士欧阳明高公开diss，称其很难在技术、成本、安全、可靠性方面做到平衡。用大白话说就是，技术从实验室里做出来是一回事，完全在现实中普及是另一回事。

在补能方式上，不少企业也在规划新建快充桩。理想汽车在企业规划中表示，正在筹划大规模建设基于800V高压技术的快充桩。岚图、哪吒等企业也有自建充电网络的规划。

换电市场也是一样，今年以来，越来越多的玩家涌入这个赛道。睿蓝汽车堪称其中代表。睿蓝认为，换电市场还存在早期探索阶段，技术标准，行业规则等都还在不断发展中。

智能化更是如此，以电子电气架构来看，技术发展的核心逻辑是，从传统车企的分布式到目前业内正在推进的域控制结构，再到将来的一个中心域架构，这需要电子电气架构的持续演进。有业内人士透露，目前汽车智能化成本高的一个很重要原因是电子电气架构，还处于定制化的单车单用阶段。而开发一个全新的电子电气架构需要多少年的持续积累迭代，包括可靠性验证。

自动驾驶领域，除了华为，毫末、小鹏等个别企业推出了，大多数企业还停留在比较简单的L2级辅助驾驶功能阶段。

事实上，有不少业内人士认为，在电气化领域领先，并意味着在智能化领域领先。这是两个层面上的竞争。

企业的表现也在不断佐证这个观点，以智能化领域领域领先的小鹏来看，它在电气化层面布局较少，而且其技术发布会几乎不讲自己在电气化层面的布局，更多的倾向于智能化。

电气化领域“一哥”比亚迪在智能化层面明显落后，这让它如坐针毡。这两年开始在智能化领域不断发力，投资激光雷达企业速腾聚创，联手百度，Momenta等企业发力自动驾驶。显然，比亚迪知道自己的问题在哪里。

所以，传统车企还有迎头赶上的机会。

传统车企没有坐以待毙

事实上，传统车企只是后知后觉，并非不知不觉。它们并没有坐以待毙。

这其中自主品牌传统车企的市场敏感度更高，长城汽车、吉利汽车、广汽……都通过内部孵化的方式在电气化和智能化领域双线布局。

长城汽车在电气化领域孵化了蜂巢能源，掌握电池供应链。在智能化层面孵化了专注于智能座舱的仙豆智能，专注于自动驾驶的毫末智行（现已独立）等企业。

吉利汽车孵化了亿咖通，专注于智能座舱与自动驾驶，并且也在近期收购了魅族手机，致力于打造车机手机一体的智能座舱体验。

广汽在电气化技术上持续发力，并且在自研自动驾驶的很多核心技术。

基于以上技术，各个企业内部又分别新生了沙龙、极氪、埃安等品牌。长安汽车也推出了高端智能纯电品牌阿维塔，这个领域的战争才刚刚开始。

即便是被罗老师称为尾大不掉的传统老牌车企也在积极寻求出路。奔驰、宝马、奥迪，大众在这方面都有布局。

比如在电气化层面，宝马发布了多款电动车，并且自建充电网络。

在自动驾驶层面，奔驰已经发布了L3自动驾驶技术，虽然没有在国内推出，但也有这方面的积累。

就在今日（7月11日），梅赛德斯-奔驰集团股份公司旗下公司——戴姆勒大中华区投资有限公司与腾讯云计算（北京）有限责任公司签署合作备忘录，围绕高级别自动驾驶领域展开战略合作，利用云计算、大数据和人工智能技术，提速梅赛德斯-奔驰自动驾驶技术的模拟、测试和应用。该合作将强化研发资源，支持梅赛德斯-奔驰与英伟达在华携手研发自动驾驶汽车技术

在软件定义汽车的大趋势下，大众专门成立了软件公司CARIAD，并且在中国成立了子公司。主要聚焦自动驾驶，智能网联技术的研究。

有业内人士保守估计，电气化的战争要到2025年才能见分晓，而智能化的竞争恐怕要到2030年才能有结果。所以，现在直接给传统车企判死刑，恐怕为时尚早。

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