极狐、阿维塔都安排了，问界M7为什么不上华为的领航辅助驾驶？

7月4日，华为问界M7发布会上，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东又是金句不断，“全球最强智能座舱，没有之一”等名句信手拈来。熟悉华为的朋友早已见怪不怪。

值得注意的是，余承东这次花了大量时间去讲述传统汽车发布会上宣传座椅，加速，油耗等方面。而在华为最擅长的智能化上，智能座舱和智能泊车加起来也不到一半的时间篇幅。华为一直引以为傲的智能驾驶则再一次缺席，甚至在发布会上，智能辅助驾驶的东西提都没提一句。

一般来说，新势力品牌都习惯在发布会上讲电气化，智能化的东西来跟传统车企拉开差距，问界M7却反其道而行，看起来不像是一家新势力企业。

华为汽车事业部的全称是华为智能汽车解决方案BU，这里都不忘加上“智能”的前缀。事实上，华为也一直在朝着这个方向发力。在智能汽车解决方案上，华为在软硬件上双管齐下。

在软件上，华为拥有自研的领航辅助驾驶系统，自研的算法，涵盖规控，感知融合等；在硬件上，华为有自研的激光雷达，4D毫米波雷达，MDC域控制器，HUD抬头显示。

目前在L2级自动驾驶层面，代表最高水平的领航辅助驾驶上，华为的技术实力已经积累到了城市领航辅助层面，经常被拿来和小鹏汽车、毫末智行的辅助驾驶能力相提并论，被业内人士认为是第一梯队。

华为的智能辅助驾驶已经在极狐阿尔法S HI版上车，并且已经与阿维塔，广汽都签订了深度战略合作协议，为他们提供全栈式智能辅助驾驶解决方案。

问界是华为和赛力斯共创的新品牌，可以说是华为的“亲儿子”。为何与华为合作的品牌都安排了最新的领航辅助驾驶，自己的“亲孩子”却没有安排？

对此，业内有以下几种说法：

1、避免风险叠加。

华为在智能汽车领域的布局聚焦在电动化和智能化两方面，智能化如上所讲，电气化主要是电驱动系统。2021年，华为与赛力斯共同开发的SF5就搭载了华为的DriveONE三合一电驱系统。

有业内人士认为，华为电气化和智能化技术都没有经过大规模的车规验证。如果两个技术同时放在一起，存在风险叠加的可能性。

事实看来，赛力斯SF5的销售效果并不理想，2021年全年的销售不过万辆。2021年，二者卷土重来 ，共同打造了问界品牌，并于同年底发布了问界M5，直到今天的问界M7。华为都一直将自己的电气化技术植入问界，在智能化上相对“克制”，除了华为鸿蒙的智能座舱和自主泊车，高级辅助驾驶并没有出现在问界的两款车型上。

保险起见，华为在技术验证时，选择了拆分处理，不同的企业合作不同的技术，然后不断进行市场探索。

2、领航辅助驾驶技术还在完善中。

目前在L2级自动驾驶及以下，按照功能大概可以分为4个阶段。分别是“预警”阶段，比如碰撞预警，车道线偏离预警；“辅助驾驶”阶段，比如ACC自适应巡航，车道线居中等；“高速领航”阶段，车辆在高速或城市环线随高精地图驾驶；“城市领航”阶段，车辆在城市内随高精地图领航辅助驾驶。

目前，“城市领航”辅助是最高等级，其最大的问题在于量产困难。搭载华为城市领航辅助的极狐阿尔法S HI版最早于2021年4月上海车展期间发布，拖了整整一年都没有上市，2022年4月迎来上市，但有记者采访到的消息称，目前该系统还没有交付，要等到今年底才能交付。

毫末也于今年3月发布了城市领航辅助驾驶系统NOH，并计划于今年6月搭载在魏摩卡上，但也因为一些原因搁浅了。此外，小鹏也计划在今年随G9一起推出具备城市领航辅助功能的NGP，明年迎来推送。

有业内人士表示，虽然L2级城市领航辅助驾驶竞争已经到了白热化阶段，但技术稳定性还有待考证。比如激光雷达，有不少业内人士表示，目前已经上车的激光雷达都存在一些瑕疵，问题还在逐步排查中。

在这些巨大的不确定性中，华为没有必要把不成熟的技术在自己的品牌上推出。

3、赛力斯的技术能力不够。

余承东在发布会上大谈问界1年推出两款车，以此表达双方团队速度之快，效率之高。不曾想弄巧成拙，遭到不少业内人士吐槽。

有业内人士认为，一款正向开发的车最少要3-4年的时间，问界一年之内推两款新车，背后必有说法。果然，事后也有人扒出问界是根据东风风光IX7改装而来，具体细节不去深究。

辅助驾驶对车辆的电子电气架构要求极高，尤其是到了最高级别的领航辅助驾驶阶段，需要智能驾驶系统和整车电子电气架构做整体的适配开发。也就是说在最开始的车辆规划阶段就按照搭载高级辅助驾驶的能力设计。

智能驾驶大概可以分为3个层面，分别是感知，决策和执行。电子电气架构和执行层直接关联。其中的毫秒延迟都是人命关天的事情，如果电子电气架构不够先进，控制系统不能很好得响应决策系统的指令，很容易发生事故。

目前，业内在电子电气架构上大致有两个阶段。大多数传统车企的分布式架构，也有新势力们在探索更先进的域控制架构。终极方向是一个中心架构。

小鹏汽车CEO何小鹏说，现在的一款智能汽车大概5000个芯片左右，而原来一台传统汽车的芯片在500个左右。芯片的数量越多，对车辆的电子电气架构要求越高。

业内人士认为，这样的系统架构能力对赛力斯的要求太高。极狐背后有北汽多年的电气化平台积累，以及麦格纳的工艺制造能力。阿维塔背后有长安，实力都不容小觑。而赛力斯背后是东风小康的底子，基础还是能力太薄。如果不从零开始整体设计，仅靠简单的修改撑不起华为的高阶辅助驾驶系统。

4、成本与价格无法摊薄

高阶辅助驾驶前期的成本太高，对车价有一定的门槛要求。

问界M7推出了3款车型，主推的是34万的4驱豪华版。

以小鹏P7搭载城市领航辅助的车型来看，其价格中位数在30万上下，具备高速领航辅助驾驶系统的大礼包购买价格是3.6万。即便如此，依然无法摊薄巨大的研发成本。

而且，来到城市领航辅助驾驶阶段，开发成本又上了一个台阶。问界30万的价格根本撑不起这个段位。极狐阿尔法S HI版43万的高阶版才具有城市领航辅助驾驶系统。

业内人士称，销量没有大规模铺开前，如果要上城市领航辅助驾驶，价格定多少都是亏，只不过是亏多少的问题。

5、精力和人手跟不上。

华为正式接手赛力斯是2021年4月，同年12月推出问界M5上市。

在此之前，华为已经与极狐，阿维塔、广汽等多家企业都在进行合作。其中，与极狐的合作中，华为负责Hamony OS智能座舱系统，以及智能驾驶全栈解决方案；与阿维塔的合作中，华为负责全栈智能汽车解决方案，智能驾驶，Drive one电驱系统；与广汽的合作中，华为负责计算与通信架构，全栈智能汽车解决方案。

这3个合作案例都采用了华为的全栈智能汽车解决方案。华为在其中都扮演了非常重要的角色，需要牵扯华为大量的人力、资源和精力。

技术发展前期，为了取得主机厂的信任，建立长期友好的合作关系，供应商对主机厂基本都是保姆式服务。此前，地平线与理想的合作中，地平线团队几乎是全线出击，派遣团队驻扎在理想总部办公，保证理想ONE的量产交付。

余承东在公开场合演讲表示，华为智能汽车部门大概5000-6000人，均摊到每个企业，数量有限。华为没有足够多的人手，精力多线作战。以阿维塔项目来看，华为轮值CEO徐直军曾表示，华为派遣1000多名工程师驻扎重庆，帮助阿维塔提升技术研发能力，以及整车智能方案设计。

战线拉得太长，华为很难做到面面俱到。事实上，有业内人士透露，问界和华为其他伙伴的合作不是一个团队做的，是两个不同的团队。

6、品牌保护。

问界是华为亲自挂帅的品牌。承接上文，在技术还不成熟的前提下，“翻车”的概率很大。蔚小理三家在推广新技术时或多或少都栽过跟头。一旦出现问题，对品牌损伤极大。

业内人士认为，华为与其他企业的合作，华为是配角，其他车企都是主角。出了问题可以很轻易地“甩锅”。但是与赛力斯的合作，华为是主角，赛力斯是配角，就连发布会环节，都是华为余承东在全程宣讲。在外界眼里，问界已然是华为自己的品牌，一旦出了问题，华为难辞其咎。很容易砸了招牌。

华为此举是为了更好的保护品牌形象。等待技术打磨成熟之后，再用在自有品牌上。

7、时间来不及。

据传，有华为内部人士透露，问界没有上领航辅助的原因主要是时间太仓促，来不及。

承接上文，华为在2021年4月正式接手赛力斯，一年内连推两款车，时间工程太紧。尤其是牵扯到城市领航辅助驾驶这种，太复杂的验证周期长的技术，肯定没有足够的时间去做验证。

以华为与极狐的合作来看，双方在2019年初就敲定，2021年才正式对外公布相关技术成果，时间跨度大概是两年半，技术发布之后，又拖了一年才正式对外上市。但有消息透露，双方合作的城市领航辅助驾驶会在今年底迎来交付。这中间的时间跨度差不多4年。

华为与赛力斯去年才成立问界，一年内推出两款车，这个时间跨度完全不足以支撑高阶辅助驾驶系统的运转。

这是业内认为最具有说服力的一种说法。

有华为内部人士透露，明年推出的问界M9会采用华为的领航辅助驾驶。期待华为的表现吧。

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