文远知行，诺曼底登陆

1944年，第二次世界大战期间，为了形成对德军夹击之势，盟军最后选择以法国诺曼底为支点，开辟欧战第二战场。这一计划后来被历史学称为改变战局的决定，史称“诺曼底登陆”。

它的历史意义有三点：1、开辟了新的战场；2、真正扭转转了战局；3、帮助盟军取得了胜利。

今天，我们在文远知行身上看到诸多相似之处。5 月 23 日，文远知行宣布与博世联合研发 L2/L3 级高阶辅助驾驶系统方案，正式进入L2级高级辅助驾驶领域。

为什么起这样一个标题，我认为这刚好是一个契机。

对照来看，文远知行目前布局了四大场景，分别是Robotaxi（自动驾驶出租车）、Mini Robobus（自动驾驶微循环小巴）、Robovan（无人驾驶同城货运）、Robo Street Sweeper（无人驾驶环卫车）。

文远虽然多点布局，但自造血能力有限，甚至没有造血。如此背景下，文远知行通过L2级高级辅助驾驶领域开启第二战场。

开辟第二战场

文远知行布局的4个场景有趋同也有不同。

它们都在城市开放区域。按照文远知行的说法，ODD区域相同的场景，数据和软件系统都有相通性，能极大的缩减开发成本。文远知行将其称之为“一套系统，4个场景”。

但也有业内人士表达了不同的观点，认为即便同在市区开放场景，不同场景下的技术复用性也不高，前期基础框架可以复用，但后期的数据积累，必须与场景进行深度绑定，很难复用。

在商业模式上，以上场景都严重依赖铁三角”模式。参与者主要是上游的车辆提供商，中游的技术服务商（也就是自动驾驶公司），下游的服务运营商。

以上所有场景的商业模式均在探索中。Robotaxi商业化变现难度无需多言。尽管2025年被业内高频提及是商业化落地的时间点，但有业内人士表示，实际上大家心里都没底，感性愿景大于理性分析。

在政策法规上，尽管深圳已经率先提出了智能网联汽车的立法征询意见，也有百度等企业拿到了商业运营牌照，但拥有诸多区域和时间的限制，真正的商业化落地尚需时日。业内一开始就坚持L2、L4双线并行的自动驾驶公司Momenta内部估计时间是2024年，而将大规模爆发期定在2028年。

Mini Robobus是被认为是潜力被严重低估的一个市场。文远知行CEO韩旭认为，在未来城市，这种在几公里范围内运营的自动驾驶微循环小巴会像水、电、煤气一样，是城市的基础设施，更多是政府与企业一起来完成。

但也有人认为，城市空间有限，Mini Robobus对空间占用较高，需要集中管理，并非一蹴而就的事情。尤其是牵扯到政府的办事效率问题，复杂度会进一步提升。文远知行目前也只是在广州、南京等地小范围测试运行。

Robovan方面。去年9月，文远知行宣布与江铃汽车共同开发首款L4级自动驾驶货运车WeRide Robovan，双方共同开展前装车量产车型设计和定制化生产线改造。之后与中通快递开展商业试点运营。

但一直到现在还没有商业化落地，今年618期间，元戎启行已经率先打响了Robovan商业化落地第一枪，它给德邦物流提供了自动驾驶Robovan运力支持。

无人环卫上，目前文远知行已经和宇通客车合作，在广州投放了50台无人环卫车。

环卫市场的参与者大致如下，上游的环卫设备供应商，中游的环卫运营公司，下游的垃圾回收公司。无人环卫自动驾驶公司主要对接上游的设备供应商，给它们提供相应的软件服务。

目前，在无人环卫上布局的企业不在少数。包括酷哇机器人、智行者、高仙机器人、仙途智能和于万智驾等，但现在都还在市场探索阶段。

业内人士表示，以上4个场景的商业化落地都不太成熟。而无论哪种方式，都需要自动驾驶公司与下游的运营公司深度绑定，以Robotaxi来看，自动驾驶公司需要运营公司去干下边的苦活累活，同时又需要它们收集到的数据来“喂养”算法，不断迭代。

无人环卫也是一样，于万智驾创始人CEO萧伊婷认为，无人环卫设备最终会困于价格战，利润竞争走向环卫运营转移。需要自动驾驶公司与服务运营商强绑定，甚至亲自下场进入运营服务领域争夺更大的蛋糕。

每增加一个参与者，事情的复杂度也会响应增加，现在任何一个场景都没有太好的商业模式跑出来。

目前看来，自动驾驶公司主要就是靠软件服务盈利，文远知行也逃不开这个魔咒。此外，文远知行还向运营公司出售自动驾驶套件（即软硬件一体的打包方案）。前不久，它刚发布了自动驾驶套件5.0版本。但在市场初级阶段，任何一个参与者都难以获得高额利润。

文远知行战线拉的太长，短期内无法变现让它只出不进。进入L2相当于获得了持续的粮草供给，保证另外几条战线能够持续奔跑。

如果把文远知行L4级的4个场景比作相互作用的齿轮。那么，L2级高级辅助驾驶就是一根皮带，带动4个齿轮快速旋转起来。

能否扭转战局

根据文远知行与博世的协议，双方将联合研发 L2/L3 级高阶辅助驾驶系统方案。文远知行基于 L4 级自动驾驶解决方案 WeRide ONE 能力，为博世提供软件算法，博世则主要负责智能驾驶方案的工程化与量产，将于 2023 年 SOP。

至此，文远知行成为首家在L2、L3、L4全线布局的自动驾驶企业。

“战略上讲没有问题，L4短期内难盈利，L2已经到了大规模商业落地期，而且已经渡过了前期的市场教育阶段，这时候进场能够及时享受市场红利。”

一位投资人表示，文远知行在这个时候切入L2市场战略上是行得通的。

但是，开辟新战场就一定能够扭转战局吗？

目前看来，文远知行布局L2，在技术和市场两端都存在挑战。

在技术端，此前业内一直热议的一个话题是：L4级别的自动驾驶公司做L2到底是升维还是降维？

目前形成的一个共识是，在工程上是升维，软件系统上是降维。L4级自动驾驶公司拥有强大的软件系统开发能力，但在工程量产方面天生薄弱。

这也是文远知行选择和博世合作的原因所在。按照文远知行的说法，它们在工程、量产方面经验不足，其优势在于通过L4 级自动驾驶车队实现数据闭环，用于技术的快速迭代，并降维帮助高阶智能驾驶。而博世的优势则在于工程化、量产化、集成化、品控、流程把控、对接车厂与适配。双方可以说是各取所长，优势互补。但二者合作的效果怎么样，还要看后续的市场反馈。

在市场端，L2级高级辅助市场早已是一片赤身肉搏的红海。与文远知行一样，看到L2级辅助驾驶这块肥肉的供应商不在少数，并且早已提前进场。

今年，搭载华为城市领航辅助驾驶系统的极狐阿尔法S HI版已经率先发布，搭载毫末智行的长城WEY摩卡NOH也将会在年内推出。小鹏自研的支持城市领航辅助的NGP功能也会在明年推出。

此外，在供应商层面，已经有智行者，MINIEYE，Momenta等十几家企业宣布进军L2辅助驾驶领域。

即便是在辅助驾驶系统上相对慢了一拍的传统车企，也早有企业给它们想好了退路。地平线推出了针对L2/L2+高级辅助驾驶系统的全家桶方案，基于自有芯片打造了多场景的辅助驾驶系统。目前已经在荣威RX5上率先上车，今年也将在长安UNI-V上搭载。并且已经锁定了比亚迪等企业的订单。

而同样是L4级自动驾驶领域头部玩家的Momenta在成立之初就确定了L2、L4双线并行的战略思路。目前在L2级辅助驾驶方案上，其已经与智己、比亚迪、路特斯、沙龙等OEM厂商展开合作。

根据MINIEYE透露，其在2021 年就交付 40 多万套前后装量产产品，营收破数亿元，拿下比亚迪、江淮，一汽，合资公司江西五十铃等主机厂。

如今姗姗来迟，明年才能SOP的文远知行能够获得多少主机厂的青睐，尚是未知之数。

此外，具体到双方的合作来看，也存在不确定性。包括跨国公司与国内公司的文化碰撞，老牌传统企业与新型科技公司的碰撞。不同公司的文化背景，工作方式都会影响最终的合作成果。以汽车圈的案例来看，此前，极氪汽车选择与老牌供应商Mobileye合作，但其极氪001车型的高级辅助驾驶系统在交付上一拖再拖，至今都没有消息。

文远知行的转型，也是所有L4级自动驾驶企业的一抹缩影。转型成功与否，也是其能否参与到下一轮竞争的关键。结果如何，等待市场给出答案。

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