2022，自动驾驶公司“巷战”L2级ADAS市场
6月6日，智能驾驶解决方案研发商MINIEYE（深圳佑驾创新科技有限公司）宣布完成D3轮融资。至此，MINIEYE顺利完成了D轮融资，累计金额达到8亿元。
MINIEYE创始人兼CEO刘国清认为，未来3-5年，L2+/L2++级智能驾驶功能将成为市场的主流需求。所以，公司本轮融资的的主要任务是保障L2++项目的量产交付。
业内认为，2022年将是ADAS大规模爆发元年。此前，高级辅助驾驶系统仅在特斯拉，蔚小理等少数新势力车企上搭载。现在，长城汽车，极狐、智己、集度等车型也都拍马杀到。高速领航辅助逐渐成为车企标配，大战一触即发。
那么，L2级ADAS市场为何突然火热了？企业们发力L2级 ADAS面临哪些挑战？谁又能最终吃到蛋糕？
在此之前，我们需要先统一一些基本认知。ADAS指的是高级辅助驾驶系统，即L2+级辅助驾驶系统，而此前外界常听说的各种预警功能，甚至定速巡航功能可以理解为初级辅助驾驶，属于L1的范畴，多由外资企业提供，而且市场格局比较固定。而L2及以上ADAS，指的是至少具备自适应巡航功能，甚至更高级别领航驾驶的辅助驾驶功能的市场。这时候国产供应商开始相继涌现，本文的谈论也聚焦于此。
供应商混战L2级ADAS市场
在L2级ADAS显性战场上，是OEM厂商在争奇斗艳，而在背后的隐性战场上，更多的是ADAS辅助驾驶供应商们在暗自较劲。
除了特斯拉，蔚小理等具备自研能力的企业。大多数OEM厂商的ADAS辅助驾驶系统都由供应商提供。
开年以来，长城汽车旗下高端品牌WEY率先放大招，表示其旗舰车型摩卡会在今年搭载城市领航辅助系统，而背后的供应商是长城汽车内部孵化的毫末智行。据毫末智行介绍，它建立了MANA智能辅助驾驶数据管理体系，并且将最新的Transformer技术运用于ADAS技术中，支持城市领航辅助，突破了无保护左转，红绿灯识别等多项城市领航难点功能。
长城的话音刚落，“极狐+华为”的组合便拍马杀到。极狐阿尔法S HI版号称是首款搭载华为全栈智能辅助驾驶解决方案的车型。华为智能汽车BU负责人余承东更是将其形容为地表最强智能辅助驾驶硬件车型。它同样支持城市领航辅助，并且无保护左转和红绿灯识别，并且还新增了自动过收费站等功能。
除了自动驾驶公司，供应商们在这方面也不逞多让。今年4月份，一辆长安UNI-V演示ADAS功能的视频爆火，它可以一键启动高速全速域自适应巡航，并且实现大曲率转弯，以及打灯变道等功能，这在传统车企里算的上可圈可点，而背后的技术方案提供商是国产芯片新星地平线。
仅今年来看，企业布局L2级辅助驾驶的消息可以说是层出不穷。年初，Momenta与比亚迪达成深度战略合作关系，双方成立合资公司，聚焦自动驾驶。上个月，国内Robotaxi领域头部玩家文远知行宣布牵手高通，共同发力L2/L3级自动驾驶市场；此外，轻舟智航也高调宣布入局，直接宣称其L4级自动驾驶成本将控制在1万元以内，未来将直接下放到L2级ADAS身上。
《圆周智行》粗略统计，目前已经确认加入L2级ADAS战局的供应商不少于10家，而且都是各个领域的顶级玩家，包括但不限于MINIEYE、文远知行、Momenta、高通、地平线、轻舟智航、元戎启行、智行者、华为、零束、亿咖通，等等。
有媒体报道，目前还有很多L4级别的自动驾驶公司，虽然没有官宣，但也都在秘密推进L2级ADAS技术。
企业们对L2级辅助驾驶趋之若鹜的原因也是有迹可循。根据高工智能汽车研究院统计的数据，2021年全年国内新车（合资+自主）搭载前向ADAS上险量为807.89万辆，同比增长29.51%。其中L2级ADAS新车搭载上险量为395.62万辆，同比上年同期增长77.65%。2022年1-3月，中国市场（不含进出口）乘用车新车标配（不含选装）搭载L2级辅助驾驶（不含自动泊车）上险量为117.45万辆，同比增长68.77%。
地平线认为，前视一体机（基于前视方案的辅助驾驶系统）市场有两个大趋势：国产自主品牌市场占比升高；随着技术成熟，价格下降，车企会选择标配主动安全的产品。
据相关行业报告显示，将来自主品牌前视一体机的装配率会到50%-60。其中，1V（单摄像头方案）可能占60%-70%的装配率。
一方面，L4级自动驾驶技术迟迟无法商业化落地；另一方面，芯片和激光雷达技术的迅猛发展，打破了L2级辅助驾驶技术的物理限制。曾经被自动驾驶公司嫌弃太low的L2级ADAS方案，如今成了香饽饽。
辅助驾驶公司各显神通
值得注意的是，在L2的战略推进上，各大公司也是八仙过海，各显神通。
《圆周智行》粗略统计，进军L2级ADAS的企业大致可以分为3派：
车企孵化：典型代表“长城+毫末、吉利+亿咖通、上汽+零束”
嗅觉敏锐的主机厂早就闻风而动，通过内部孵化的方式来布局自动驾驶企业。
2017年，吉利汽车通过投资孵化的方式成立了亿咖通，主要聚焦智能网联技术，包含智能座舱与自动驾驶。目前其智能座舱技术成果已经在吉利多款车型上落地。
2019年，毫末智行正式成立。此前，它是长城汽车内部孵化的自动驾驶部门。其最新的支持城市领航辅助功能的NOH今年下半年会在WEY摩卡上量产上车。
2021年，零束科技成立，上汽集团占股超过90%。主要聚焦汽车智能网联技术研究。
很多人奇怪，为什么不直接在企业内部成立一个部门，而是单独把这个业务剥离出来？
对此，业内人士给出了解释：这样能够更好地吸引外部资金和人才，并且脱离传统车企采取新型的组织架构和文化，避免传统车企的体制僵化，更快地适应市场节奏。
目前看来，这一类企业布局L2的优势最明显，背靠主机厂有更好的资金、资源支持。以毫末智行来看，它已经有超过30+车型搭载了辅助驾驶系统，均用于长城汽车。
协同合作：比如文远知行+博世、比亚迪+ Momenta
抱团取暖也越来越成为企业之间的合作方式。有业内人士提到过一个观点，原来的汽车产业链是自上而下的链条式，现在更接近圆桌式，大家在一起头脑风暴。彼此之间的牵连性更强。在此背景下，越来越多的企业采取抱团的方式来取得更大的竞争优势。
前不久，文远知行宣布联手博世共同发力L2/L3级辅助驾驶系统。年初，比亚迪也宣布与Momenta成立合资公司，聚焦自动驾驶技术的研发与落地。
理论上来说，合作双方肯定都看中了对方各自的优势，寄希望于实现1+1＞2的合作效果。比如Momenta在软件技术上拥有更多的经验和优势。不同于文远知行等转型做L2级辅助驾驶的战略思路，Momenta是业内为数不多，一开始就坚持L2与L4双线并行的自动驾驶公司。智己L7的辅助驾驶技术软件方案供应商就是Momenta。而比亚迪在技术的工程化落地方面更有经验。二者的合作具有极大的想象空间。
然而具体到实际，总会有各种各样的情况出现，双方的文化，背景，以及随着市场变化临时需要做出的调整，最终分道扬镳的不在少数。比如比亚迪和戴姆勒合作的腾势，现在基本归于比亚迪一家所有，戴姆勒象征性持了10%的股份。
单打独斗：比如华为、地平线、MINIEYE、轻舟智航等。
这一派，其实可以继续细分，有些只做自己最擅长的软件，比如MINIEYE，轻舟智航，更多在软件上发力。
也有些利用自身优势，采用更开放包容的进场方式。比如地平线，它从传统车企最薄弱的感知层面入手，基于自身的芯片优势，提供了Horizon Matrix 全家桶方案。针对不同级别的辅助驾驶给出了一套系统性解决方案。包括Mono前视辅助驾驶解决方案、Pilot 领航辅助驾驶解决方案和SuperDrive高级自动驾驶解决方案。
有些则提供智能辅助驾驶全套的软硬件一揽子解决方案。比如华为与极狐的合作，阿尔法S HI版的所有东西均来自华为。
这种其实更考验企业的硬实力。没有车企的资源捆绑，又没有合作伙伴的优势加持，需要有更强的长板来获得主机厂的青睐。
蛋糕没那么容易吃到
可以说，企业们在L2级ADAS市场已经进入巷战模式。尽管市场趋势已经十分明朗，但最终谁能在这个领域分一杯羹，很难一概而论，供应商们面临的挑战也是五花八门。
以协同合作派来看，如果一个辅助驾驶系统由多家供应商提供，那么它就需要面临不同系统切换的问题。比如车辆从NOA领航辅助功能切换到ACC自适应巡航功能。而这两个功能由不同的供应商提供时，那么车辆在什么状态下该用哪一套系统，上一套系统何时推出，下一套系统如何丝滑介入，都需要多方来共同完成。处理不好就会影响用户体验。
再比如单打独斗派，所有的技术都需要自己来做，对于人力，时间和成本的投入都非常巨大。由于国内供应商都处于刚起步阶段，大部分都采取保姆式服务，拿到一个OEM厂商订单，恨不能倾整个公司的资源铺在这个项目上，如果软件系统的复用性太低，很容易就把供应商拖垮了。而目前OEM厂商的ADAS需求恰恰处于定制化比较高的阶段，因为不同的电子电气架构，包括传感器配置、芯片，以及车辆要实现的功能需求不一样。像华为这种财大气粗的企业可以持续投入，打持久战，但“家底薄”的小公司，一个项目不顺被拖垮都有可能。
此外，供应商们需要随时承担被OEM厂商过河拆桥的风险。牵扯到灵魂论问题，OEM厂商在与供应商们合作的时候都比较谨慎。比如比亚迪，一方面与Momenta，百度等企业合作，一方面也在储备自动驾驶技术。一旦技术成熟，随时可能脱离供应商。
对此，MINIEYE认为，无论哪个层次的玩家，最终比拼的都是量产交付能力。背后涉及到成本控制、量产能力、技术能力等综合能力的比拼。
在成本控制层面，其实已经有了很好的苗头出现。比如前不久轻舟智航发布了成本低于1万元的L4级自动驾驶方案。理论上来说，L2级ADAS方案成本应该可以做得更低。
地平线也给出了性价比超高的1V（单摄像头）方案。其Mono3方案基于征程3芯片，搭配8MP摄像头，能够在AEB基础上提供基于视觉的定位，依靠单目摄像头就可以实现高速NOA的部分功能。
SOP量产能力，牵扯到业内常说的工程能力，比如满足车规、安全、稳定性等。这恰恰是擅长软件的供应商们的软肋。而且这种事情很难速成，只能通过不断的测试积累一点点去调。
技术实力方面，此前业内一直热议的一个问题是，L4级自动驾驶公司做L2级ADAS，到底是降维还是升维。最后的结果认为，这个问题应该拆分来看，在软件层面是降维，但在工程、量产层面是升维。
所以，蛋糕虽大，要吃到嘴里并不容易。
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