速腾聚创与禾赛科技 谁才是国产激光雷达“一哥”？

2021年被称为是激光雷达上车元年。2022年，激光雷达的发展势头愈演愈烈。《圆周智行》粗略统计，目前国内市场，已经公布将搭载激光雷达的车型有15款左右。

其中，除去一些特殊组合的深度绑定关系，比如图达通专供蔚来（蔚来资本是图达通的投资方）、阿维塔11采用华为激光雷达（华为是阿维塔投资方）等。在普遍适配性上，禾赛科技和速腾聚创可以说是不分伯仲，各自获得了不少车企的订单。

禾赛科技手握的订单包括理想、集度、高合、路特斯等；速腾聚创手握的订单包括比亚迪、广汽埃安、威马汽车、极氪、小鹏等。

值得注意的是，二者有诸多相似之处。他们都成立于2014年，最开始都不是激光雷达起家的。禾赛科技诞生于硅谷，最开始做危化气体泄漏检测，而速腾聚创最开始做静态测绘，在2015年开始转型做激光雷达。他们的创始人都带有浓烈的理工男风格。

如今却阴差阳错的在同一个赛道相聚。正因如此，业内常常将二者相提并论，到底谁才是国产激光雷达“一哥”？

速腾聚创获客：先发优势+成本控制

尽管二者目前都获得了不少客户订单，但在获客方式上，却各有绝招。

有激光雷达业内人士表示“速腾聚创主要是有先发优势，稳定性也相对高一些。”前期拿到了不少单子。

相关资料显示，速腾聚创在2017年就率先推出了基于MEMS技术方案的车规级半固态激光雷达M1。三年之后的2021年，M1正式对外发售，获得了小鹏G9、广汽埃安AION LX、威马M7等车型订单。

期间，大疆览沃也于2020年发布，同时获得了小鹏P5的订单，但由于大疆的双楔形棱镜方案成像范围太离散，无法连续成像，这在高速时候非常危险。后来小鹏在G9身上选择了稳定性更好的速腾聚创M1。

财大气粗的华为在2020年底才发布单轴转镜的96线激光雷达，当时对外宣称的是，将搭载在极狐与华为合作的车型极狐阿尔法S HI版上，但新车在2021年4月发布，拖了整整一年也没交付。

算下来，当时市面上也没有推出几款面向L2级自动驾驶的半固态激光雷达，能够通过车规的更是少之又少。速腾聚创M1的先发优势让它获得了不少客户认可。

在稳定性上，有主机厂人士表示，（速腾）M1尽管细节上还有需要不断修复的bug，但总体表现上还有比较稳定的。

也有业内人士认为，成本优势也是速腾聚创获得客户青睐一个绕不开的因素。

这还从激光雷达的产业链谈起。从类型看，激光雷达大致分了机械式、半固态和固态三种类型。机械式很多人并不陌生，就是早期Robotaxi头顶上那个“大花盆”，固态又分为OPA（光学相控阵）和FLASH两种技术路线。目前业内主流的都是半固态式激光雷达，它在技术路线又可以分为转镜、棱镜和MEMS方案，可以理解成改变转镜的方式不同。

激光雷达的组件主要由5个方面组成，分别是激光器（发射系统）、探测器（接收系统）、主控芯片、模拟芯片及光学部件（扫描系统）。

速腾聚创M1采用的就是半固态激光雷达中的MEMS方案，其工作原理是在扫描镜内部，硅基芯片上集成了“小巧可动”的微型镜面。驱动电机带着微型镜面高频旋摆，固定激光源打在摆动的振镜上被改变方向，从而完成对当前环境的扫描。

它的优势就在于，零部件的芯片化工艺，提高了产品的量产能力，从而降低了激光雷达成本。

禾赛科技突围：技术实力+自建工厂

与速腾聚创不同，禾赛科技采用的是另一种突围方式。根据禾赛科技的说法，它们突围的优势主要得益于两点：技术实力和自建工厂。

在技术实力上，禾赛科技其实在2017年就推出了40线的Pandar40，当时的主战场在机械式激光雷达，主要针对的是L4级别自动驾驶公司。

之后，禾赛科技调转船头，重点发力L2级ADAS市场，并于2021年8月正式对外发布针对L2级别OEM厂商的AT128机型。由L4级转向L2级，相当于高维打低维。技术优势让其在主机厂中声名鹊起。

禾赛科技资料介绍，AT128在“芯片化收发+一维转镜扫描”技术方案上优势明显。

根据禾赛的说法，在激光的发射与接收上，禾赛均采用芯片化的处理方式。简单点说就是将原本复杂的机械件芯片化、集成化，其制造工艺更先进，稳定性也更好。

此外，转镜方案的工作原理是通过反射镜面的旋转改变激光方向完成扫描工作。分为一维和二维两种，一维是在转镜在平面上转动，二维是转镜在空间内转动，可以理解成地球的自转和公转，前者是自转，后者是又自转又公转。

禾赛AT128就属于一维转镜方案。相较于MEMS 微振镜方案，它在功耗、散热等方面优势明显，并且体积小巧，安装方便。

此外，在激光数量上，禾赛AT128采用的是128个激光器。而业内普遍采用的是1~2个激光器，按照禾赛的说法，激光器数量越多，冗余越强，即便其中一个激光器失效，也不会影响整体的使用。

有业内人士透露，从目前的主机厂的反馈来看，禾赛AT128机型确实获得了不少主机厂的正面反馈。

禾赛认为，他们从一开始就自建工厂的做法也给了合作伙伴极大的信心。禾赛科技CEO李一帆认为，自建工厂能够对生产品质和成本有更好的把控能力，并且避免核心技术外流。

为此，禾赛投入近2亿美元打造了一家约七万平米的百万产能工厂，用于支持快速增长的ADAS业务。截至目前，AT128定点车企的订单将于22H2在公司的“麦克斯韦”超级工厂里开启大规模量产。

此前，禾赛科技的主要营收在L4级别的自动驾驶公司。接下来，禾赛科技将会在L2级ADAS市场重点发力，全力保证AT128机型的量产交付，争取在激光雷达的首轮交锋中拔得头筹。

《圆周智行》认为，这个其实不着急下结论，终极方向看，激光雷达肯定要自建产线，但前期企业可以根据各自的需要灵活处理。以造车新势力来看，前期蔚来、小鹏都是通过代工的方式，积累一定经验，并且规模上来以后，开始自建产线，而威马汽车则从一开始就自建智慧工厂，各自选择的路线不一样。

为了快速跟上市场节奏。速腾聚创则采取了全线出击的方式，通过代工合作、合资工厂（与立讯精密合作）、自建产线等方式，三箭齐发，以快速提升量产交付能力。

激光雷达还没进入资格赛阶段

谈及胜负，一位自动驾驶产业投资人士直言，一时的快慢说明不了太大问题，激光雷达赛道现在甚至都还没有进入资格赛阶段。

他告诫激光雷达玩家，不必过分忧虑未来路，着手做好眼前事。当下降成本，保量产，过车规是激光雷达企业需要重点突破的三大难题。

市场有太多起大早，赶晚集的案例。激光雷达鼻祖Velodyne的案例就是前车之鉴。市场存在巨大的不确定性。比如在技术路线上。目前短期看，玩家们聚集在半固态领域，但其中的每一种路线都各有优劣。MEMS技术路线，产品体积小、探测距离短，而通过增大振镜尺寸来提升探测距离又会带来稳定性问题；单轴转镜方案稳定性好，但是需要攻破尺寸问题；

此外，终极方向上，大家又都在积极布局固态激光雷达。最终谁能笑到最后，尚是未知之数。这有点像自动驾驶路线里渐进式和跨越式路线之争，有企业主张从L2、L3、L4渐进式发展，也有企业主张一步到位，直接从L4入手。

激光雷达也是如此，大部分企业遵循从半固态到固态的渐进式发展路线，也有企业直接押注固态技术路线。最终谁能跑出来都不确定。

李一帆认为，激光雷达真正的爆发期在2025年。业内人士表示，技术路线压错，企业的强弱格局可能随时翻转。今天在车企面前是小甜甜，明天可能立马变成牛夫人。

此外，一个新型产业中企业之间的竞争是多维度的竞争，很难从一个点论胜负。比如在资源比拼上，主机厂给到供应商的资源也可能会影响最终的战局。

《圆周智行》统计发现，目前已经上车的激光雷达企业，背后或多或少都有主机厂的身影，比如蔚来ET7搭载的图达通猎鹰机型，其实蔚来资本是图达通的投资人。禾赛背后有小米的投资，速腾背后有比亚迪投资。

很多人会奇怪，车企为什么不让激光雷达企业自己去折腾，等技术成熟了，直接“拿来主义”不好吗，还要投钱去帮它们一起试错？

对此，业内人士给出的解释是，（背后）可能牵扯到优先供货、定制开发、长期战略等多个维度的思考。

比如针对定制开发问题，图达通的猎鹰就是专门针对蔚来车型开发的机型。

在供应层面，车企和供应商绑定在供货上会获得更多主动权。这一点，在早期宁德时代身上已经看到了，订购宁德时代的电池需要提前一年交定金，并且买下整条产线，可以说是约束条件非常多。

在价格上，有绑定关系的车企也更容易获得相对更低的价格。

再有，车企投资供应商能够随时掌握该领域的最新技术动态，随时根据市场变化及时作出战略部署。

顺着这个逻辑往下走，不排除随着产业链不断成熟，有能力的车企自研自产激光雷达的可能性。像特斯拉一样，只要是成本高，技术含量大的事情全都自己来。

所以，主机厂的资金和订单等资源供给，可能也会影响最终激光雷达的战局。

需要指出的一点是，主机厂的资源也并非稳定供给或者单一倾斜，比如小米集团及其关联公司仅在激光雷达一项就先后投资了禾赛科技、Innovusion （图达通）与北醒光子，速腾聚创等多家激光雷达企业，普遍撒网，多点布局。

回到文章最开始的问题，上述投资人给出了另一个解答：为什么他们一定要你死我活呢，难道有了大众就不能有丰田了吗？大众和丰田谁又比谁强呢？

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