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共享单车的颜色已经不够用了!我却依然不看好它!

2017-05-01 穆心眉 米筐投资 米筐投资

米筐投资提醒:本音频大小1.9M


前言:

前一阵出差到武汉,顺便去武大看看,路边的摩拜单车正在做免费骑车的优惠活动。车轮一转,活动半径扩大许多,确实十分方便。发朋友圈显摆了一下,结果收获了一大片挖苦的留言,说共享单车的大火已经燃遍北上广深,烧向二三线城市了,只有我自己后知后觉,还觉得好像捡了个稀奇。


但是近一个月以来,互联网上看帖、日常生活中看事儿,却让我对共享单车深深的不看好。


何也?



1

丑陋人性的照妖镜?


共享单车被热捧,据说是因为它被赋予了解决人们出行的“最后3 公里”的神圣使命。这“最后3 公里”此前一直是由政府提供的有桩停车的公共自行车租赁服务唱主角。


早在2007年的北京奥运会前,就有上海、北京的公司开展了“共享单车”业务,只不过以公共自行车的形式开展,但因为人工成本高和租车收益无法匹配,租金的收入抵消不了自行车的折旧和运营管理费而最终夭折。


关于奥运北京公共自行车的旧闻


2008年9月,杭州公共自行车也上线了。自那时起,全国大中城市都开始陆续向市民提供公共自行车服务,公共自行车一时间如火如荼。截至2015年3月的数据显示,中国已有215个市县开展了公共自行车项目。形式上和北京杭州大同小异,都是财政出资、出面组织运维,市民以较低成本得以租用。


然而我国的公共自行车项目,往往是披着商业项目外衣运营的公益项目,依赖政府资金,自身盈利困难。以城市为单位的经营限制了规模,而成本和综合管理的问题使得不少城市的公共自行车项目沦为鸡肋。


即便中国运营最为成功的杭州公共自行车,也难以盈利。2015年是它最接近盈亏平衡点的一年,收入依靠广告和向其他城市输出系统,最终才把亏损控制到500万元。对于市政而言,需要用公交收入进行补贴。到2015年底,杭州市政府在8年内投建了3500多个停车点、8万4千辆车,累计补贴了数亿元——这种投入可不是哪个城市都受得了的。


时钟拨到2016年,移动互联网红利将尽、多个O2O项目接连关停的被动局面中,摩拜、ofo等共享单车突然在国内大城市崛起,成为资本的新宠儿。越来越多的新公司紧跟着登场圈地,入局者遍及互联网公司、单车制造商、公共自行车运营方等,把竞争的战火烧向二三线城市。


一时间满城尽跑五彩单车,以至于有段子调侃说,接下来共享单车面临的最大问题其实是调色板上的颜色不够用了。


APP和单车的颜色都快不够用了!


共享单车的故事其实不复杂:依托互联网技术,搭建平台,用自行车集聚用户,让用户成为平台上的节点,节点越多,价值越高,换言之,只要有大量流量,就能盈利。


但是投资、投产和使用的春天还没有过完,随之而来的,是触目惊心的扔车、偷车、涂损二维码车牌、恶意破坏、私藏占用,甚至还公然进行网络直播。


被拆掉车座而无法使用的ofo单车

发生在天津的“扔车”直播

成都,一辆摩拜单车被从河里捞起来


以至于摩拜单车的创始人胡玮炜女士在2016年的一次演讲中动情的讲道:“有一次我们的单车被扔到了河里,我感觉就好像凶杀案现场一样……”


然鹅,胡女士还是图样图森破。


到了2017年初,福建莆田的共享单车卡拉单车用了19天时间投放了667辆车,结果最后只找回来157辆车,丢失率高达76.5%。即便是在发达地区的深圳,也出现大面积人为破坏共享单车情况。2017年1月15日,蛇口湾厦山公园旁边,被破坏、堆积的共享单车五颜六色,估计数量超过500辆。


要照胡女士的说法,这哪里是“凶杀”,简直就是“屠杀”了。


深圳的大规模破坏共享单车


于是,有媒体说共享单车就像一面国民照妖镜,一下子把我们的国民素质时间集中的、空间多点分布的暴露在聚光灯下。说得好像还是这一届人民不太行似的。


2

鬼子也跳不过这个坎


很多人特别喜欢讨论 “国民性”这样的宏大而注定无解的问题。眉头紧锁,忧从心来。责任一归咎到“国民性”上,似乎就和自己没了干系,全是中国群众素质低下。


其实完全不是这回事。


对于公共自行车和共享单车,放到鬼子那边,基本也一个熊样。别说我天朝了,放眼全球,没有一个共享自行车项目能自己盈利,没有一个不被各种损毁和破坏所困扰。


欧洲从来都是理想主义左派的大本营。


阿姆斯特丹如今有着自行车王国的美誉,号称遍地自行车。早在1965年,在阿姆斯特丹实验的WitteFietsen(“白色自行车”)公共自行车项目中,大量自行车被收集起来,喷成白色放在街上供市民使用,俨然就是ofo原始的形态。最终这个项目惨遭失败,因为大量自行车面临严重损坏、偷盗等问题而无法维持。


2007年,法国巴黎市政府推出了与之类似的“单车自由骑”项目,也是政府出资,群众受益的项目。明明是“党和人民心连心”的送温暖工程,可随之而来的确实大量的单车被盗、损毁等,最终让经营者力不能支。


英国同志们一向觉得自己素质比法国佬不知道高到哪里去了,于是伦敦在2010 年推出了公共自行车BorisBikes。赞助商巴克莱银行豪情万丈,把超过1 万辆公共自行车散布到全市700 个租赁点,全天24 小时出租。可惜的是,法国人民碰到的坑,英国人民一个也没绕过去,撑到2015 年,巴克莱银行也顶不住了,停止续约。


伦敦的BorisBikes连取名都来自他们那位爱骑车的市长


美帝花旗银行看上去也是有理想的主,2012 年投资4100 万美刀力撑美国纽约市的一项共享自行车项目Citi bike,万事达也承诺投资650 万美元,成为支付系统赞助商。连高盛银行也提供了部分资金。该项目首批公共自行车投放10000 辆,建设站点600 个。然鹅,数年天灾人祸之后,运营情况一样惨淡,2014 年Citi bike项目重新融资,运营公司改名为Motivate,才得勉强继续。


2012年的citi bike


这还不算上各个规模、名气不大而悄然“扑街”的公共自行车、共享单车项目。如果真的把所有的项目都在一张世界地图上标出来,大概就只能用满目疮痍几个字来形容了。


如果一人一地一时出现某个现象,还可能是“特殊性”、“国民性”。但是放眼四海,横跨半个多世纪,全都是一个样,那大概就是另有原因了。


3

共享单车不“共享”


红火的共享单车市场引来了大把的投资,但是这并不意味着共享单车的运营模式已经完全靠谱。


ofo的联合创始人张严琪在接受采访时表示:“ofo 的商业模式比较简单直观,我们自行车的购置、运营等都需要成本,用户使用后要付费,回收成本的时间在两个月左右……盈利很重要,但我们现阶段更关心的是如何让更多市民接受共享自行车的概念,更多地使用共享自行车。”


正如其他共享单车的创业者和投资大佬们所表示的,“暂时不考虑盈利,先做规模”。如果算上维护和损耗的费用,如果没有投资人的大把银子烧着,共享单车只怕已经难以维持了。


目前真正算得上“盈到利”的模式,大概只有押金带来的持续现金流了。但是,随着单车投放数量和规模的不断扩大,每辆单车所对应的押金用户数在持续降低,这也令资金压力日渐加大。如果没有新的盈利模式产生,天朝的共享单车保不准要重复鬼子们当年的黯淡故事。


于是有人就觉得奇怪了,都是共享经济嘛,为啥汽车共享的快车、专车什么的能带来共赢和盈利,共享单车就不行了呢?人民群众的共享精神跑到哪里去了?


通过比较,其实可以得出“很不一样”的结论。


Uber、滴滴快车平台上有数百万辆汽车在运作,没有多少是属于公司所拥有的。而共享单车投入市场的几十万辆单车基本都由公司自行制造并且支配,这样的运作模式和租赁没有太大的区别。


正如同北京、杭州等城市的公共自行车项目一样,在缴纳了押金和一定的租赁费用之后可以骑着单车去游览整个城市,而如今的共享单车只是将提供租赁服务的主体从以前的市政当局变成了各个具有“互联网经济”背景公司而已。


Uber也好滴滴快车也罢,其业务过程中有一个关键角色,就是汽车的司机,往往也是车辆的拥有者。在整个共享的过程中,他分享汽车、提供服务、监管使用情况,并通过分享汽车和提供的服务得到一定的回报;但在共享单车的运营过程中并不存在司机这个角色,也没有分享、服务和监管的环节,只是共享单车公司在单方面的收取利益。从这种意义上讲,共享经济用闲散物品达到互助互利的本质并不太适用于共享单车。


简而言之,共享单车还是租赁单车,而非“共享”单车。


更有甚者,从一开始,创业者们就没打算真正做好“共享”这回事,也不打算通过租赁单车来赚钱。因为他们要的是数据,是用户的轨迹、偏好、习惯,是后期精准推送和营销的信息来源。


摩拜单车CEO王晓峰说:“我们才刚刚开始。摩拜不仅把自己定义为自行车的租赁公司,我们更希望是数据科技公司。”


单车只是“入口”,自行车使用者所累积的庞大数据才是摩拜最终看重的东西,与机动车不同,短途出行的数据一直是一个空白,摩拜等共享单车公司的出现很好地填补了这一空白。而在大数据时代中,谁掌握的人和人之间的链接信息多,谁就掌握了真正的数据资源。最终,数据的优势,可以形成垄断,令强者恒强。


4

产权才是症结


所有做过房东的人,都会希望碰到一个好的租客。这个租客能不瞎“造”就谢天谢地。而反过来,每一个租客都希望自己的租金发挥到极致,能用八分的不要用六分,能省一块的不要省八毛。这就是为啥很多人买了房宁可闲置也不愿意出租——一旦租出去,这房子十有七八就会被租客用到惨不忍睹。


不是我自己的东西,却有使用权,所以一定要可着劲儿用。你不用,只是别人来占了便宜而已。租来的房子如此,租来的车子也一样。


老早以前,就有人研究了类似问题,就是关于放羊的“公地悲剧”


草场就这么大,能喂肥一百只羊。老张和老王各养五十只,都能把羊喂得肥肥胖胖的。但是老王如果悄悄的多养一只两只,吃不饱的成本是均摊到张王两家身上,但这多出来的两只羊的收益却全到老王一个人的口袋里了。所以老王就会悄没声的多养。


反过来,老王也是一样的想法。所以最后的稳定状态就是俩人都多养,一直到所有的羊都吃不饱但也饿不死的程度——公共的资源一定会被浪费掉、消耗掉。如果没有监管,厕所里的公用大卷卫生纸能在半小时内就被损耗殆尽,弄得帝都的公厕不得不在卷纸机上弄个人脸识别!


别说放羊倌儿是这个思路,就是欧佩克(石油输出国组织)的土豪国家们也都一个操行——每年都会白纸黑字的签协议说限产多少多少桶油,然后一回家各个都超量生产。你高风亮节不超产,别人臭不要脸超产,但是成本均摊,利益全归他,你只有儍瞪眼。


OPEC的减产协议大多数时候就是个笑话


要想保护一种资源、一类物品,最好的办法之一就是明确他的产权,实现所有权、收益权和使用权的某种统一。在人们的观念里,购置房子、汽车,一定要写上自己的名字才放心。


ofo联合创始人张严琪先生更倾向于认为基于所有权的消费观念会逐渐改变。随着年轻人们成为消费主力军,人们的观念会逐渐从“占有”转化为“享有”。而“享有”意味着更轻松的人生态度,在经济上体现出更高的效率,大家都可以分享,这是消费观念的升级。


我的评价是,拉倒吧。帝国主义比我天朝在个人经济水平和观念上恨不得先进一二十年,但是共享单车一样搞不起来。就改革开放几十年以来的情况观察,基本上我们信誓旦旦“绝不重蹈覆辙”的事情上,统统都“重蹈覆辙”了。


不走先污染后治理的老路



为什么?因为有一种东西叫客观规律,这玩意不会跟着领导的指挥棒转。


共享经济的核心矛盾其实是“共享”和“私有”的矛盾,也就是所有权和使用权的分离。


我对一个物品拥有所有权,这个物品就是我的私产。对于我的私产,我就会相对的更小心更在意;而对于不是我的东西、我还能用的,当然要可劲儿造了,不用就是傻子啊。


如果说Uber和滴滴之所以能推进一点共享经济,那也是因为在共享的环节中,资产的所有者始终没有缺席,能对使用者形成制约。而在浩浩荡荡的共享单车大潮中,每一辆孤零零的单车是无法受到所有者保护的,他们只能面对使用者天马行空的意愿。


而共享单车使用者们,无论读过多少书,见过什么世面,归根结蒂都是普通人,自私的普通人。没有足够的制度制约和奖惩机制,普通人的“观念”和“觉悟”是靠不住的。


结语:

“人性本善还是人性本恶”的争吵从来都无解,但是“人性本私”的现象从来都有极大的普遍性。这个“私”,就直指产权问题,乃是在人类从树上下到地面以来数百万年的历史中积累的生存经验。


和一百万年的进化史相比,人类出现文字、出现文明的区区几千年历史,大概就是24小时中的2、3分钟而已。这两三分钟里出现了文明之火,在其余的23个小时57分钟里,人类是没有历史的,只有在黑暗里为生存而进行的探索和选择。选对了,就活,就有后代繁衍;选错了,就死,杳无声息。


所以,人性这玩意,不是一个道德问题。而是在数以十万年计算的漫长岁月中,融入人类基因的生存取向。


这23个小时57分钟里,人类反复的进行着“私”的强化;在3分钟里,人类终于在生存之余,有余力开始思考“私”和“公”的关系,但无定论。然后,忽然想在2秒或更短的时间里完成共享、公有的观念升级——有多大胜算,我们都可以想一想。


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END

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