再谈海贸抢箱子

去年的老文章链接如下：海贸抢箱子的行情仍在疯狂

关于海贸是我聊得最多的话题之一，2019年在知识星球介绍油运，去年四季度主要聊集运，今年转移到扑克财经一直聊堵船和抢集装箱的进展，尤其是今年上半年，可能占了我总计大约三分之一的篇幅聊海运。

简单说一下运费为啥这么贵：

1、疫情爆发后生产国与消费国之间的周期错配；

2、次贷危机十年来经济逆全球化+上一次船运周期顶峰运能严重过剩=中小型海运商集体破产，市场严重寡头化；

3、疫情前看似运能过剩，其实供给端已经因为第2点变得血管硬化；

4、疫情相当于给已经血管玻璃化的全球供应链来了一次TIA。

今早跟人从海贸聊到绿纸红纸，觉得挺有意思记录一下。

果然，货船开始空船自北美返回中国了。
西方人需要中国的产品，中国不怎么需要西方的产品。上次，西方人搞了个鸦片战争来解决同样的问题。

网友评论

其实这种情况已经持续快一年了，而不是“果然”开始。

因为堵船抢集装箱已经快满一年了，今年我看那些搞货代的群体关注的重点其实是一季度开始居然有船带着美国货回来了。你看到中远海控赚那么多钱，我告诉你这还是它“跑单程”赚的，原本应该多赚一倍。由于美国港口基础设施陈旧、疫情不断爆发导致港口工人隔离、集装箱卡车司机罢工等各种因素…导致美国那边港口没办法跟上班轮的节奏，所以大部分集装箱船都不想再浪费宝贵的时间，把集装箱美国港口排队卸货以后就赶快空船跑回中国港口继续拉货…

以上过程导致去年9月以后集装箱的价格也不断上涨，所以到年底的时候开始有船不拉货但是拉空箱子回来…因为你等美国佬那效率把空箱子装满再跑的话，多等的这些天的占用租船的运费你承受不起。运费贵不是油贵，而是折算成每天付给船东的租金贵，是仓位费贵，而不是真的一个空集装箱就卖2万美元，准确说是你在某条航线上承租一个集装箱仓位的单程费用就是平均2万美元…

VesselsValue的分析显示，在美国西海岸加利福尼亚州的长滩港（美国最大的集装箱港口之一），船舶排队和拥堵瓶颈问题也很严重。33艘集装箱船（总计255,333TEU）在港外排队，其中一艘集装箱船排队等待时间超过18天。

你想象一下自己打车去公司上班，平时几十块就搞定但今天因为堵车在距离公司大楼只剩半公里的地方，你还不能下车因为车上有你拿不动的行李...然后计时器一直在计费，就这么等了18个小时...那时候算算自己的车钱。

名词解释

班轮：班轮又称定期船，英文：liner ship 航线上在一定的停靠港口，定期开航的船舶。其具有以下特点：1 航线固定 2 停靠港口固定 3船期均固定 4运费率相对固定 5 装卸全负责，承运人一般是在码头仓库交货或提货，对货主便利。

班轮运费：

班轮运费由班轮运价表规定，包括基本运费和各种附加费。基本运费分成两大类：一类是传统的件杂货运费；一类是集装箱包箱费率。

件杂货也有按商品价格或件数计收运费的。大宗低值货物，可由船、货双方议定运价。

班轮运费中的附加费名目繁多，其中包括；超长附加费、超重附加费、选择卸货港附加费、变更卸货港附加费、燃油附加费、港口拥挤附加费、绕航附加费、转船附加费和直航附加费等。

集装箱运输费用中，除上述海运费用外，还需包括有关的服务费和设备使用费。

此外，班轮公司对不同商品混装在同一包装内，按其中收费较高者计收运费。同一票商品，如包装不同，其计费等级和标准也不同，如托运人未按不同包装分别列明毛重和体积，则全票货物按收费较高者计收运费、同一提单内有两种以上不同货名，如托运人未分别列明毛重和体积，亦从高计费。

ps：一切以实践为准，现实中不按规矩出牌的太多了，尤其是今年。

话说啥事我们也能红纸买人家大船靠岸就好了，现在被绿纸带到对岸的工业制品很多都是我们劳动者被压低的薪资和被限制的需求换来的。
ps:个人认为东亚被禁锢在生产角色中是比较畸形的，需求无法被释放和利用，造成产能过剩的同时破坏了国际经济正向循环

网友评论

首先红纸买人家的货是努力方向，但在现有框架内并不现实，不现实的原因不是说红纸国际化难度多大。正确的逻辑不是压低的薪资和被限制的需求去换对岸的绿纸，而是有了对岸的绿纸才有了这份工作。

我反复说过多次，这两年闹得厉害的中美关系问题从经济上看其实就是劳资纠纷....套用知乎流行的问题来描述，就是到底资本家养活了工人还是工人养活了资本家。这个问题要解答起来也容易，一拍两散就行，然后交给历史。

老文章链接如下：