在上个世纪，曾经有段时间，铁路被当做“夕阳产业”。随着公路和民航的崛起，许多铁路大国在上世纪60~70年代持续衰落。除了客运萎缩之外，甚至许多国家都有过拆除铁路的大潮。今天我们要讲的故事，就发生在1960年代的英国，一位叫做比奇的博士，凭一己之力拆掉了8000公里的英国铁路网，并以此项“政绩”而“荣登”了“英国民众最讨厌的公务员”榜首。这位传奇的比奇博士，你都干了些啥？
传奇的比奇博士，你都干了些啥？
英国是铁路的诞生地。英国铁路自19世纪发端，至1921年政府通过铁路法案，于1923年整合产生了四大铁路公司：大西部铁路 (GWR)、伦敦和中部地区及苏格兰铁路 (LMS)、伦敦和东北铁路 (LNER)以及南部铁路 (SR)。二战后，上台的英国工党政府开始推行铁路国有化政策，至1948年初，英国运输委员会 （BTC）下属的铁路管理局取得了四大铁路公司的资产，完成了英国铁路的国有化。但铁路国有化过程中，四大铁路公司因为之前的疯狂发展、无序竞争、重复建设、各自为政等历史问题，甩给政府的是一个积弊已深，前景黯淡的烂包袱：运量下滑、财政恶化，甚至在1955年，英国铁路第一次出现了运营亏损。
面对这种困难的局面，英国铁路管理局在1955年开始推行一项改革，史称“1955年现代化计划”。该计划的核心是通过牵引动力的干线电气化、全面内燃化，生产新型的列车车辆等措施，提升铁路的速度、可靠性、安全性，使其对旅客和货运业者重塑吸引力，从而扭亏为盈。
英国铁路试制的DP1型机车即是那个时代的产物，后来由其衍生出了Class 55型内燃机车1955年现代化计划本身没有什么问题，但在志大才疏的英国铁路管理局官僚们的操作下，一切都变了味道。因为缺乏电气化铁路和内燃机车的研发、运用经验，许多设计粗劣的机车车辆和工程非但没有提升效率，反而将本不充裕的运能近一步拉低。同时，铁路官僚们对公路等交通方式发展带来的竞争预料不足，基础设施投资方向出现了失误（比如没有预测到公路货运的兴起而大幅投资兴建散货运输用的编组站等）。改革的失败直接反映在财务报表上：1960年英国铁路共有6800万英镑的赤字，1961年增加到8700万英镑，到1962年又增加到1.04亿英镑（相当于现在的22.4亿英镑）。面对巨大赤字、糟糕的财务状况、惨败的1955年现代化计划，以及怨声载道的民众，时任的保守党政府决定采取果断行动——交通部长马普斯勋爵（记住这个人，后面他还有戏份）解散了现有的铁路管理机构，并成立了英国铁路委员会，令其从1963年1月1日起接管英国的铁路业务。而新时代的英国铁路掌门、我们今天故事的主角——比奇博士就此粉墨登场！
比奇博士在上任伊始，就发表了一份著名的报告《英国铁路整体重塑计划》作为自己的施政纲领。通过之前为期两年周游四方考察，比奇博士分析了英国铁路糟糕现状的成因，并针对性的提出了解决办法。
比奇博士在报告中认为，造成英国铁路悲惨现状是由于历史积怨所致，私有化和四巨头时代铁路疯狂的发展，使得英国铁路缺乏一个统一的管理机构，导致了大量线路重复建设，且这个历史遗留问题在国有化之后并未解决。1955年现代化计划只是小修小补，整体行政管理结构的改革并未有效落实到位（甚至没有进行）。同时，在公路交通大发展的背景下，铁路未来应当在经济社会中承担怎样的责任，英国铁路也没有一个明确的目标，进而改革也没有方向。种种因素叠加，造成铁路经营不善，盈利缩减迫使消减运营开销，然后就是无力发展，恶性循环。不得不说，比奇博士的分析还是一针见血切中要害，且他在报告中提出的英国铁路发展暨改革的指导纲要也非常明确：“铁路业务必须要重造以满足现有的需要，铁路现代化的改革必须要适应现在发展的新形态。”但是，问题就出在了他具体的施政措施上：比奇博士改革措施的核心，简而言之就是大拆铁路——停开绝大多数的普通慢速旅客列车；关闭绝大多数的小型客运火车站；压缩季节性旅客交通并取消为其预留的机车车辆；逐渐减少不经济的小站货物运输量，并逐步关闭车站。根据他的计划，全英国当时铁路路网的1/3都要被关闭，总里程达8000公里，车站数量达2363个。通过报告中附录的一张地图，可见这个计划有多么疯狂。
黑色意为取消所有旅客列车的线路，红色意为取消慢速旅客列车的线路
如此大刀阔斧的改革计划，在全英国获得了“Beeching cuts”（比奇斧头）这样一个讽刺性的昵称。一经发布，几乎是引来了各方的谴责，工会抗议他枉顾工人生计，公众认为他这是对公共交通服务的践踏与破坏。总而言之，当时的比奇博士成为了众矢之的。平心而论，大拆铁路不能完全归咎于比奇博士一个人。事实上，随着公路交通的迅速发展，早在比奇博士发布报告之前，英国就已经有不少铁路关闭了。从1900年开始到现在（2020年），英国铁路消失的总里程约为23340公里，其中将近一半是报告发布之前关闭的。比奇博士接手时的英国铁路，不得不说很多铁路线的存在的确是多余的。比奇博士自己也曾表示，“我想我总是被视作斧头人，但这是外科手术，而不是疯狂砍伐”。总体说来，比奇博士只是延续了一项既定方针，虽然他干的确实有些太过火了。但无论如何，这项改革措施大多得到了执行，关闭线路在1960年代中期达到顶峰，一直持续到1970年代初。但悲剧的是，事实证明比奇博士的计划并没有成功，大刀阔斧改革后的英国铁路客流未有增长，财政状况也未见好转。这一切的问题出在了哪呢？
自1960年代至1980年代持续下跌的客流，证明了比奇博士计划的失败
实话说，在当时那个历史时期，在大量重复的线路中挑选出一些来关闭，理论上是一个正确的选择，但问题就出在关闭哪些线路的选择方法上：比奇博士是一位出色的会计，他把英国铁路这样一个整体路网拆分成了一个又一个的独立的线路单独对待，对每一条线路/每一种列车种类依照盈利能力进行精算分析，并以此来决定线路的去留。但这恐怕最为错误的审查方式，因为这样的做法显然忽视了长途的过境交通。举个简单的例子，一列途径B站，从A站开往C站的列车，在B-C段线路因为无法盈利关闭之后，也无法继续运营只得被迫关闭。所以线路的关闭并不是单纯的自身事务，而是对整个路网运能破坏性的消减。毕竟没有了铁路，火车往哪儿开？
北安普特一处废弃的车站和路轨遗迹（Via：维基百科）同样的，单纯从经济上衡量决定线路的去留也是不周全的。比奇博士忽略了铁路线对带来的巨大社会经济延伸效益。一条铁路线不只是火车轰鸣的位移那样简单，火车的通达，能大大带动周边的经济。旅游业的发展，商住地产业的扩散，让铁路经济不再只是“车票收入-运营开销”那样简单。只不过，不知道是历史的局限性还是别的什么原因，这些都没被比奇博士纳入考虑范围。外部环境同样也是造成比奇博士失败的一个重要原因。1959年，英国第一条高速公路——连接伦敦和约克的M1线正式开通。大量高速公路的开通使得人们对于小汽车的激情空前高涨，同样汽车制造业的繁荣让人人有车变得不再是梦。于是这在样的大背景下，还在大规模使用蒸汽牵引动力英国铁路，变成了理所应当应该被“替代“的对象。
1959年通车的英国M1高速公路（Via：维基百科）
而在政府内部，上文中提到的交通部长马普斯勋爵，任命比奇博士执掌英国铁路的“伯乐”，这位勋爵自己就是一位公路建设企业家，他自己的土木建筑公司获得了大量M1高速公路标段的建设合同。是不是觉得哪里不对？别问，问也没有任何的利益关联，大英帝国嘛，自有国情在此。此公在担任交通部长期间大力推广公路交通运输，甚至于1962年解散了英国运输委员会。原本英国运输委员会是一个负责统筹和监督铁路、运河和公路运输的组织，在其解散后公路交通彻底挣脱了枷锁，蓬勃发展。但统管铁路运输的英国铁路委员会，在自收自支财政独立的局面下，则变得举步维艰了。拆除铁路当然符合以马普斯勋爵为代表的公路业者群体的利益，至于比奇博士是被裹挟其中还是有其他不为人知的原因，一切都随着历史的尘埃变成了永远的迷。而说到失败的根本原因，是在于比奇博士缺乏足够的历史远见和探索勇气。在1960年代前后，面对高速公路、喷气式民航客机等先进的姊妹产业，铁路的技术体系甚至还与100多年前没什么本质区别。极为落后的技术体系和硬件设施，小修小补提升的英国铁路无法面对残酷的市场竞争。无论是历史的局限性还是其他什么原因，比奇博士没能提前做出规划，选择诸如高速铁路等正确的历史改革方向，亦没有对英国铁路未来的发展给出一个正确的顶层设计。虽然作为后来者，不能对历史人物过于苛责，但不可否认的是，没能正确把握住历史发展的潮流正是比奇博士失败的根源所在。
事物都有两面性，比奇博士和他的《英国铁路整体重塑计划》客观上也并非一无是处，其中很多积极性的改革内容一定程度上也为英国铁路的进步做出了贡献。首先，比奇博士在四方考察时发现，英国铁路车辆的涂装非常的混乱，并不利于英国铁路的整体形象。于是在其掌权后，“创立统一的公众形象”变成了现实，完美而统一的“英铁商业蓝色”涂装跃然而出，同时还伴随着一套统一的字体、颜色和标识。如果这些都让你觉得不够具象，那么延续至现在的英国铁路“双箭头”标识总会有印象吧？没错，这也是比奇博士的功劳。
英国铁路让人印象深刻的“双箭头”标识
其次，比奇博士在铁路服务架构上做出的重要改革，例如取消慢车以腾出线路运能、内燃化牵引动力以提升运营速度等，都客观上为未来的发展提供了空间和探索的经验。同时，他推行的不间断流水行驶定班“旋转木马列车”和采用标准集装箱海铁联运的“集装箱快线”也获得了成功。第三，比奇博士大斧般的改革，激起了很多铁路从业者和公众的逆反心理，以至于很多铁路线在关闭之后，被私人买下成为了蓬勃发展的“遗产铁路”。这些大大小小的遗产铁路遍布英国，成为曾经那个庞大的铁路网的回忆。许多淘汰下来的蒸汽机车牵引各种复古的旅游列车已经成为英国铁路新的“常态”，加上那些曾经迎送旅客来来往往的车站，被关闭后成为了个人住宅、商铺、咖啡厅、会展中心和博物馆，蓬勃的铁道文化有了发展的土壤。而这一切，似乎也是比奇博士当年始料未及，也算得上是一项“无奈的功绩”吧。
作为历史遗产文化而存在的塞文谷铁路
由蒸汽机车牵引的“糖面包山攀登者”号旅游列车
比奇博士到底都干了啥？他到底是一个浓缩了英国铁路网，保存资源和提振效率但功败垂成的“英雄”？还是那个践踏公共交通服务的“恶人”？或许这些问题本就没有正确答案，最后也只能归结在一个大时代下的无奈吧。“Oh, Dr Beeching what have you done?
哦，比奇博士你都干了啥？
There once were lots of trains to catch, but soon there will be none,
曾经火车来来往往，但很快就没了，
I'll have to buy a bike, 'cos I can't afford a car,
买不起小汽车的我只能买自行车，
Oh, Dr Beeching what a naughty man you are!”
哦，比奇博士你可真调皮啊！
比奇博士和他的《英国铁路整体重塑计划》，可以说是在上世纪“铁路夕阳产业论”的大背景下，因为错误解读造成了错误决策的一项典型案例。客观来说，这份重塑计划作为英国铁路改革整体计划的前半部分是基本正确的。对于重复建设、标准落后的老旧铁路线，停运拆除是正确且必须的。这就如同中国在发展高速铁路的前夜，某位掌门人曾对中国铁路的发展做出过论断：“劣质资产是包袱，优质资产才是财富”。面对当时的情况，比奇博士大拆劣质资产的思路并没有本质错误。但是，就如文中所说，比奇博士错就错在大拆之后，没有相应的大建计划，这就成为了他悲剧的根本原因。面对相似境遇，同时期日本的铁路掌门，业界奇才十河信二敏锐且坚定的定下了发展高速铁路的方针，以新干线的巨大成功一举扭转了“铁路夕阳产业论”。此后，欧洲的大陆的法国、德国，乃至意大利、西班牙都通过高速铁路大幅提升了技术标准，扭转了铁路在市场竞争中的不利局面。但英国，却没能赶上这班发展的快车，直到国铁时代终结、铁路私有化改革，甚至到了今天还在补历史的欠账。
与英国铁路相反，日本以新干线的开通一举扭转了“铁路夕阳产业论”
所以说，比奇博士固然有着“试错”的惋惜，但也从另一个侧面说明，如果一个行业的决策者没有历史的远见，注定只能被历史抛弃。
1996年，BBC以比奇博士和他的改革历程为素材，拍摄了一部描写英国铁路的情景喜剧《哦，比奇博士，你都干些了啥》，有兴趣的亲们可以自行搜索观看这部优秀的喜剧。
剧中的主场地“Hatley”车站，取景于赛文河谷遗产铁路的Arley车站
作者简介：跨越的小猪，故乡湖南郴州。现求学英伦，常驻斯旺西。喜爱高效率而不失艺术感的欧洲铁路系统，热爱欧洲跨境列车和瑞士联邦铁路。
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