当地时间9月21日上午，英国政府宣布，以“铁路专营权”模式为代表的铁路私有化改革即将终止。这一爆炸性的消息无异于宣布自1994年起至今，超过25年的英国铁路私有化改革彻底失败！本文，我们将一同回眸英国铁路私有化历程，深入探寻其私有化的成败原因，展望这块火车诞生地未来铁路的规划与发展！
英国政府官方网站发布的公告
1994年起，英国保守党政府开启了争议颇大的铁路私有化进程，将原英国国铁的资产和运营权分割，私营公司通过公开竞标获得不同线路的特许运营权。除需向政府缴纳特许经营费外，中标的运营公司还需按合同提升相关线路的服务质量。通过私有化改革，英国铁路在世界范围最彻底地实现了运网分离。专营权模式下，线路基础设施由路网公司拥有，机车车辆由租赁公司拥有。通过竞标获得特许运营权的铁路运营公司则分为两种类型。大型铁路运营公司（Train Operating Company）除通过购买运行线运行列车获得收益外，还拥有区域内相关车站的经营管理权。另有部分开放式运营公司（Open-access operator）不拥有具体车站的管理权，只通过购买运行线的方式开行列车。以上路网、车辆和不同性质的运营公司，构成了私有化后的英国铁路主体。英国政府根据实据运营需求，亦会对路网公司和部分运营公司给予补贴。2019年12月的英国铁路运营商运营线路示意图。可见不同运营商的主要服务范围和列车跨公司交叉运营状况
彻底的市场化改革带来大量外国资本的涌入。相当多公司的特许经营权都由外资把控。参与英国HS2高速铁路竞标的入围名单中，也曾有一个来自遥远东方的联合体
英国铁路私有化改革的初衷，一方面希望通过私有化带来的竞争激活战后如同死水一般死气沉沉的英国国铁，更期待私人资本来的进入卸掉因补贴国铁而带来的沉重财政负担。要知道，作为世界铁路发源地的英国，在上世纪60~80年代铁路的发展简直能用惨淡来形容。“没钱-无法提升运营质量-没人坐车-收入减少-更没钱”的恶性循环简直是要为英国铁路敲响丧钟的节奏，政府亟需改变这一状况。当然，这也与那个时期以撒切尔夫人为代表的保守党政府一贯遵循的出售国有企业和经济实体，减低政府负担的政策有关。政府希望通过这种模式让私营资本来为铁路的发展带来资金注入活力，并在降低政府支出的同时通过专属运营费来提高政府收入，这也是当时英国“大社会、小政府”的指导思想。
也难怪，当时的英国铁路状况可是惨不忍睹（Via：B站UP主@Pansionist 视频截图）
当时的英国铁路已经成为了众人嘲讽的对象（Via：B站UP主@Pansionist 视频截图）
事实上，英国铁路的私有化改革争议颇大。私有化初期，自1997~2002的短短5年间，英国接连发生了13起严重铁路事故，共导致59人死亡，数百人受伤。英国铁路行业也因缺少统一国铁管理而如同一盘碎沙。自1988年采用动力集中方式的IC225投入运营后，失去国铁支撑的英国彻底放弃了本国的铁路工业，再没有英国技术血统的高速列车面世。不过从另一个角度看，私有化改革后，由私人资本掌控的各铁路公司，为了吸引客流，纷纷从其他国家采购全新列车。以高速列车为例，从内燃动力的Class 180/220/221/222，到电力的Class 390/395，再到最新混合动力的Class 800/801/802，新的高速动车组犹如雨后春笋，极大地提高了英国铁路长途运输服务的品质。
Class 390（上）、Class 221（中）、Class 180（下）等一系列新型高速列车在这个时期如雨后春笋般出现，让英国迅速追赶上了德法意等欧洲大陆国家铁路发展的步伐
由于篇幅所限，关于这个历史阶段英国高速列车的蓬勃发展不多赘述，相关内容在《世界高速列车图鉴》一书中均有详细讲述，有兴趣的亲们可以参阅文尾的相关内容。
《世界高速列车图鉴》中关于英国铁路这一时期高速列车的发展历程均有详细介绍
客流数据也证实了铁路竞争力的提升。从私有化改革后的1995年开始，英国铁路客流直线上升，在铁路里程几乎没有增加的情况下，客流量增长了一倍有余，已超过20世纪初铁路黄金时期的最高值。英国以放弃本国铁路工业为代价，在世界面前证明了具备天然垄断特性的铁路，也能用私有竞争的经营方式取得成功，也让英国社会重新看到了铁路的价值。
英国铁路客流统计，可见铁路私营化改革后客流确有大幅增长
多说一句，对于广大的吃瓜群众特别是铁路爱好者来说，英国实行铁路专属运营权的一大“观赏点”就是这种制度造就的五彩缤纷的列车涂装。由于种种原因，拥有专属运营权的公司时常会发生变更，因此相应的列车涂装也会进行更改。加上英国铁路的装备更新速度和频率都不怎么高，于是，经常是同一种型号的列车，在不同的运营公司手中变换各种不同的涂装。一定程度上，这也成为了英国铁路一种独特的文化符号。
一代名车IC125各式涂装不完全统计（罗一童 绘）
曾经Class 390型高速列车因为运营商变更而刷绿，引发了中国网友们的关注
（效果图 Via：Avanti官方网站 ）
就如一个硬币的两面，私有化改革的英国铁路也存在着不小的弊端。最重要的一点是私营企业的逐利本性，使得经营盈利通常被用于股份分红，而不是投入到服务升级等更为公众利益着想的方面。而在一些事实上形成垄断的线路运营中，更有企业滥用垄断地位不断要求政府追加补贴，甚至将本应更新设备、提升服务的专项资金补贴来支付股息等等。更有经营不善的业者，在亏损后一甩了之，将沿途公众的出行需要直接甩给政府收拾残局，引发了诸多怨言。
至于商业竞争中的种种黑幕更是层出不穷，维珍集团的领导人Richard爵士就曾以公开信的形式表示了对英国交通部取消其竞标资格的困惑和不满，甚至扬言要退出英国市场
说到底，英国政府本来期望通过铁路私有化来甩掉包袱，但25年来的实际情况是政府为这些运营商所付出的补贴资金，甚至还要多于国铁时代的投资。加上民众对于铁路服务的不断抱怨，英国铁路的专属运营权模式一直都酝酿着一场爆发式的改革。
英国财政在铁路领域的补贴（以2018年的货币购买力折算），可见在进行私有化改革后（上世纪90年代）补贴金额确有下降，但随即极速攀升且居高不下
而点燃这次爆发的导火索，就是这场持续了半年多的新冠疫情。在疫情之下，客货流的降低，经营收入的减少，很多铁路运营公司都在艰难维持。在这种局面下，私有制专属运营权模式的弊端被不断放大，运营公司通过停运、裁员来止损，而公众的出行需要则被忽视。而对于运营商来说，没有客流就没有现金流收益，资产折旧却还要照常消耗，日子也是难过得很。加上政府为运营公司输血的投入不断高企，一切状况都已经逼迫政府不得不做出选择。
疫情之下，英国火车站告诫乘客分散就坐的提示（Via：RailwayGazette）
在消息公布后，英国政府方面同时表示，将暂时转入一种为期6到18个月的“过渡化合约”模式。在这个过渡模式下，现有运营商将继续维持运营。政府部门则会在管理费方面有所减免，以帮助运营商度过疫情的难关。而与之前不同的是，政府作为运营权授权方，将在运行准点、乘客满意度、财务状况等绩效方面有更高的要求，并且这种要求会和运营商所支付的管理费（或者享有的补贴）直接挂钩。此外，在这个模式下，政府和运营方将积极探索一种全新的模式，来运营未来的铁路事业。
在事实上的私有化改革宣告失败后，英国是否会重回国铁时代也引发了广泛的关注和讨论。虽然重回国铁时代的呼声一直不绝于耳，包括在野党工党、各大工会的负责人都借此机会呼吁英国应重新采用国家运营铁路的模式，但从实际情况看，现阶段的英国铁路很难重回25年前的国铁时代。客观来说，现阶段的英国政府并没有很强的财力来赎买已经私有化的铁路系统。即便有财力支撑，疏于技艺已经四分之一个世纪的政府官员们，即便真的接过管理权的大任，从任何角度看都不是一件乐观的事情。
至于国铁时代的荣光，还是去博物馆中追忆吧——图为博物馆中陈列的英国国铁涂装IC125型列车
从可行性的角度分析，未来的英国铁路很可能采取一种政府主导的联盟模式，即政府通过行政和经济手段（投资持股甚至控股私营企业），淘汰能力较弱的运营商，并为能力较强的运营商划定势力范围，同时规定运价、服务标准等，组织各个运营商提供运输服务。这样一来，政府即可以通过有力的手段来保证公众服务的质量，又能通过灵活的商业化运营模式，包括私营公司的专业知识和相关技能来保证经营的活力。
与民航、公路不同，铁路是一种天然具有垄断性质的交通模式，纯粹的市场化竞争未必可取。但通过一定程度上的行业竞争，在基本路网内引入一些其他运营商，通过“鲶鱼效应”来刺激垄断寡头们也是DB（德）、SNCF（法）等欧洲大陆同行的成功经验。所以说，在英国这种彻底的私营化和彻底的国营化两种极端模式间，是否能够有一种融合双方优点，在经济效能、市场竞争、旅客便捷性等诸方面取得平衡且适合本国国情的模式，是未来世界铁路改革与发展过程中，各国都值得思考的一个课题。策划：罗春晓
资料编译：跨越的小猪
编辑：吕彪
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