随着新型冠状病毒疫情的爆发，国内国际各项管控措施的不断升级，各项经济活动，特别是对外贸易以及航运受到的不利影响正在日益显现，有关行业涌现出诸多亟待解决的问题。
值此形势，中国海仲联合中国国际货运代理协会、中国潜水打捞行业协会、中国拆船协会、中国船舶工业行业协会、中国船东互保协会、中国港口协会、中国物流与采购联合会、中国国际商会、中国海商法协会、中国船东协会及中国渔业协会等行业协会，依托仲裁员专家力量，汇聚法律界智慧，努力为行业和法律界搭建交流和解决问题的平台，以期有效帮助企业合理安排合同履行工作，做好事前争议解决规划，保障涉外经济持续平稳运行。
中国海仲特在“海仲文集”专栏中新推出“疫情防控法律专题”，通过本公众号与上述行业协会公众号、网站等平台持续同步刊载优秀专家学者的相关系列文章，就疫情引发的法律实务问题、当前实践中最迫切需要厘清、解决的问题进行对症分析，为行业一线面临的具体问题及时提供法律理论和实务方面的解决策略。
中国海仲与您携手，共同抗“疫”，共克时艰！
陈鹏，1957年5月出生于浙江，1982年1月毕业于上海海运学院（现上海海事大学），获工学学士学位、工程硕士学位，研究员专业技术职称。曾任中国海事局船员管理处处长、法规规范处处长，辽宁海事局副局长，大连海事大学纪委书记，天津海事局党组副书记、巡视员，中国航海学会会员、中国海商法学会理事；曾受聘首届中国海事专家委员会常务委员兼法规分委会主任，中国交通通信信息中心专家委员会委员；现受聘交通运输部法律顾问兼任法律专家咨询委员会委员，大连海事大学讲座教授。现任大连海事大学“中国海事政策法规与发展战略研究中心”主任。陈鹏同志长期从事我国船员管理和海事法制工作，在海事业务和海事法治方面具有较深的理论和实践经历。
2019与2020年交替之际，全球都沉浸在迎接21世纪第三个十年元年的喜庆之中。尤其正值中国传统春节即将来临，一年来辛勤工作、学习的人们，纷纷打点行囊准备或者已经踏上与家人团聚之旅。然而，一种新型冠状病毒感染的肺炎疫情却已经悄然出动，迅速蔓延。疫情引起了党中央和各级党委、政府以及疾控、医疗、科研机构的普遍重视，采取了史无前例的严格防控措施，打响了前所未有的、全国军民人人投身的战“疫”。疫情也引起了国际社会的严重关注，世界卫生组织在当地时间1月30日晚，将这次新型冠状病毒感染的肺炎疫情宣布为“国际关注的突发公共卫生事件”（PHEIC）。截止2020年2月15日12时，我国发现确诊病例达66578人，疑似病例8969人，死亡病例1524人，发生疫情的国家多达24个。疫情的严重程度远超2003年的“非典”。
这次突如其来、极其严峻的新冠病毒疫情已经使国内生产和城市服务几乎“停摆”，本来可以丰富多彩的春节假期一片萧条。疫情对我国经济各领域的影响是显而易见的。交通运输业是国民经济的基础性、先导性、国际性、服务型产业，其受到的冲击将尤为严重。目前，国内的交通运输和物流受到显著的影响，春运返程下降幅度达80%多，国际航行船舶来港比同期减少近10%，国际上20多个国家对来自或经停中国港口的船舶实行严格的限制措施，船员的正常工作和生活也遭受严重的影响。
目前，各行各业都在响应中央关于一手抓疫情防控、一手抓复工生产的指示精神，在继续严格应对疫情的同时，努力推进复工复产。在航运生产方面，交通运输部出台了一系列积极、严格的应对措施，交通运输部海事局发布了简化和便利港航企事业单位、船员办事的手续和防控指南，国际海事组织（IMO）也发出通函指导船舶和船员的疫情防控。中国海事仲裁委员会、中国航海学会、海事大学、中国航运50人论坛、海事服务网、信德海事等众多与航运相关的专业机构、媒体、专家正在积极调查研究疫情给航运业经济带来的负面影响，对后疫情时期应当采取的中期应对措施和长远的完善对策。涉及到船员在本次新冠病毒肺炎疫情中遭受的损害和权益保障的问题，有关专业机构和专家虽有提及，但是还需要我们进一步的关注和研究。
目前在疫情中受到较大关注两个涉及船员的案例。一是，一名武汉籍远洋船员按照公司的安排在北方某港口离船中转回家休假，但当地几乎所有的宾馆都拒绝其住宿，到处碰壁，最后求助政府并在媒体的关注和海事局及其所在公司的帮助下，才得以妥善解决。二是，2月3日到达日本横滨海域的大型豪华邮轮“钻石公主”号，船上3711人，其中船员1045人。2月5日检测发现10名确诊病例，日本当局即令该邮轮在海上实施封船隔离。截止2月15日，日方发布的消息称确诊的感染人数已经上升至285例（其中船员21人），目前 “钻石公主”号仍在港外锚泊隔离。类似的邮轮还有1月25日回到天津港抛锚停泊十几个小时的“歌诗达赛琳娜”号邮轮，目前仍在南海游弋的“威士特丹”号邮轮。据说涉及类似情况的邮轮共21艘。
但上述两个案例仅仅是此次疫情中涉及船员的某些问题，从网上资讯和分析看，可能涉及船员权益的问题应远不止这些，有些可能在疫情发展、结束后才进一步显现。目前的问题可概括为以下几种：（一）从疫情严重地区始发或经停的船舶，或者船上有疑似病例的船舶，船员的疫情防控问题；
（二）前往船舶任职或者离船遣返的船员，途中的疫情防控、生活保障问题；
（三）船员任职期间感染新冠肺炎的船员是否属于工伤问题；
（四）船员因疫情不能按照约定履行合同问题；
（五）船员因疫情延长休假、待派或延迟休假期间的薪酬问题。
上述问题，有的有相应的法律制度规定，有的就没有明确的法律制度规定，有的法律规定并不明确适用船员。
目前我国缺乏明确的法律制度规定，主要依据国际卫生组织、国际海事组织和国家交通运输主管部门、海事主管部门给出的疫情防控指南进行操作，包括个人防护措施、隔离措施。国内外的港口比较普遍的采取限制来自或经停疫情严重地区的船舶，要求至少隔离14天以上方可进港靠泊，但严格限制船、岸人员上下船，防止交叉感染，对被隔离的船舶，提供疫情防控所必须的器材物资以及保障船舶及船上人员正常运转、生活的物资。对船上的新冠肺炎疑似患者实行船上隔离，对确诊患者送岸上的专门医疗机构隔离治疗。作为船员，首先是按照疫情防控指南做好自身的防护，并按照当地发布的要求在船上进行隔离。但在客船、邮轮上的船员，如果船上发生疫情，特别是当局采取封船隔离措施，在疫情防控一线从事隔离和保障工作的船员还要遵循疫情防控的规范和要求，在做好自身的防护的前提下履职。
在疫情初期尚未严格限制人员流动时，可能有的船员按照公司的指令在指定的时间到指定的港口上船；或者按照合同约定、公司的安排解职离船遣返。当疾控措施严格限制人员流动时，当事船员正在途中，会遇到很多问题和困难，尤其是各地执行的限制措施不一样、掌握的宽严程度不一致，船员自身有时很难解决，就像媒体报道的武汉籍远洋船员在我国北方某港口离船时遇到的困难那样。好在我国中央和地方政府有关疫情疾控措施总体上是比较明确的，经船员求助和媒体的呼吁，当地政府、海事局、公安的积极协调和作为，类似问题都能得到比较妥善的解决。我们的船员也都能够理解并积极配合当地政府的防控制度。
认定工伤，不仅关乎船员，陆地职工也在此次新冠肺炎疫情中普遍涉及。所以，网上讨论该问题的文章也比较多，不少法律界专业人士都发表了很好的意见。但其中也有一些分歧，主要是除了在抗击新冠肺炎疫情一线的医护人员能够明确适用相关政策法规的规定认定为工伤外，其他人员在疫情期间的工作中感染并确诊新冠肺炎算不算工伤，意见并不明确。相关的政策、法规包括：
1、人社部、财政部、卫健委三部委联合发布的《关于因履行工作职责感染新冠肺炎的医护及相关工作人员有关保障问题的通知》（人社部函[2020]11号）明确：“在新冠肺炎预防和救治工作中，医护及相关工作人员因履行工作职责，感染新冠肺炎或因感染新冠肺炎死亡的，应认定为工伤，依法享受工伤保险待遇。已参加工伤保险的上述工作人员发生的相关费用，由工伤保险基金和单位按工伤保险有关规定支付；未参加工伤保险的，由用人单位按照法定标准支付，财政补助单位因此发生的费用，由统计财政予以补助”。这个文件中，不太明确的就是“相关工作人员”的范围，可以有多种解读。
2、《工伤保险条例》第十四条和第十五条的相关规定，职工有下列情形之一的，应当认定为工伤：（1）在工作时间和工作场所内，因工作原因受到事故伤害的；（2）工作时间前后在工作场所内，从事与工作有关的预备性或者收尾性工作受到事故伤害的；（3）因工外出期间，由于工作原因受到伤害或者发生事故下落不明的；有下列情形之一的，视同工伤：（1）在工作时间和工作岗位，突发疾病死亡或者在48小时之内经抢救无效死亡的；（2）在抢险救灾等维护国家利益、公共利益活动中受到伤害的。
从上述政策和法规看，笔者认为，船员在工作期间感染新冠肺炎或感染新冠肺炎死亡是否属于工伤，不能一概而论。笔者认为有两种情形，是基本符合上述政策法规的。
第一种，类似大型邮轮“钻石公主”号上的船员。该邮轮被日本政府依据《1982年联合国海洋法公约》、世界卫生组织的《国际卫生条例》和本国法律拒绝在横滨港靠泊，在海上锚泊封船隔离。船上的船员需要为被隔离进行医学观察或等待医学检测、流行病学调查的旅客提供相应的服务，需要履行维持船上隔离措施的职责。这时的船舶，相当于武汉的方舱医院，船员直接在疫情防控一线履行职责，应当视为上述三部委文件中所述的在新冠肺炎预防和救治工作中履行工作职责的相关工作人员。
第二种，为抗击疫情和保障疫情重点地区物资供应，按照政府的统一安排和船公司的指令，承担前往疫情重点地区救灾物资运输任务的船舶上工作的船员，属于《工伤保险条例》第十五条所述的在抢险救灾等维护国家利益、公共利益活动中受到伤害的工作人员，也应当视为符合上述政策法规的相关工作人员。
上述两种情形下，船员因履行职责而感染新冠毒肺炎或者感染新冠肺炎死亡，可以适用上述文件和《工伤保险条例》的相关规定，依照法定程序认定工伤并依法享有相应的保障。
其他因船上工作需要，在船上工作期间，或者在前往船舶任职、解职离船遣返的途中，船员感染了新冠肺炎或者感染新冠肺炎死亡，一般不能适用上述政策法规，因而不能认定为工伤。
除上述文件明确的政策和《工伤保险条例》外，对于船员任职期间的患病、人身伤残、死亡（失踪），相关海事法律法规和国际公约还专门规定了相应的保障措施。根据我国《船员条例》第二十五条第二款的规定，船员用人单位应当为驶往或者驶经疫区或者运输有毒、有害物质的船舶上工作的船员，办理专门的人身、健康保险，并提供相应的防护措施。按照国际劳工组织《2006年海事劳工公约》规则2.5和规则4.2的相关规定，船公司应当承担船员在船工作期间（包括船员前往船舶任职途中、在船任职、解职离船遣返至目的地的整个区间）因患病、人身伤残、死亡（失踪）、交通、食宿等所有合理的开支和适当的安排。因此，船员感染新冠病毒肺炎或因感染新冠肺炎死亡，只要属于工作期间感染的，无论是否属于工伤，均无需自我承担医疗费用。如果工伤保险、商业保险等费用短时间不能到位的，按照《船员条例》和《2006年海事劳工公约》以及我国政府、船东协会、船员工会组织依照该公约的规定由三方订立的《中国船员集体协议》，船东或其依法委托的财务担保人应当先行支付相关费用。
新冠肺炎疫情给各行各业的合同履约带来了巨大的冲击和不确定性。涉及船员的，主要是就业及履行船上服务的相关协议。我国目前船员就业的协议比较复杂，有劳动合同、劳务合同、外派合同、上船协议。劳动合同是按照我国《劳动法》《劳动合同法》《船员条例》，船员与用人单位之间签订的协议，也是《2006年海事劳工公约》所指的“海员就业协议”（seafarers’ employment agreement）。劳务合同、外派合同、上船协议，是船员、劳务公司、外派公司、用工的船公司之间的商业合同。但不论协议的属性是劳动合同还是商业合同，都难免在此次疫情中遭受当事人履约的风险和困境。
2020年1月10日，全国人大常委会法工委发言人表示：当前我国发生新型冠状肺炎疫情，为了保护公众健康，政府也采取了相应疫情防控措施。对于因此不能履行合同的当事人来说，属于不能预见、不能避免并不能克服的不可抗力。根据合同法的相关规定，因不可抗力不能履行合同的，根据不可抗力的影响，部分或者全部免除责任，但法律另有规定的除外。1月30日中国国际贸易促进委员会发布公告，受新型冠状病毒感染的肺炎疫情的影响，导致无法如期履行或不能履行国际贸易合同的企业，可向其申请办理与不可抗力相关的事实性证明。大连海事大学张永坚教授在研究分析航运业受疫情影响的合同履约是否及如何适用不可抗力法律制度时，提出了要根据具体情况做具体分析，找出疫情与合同履行的因果关系和内在联系；同时提出还可以根据最高人民法院《关于适用<中华人民共和国合同法>若干问题的解释（二）》，适用“情势变更”法律制度，即客观情况发生了当事人在订立合同时无法预见、非不可抗力造成的不属于商业风险的重大变化，继续履行合同显失公平或不能实现合同目的的，当事人可以请求人民法院变更或者解除合同。
作为船员与船公司、劳务公司、外派公司之间的协议，受新冠肺炎疫情影响所遇到的问题，主要是：1、能否根据上船任职的指令及时赶到指定港口上船；2、合同期满或者在船上工作超过约定的期限，但不能按期离船休假；3、休假延长、待派滞期、超期服务的薪酬。这类影响合同履行的情形，尽管符合适用“不可抗力”法律制度的要件，但无论是适用“不可抗力”还是“情势变更”法律制度，都需要具体分析履约的影响情况和程度，在船员和船公司、劳务公司、外派公司多方利益平衡的基础上，适当顾及船员的弱势。
从两种不同的法律制度的特点看，适用“不可抗力”是风险和损失由当事人各自承担，这对于以上船工作谋生的船员是不利的，最终也不利于船公司及其关联的劳务公司、外派公司的利益。“情势变更”法律制度更多是从公正公平的角度出发，根据实际影响情况和程度，注重当事人之间的利益平衡，能够在总体公平的基础上更好的保护船员一方的利益，可能是比较适合的法律救济渠道。但无论是采用“不可抗力”或者“情势变更”法律制度，都要根据每个个案受疫情影响的实际情况和损失程度，由当事各方理性的做出适当的选择。
假期延长或待派滞期，不仅是船员，全国的企业尤其是服务业都普遍涉及。即便是政府公告延长的假期到期，受疫情和各地防控措施及错峰出行的影响，相当多的企业也难以及时复工。对于延长年休假的船员，用人单位应当继续按照《船员条例》第三十条第三款的规定发放船员年休假期间的工资；对于待派滞期的船员，按照《船员条例》第二十九条第二款的规定发放船员待派期间的工资。
对于因新冠肺炎疫情防控，正在船上服务的船员即使合同期满或者约定的服务期满，还必须在船上超期服务。比如，香港特区政府海事处公告，明确船公司可以暂停遵守相关的法律和合同的约束，延长船员在船的服务期。对此，用人单位或船公司可以通过给船员延长年休假期和提高绩效奖励的方式弥补船员；也可以根据超期服务的时间，将《船员条例》规定的每2个月5天的年休假日折算成加班工资发给船员。
以上是将新冠肺炎疫情期间船员可能遇到的权益保障问题做了比较笼统的梳理，提出了一些解决问题的思路和法律救济途径。随着疫情的继续和后疫情时期，可能还会有各种各样船员权益保障方面的问题显现，相信行业主管部门和社会组织、船员用人单位、派遣单位和用工单位以及有关学者和法律工作者，会继续关注船员权益保障问题的，研究提出解决问题的对策。
船员权益保障问题一直受到政府航运主管部门、海事仲裁机构和海事法院及律所、港航企事业单位和社会组织、海事院校和科研机构及专家们的普遍持续关注。但由于我国涉及船员权益保障的特别法律制度建设的严重滞后，现行适用陆地职工的社会保障方面的普通法律制度明显与水上交通运输和船员队伍发展规律和特点“水土不服”，造成船员权益保障的法律制度严重缺失。
2020年2月14日，习近平总书记主持召开中央深改委第十二次会议，针对完善重大疫情防控体制机制，健全国际公共卫生应急管理体系，提出了系统的深化改革的组合拳。航运是古老的、传统的、国际化的行业，人类社会现代文明制度，有不少起源于航海，比如保险业。因此，在国家重大疫情防控、公共卫生应急管理的改革中，自然离不开航运、离不开船员，也必然要用国际化的视野进行谋篇布局，使国内国外的相关行业和制度形成联防联控的态势。
如何在重大疫情体制机制、公共卫生应急体系的治理和改革中，融入航运、船员的要素，值得我们深思。笔者在此提出几点建议供大家讨论。
（一）完善航运、海事法律制度。一是，修改现行的《海上交通安全法》、《港口法》，要从总体国家安全的角度，将这次疫情防控中我国及众多沿海国家在海上交通和港口采取的管控措施，结合世界卫生组织《国际卫生条例（2005）》中明确的要求，系统的提出修改、完善相关法律制度的方案，既控输出型疫情，也防输入型疫情，既防单船疫情的扩散，也控突发公共卫生事件的蔓延。二是，在我国现有社会保障、医疗卫生和防疫法律制度的基础上，结合国际劳工组织《2006年海事劳工公约》的有关规定，研究提出符合航运和船员队伍发展客观规律和特殊性的立法建议，全面修订《船员条例》，同时着手研究制订《船员法》，建立起海洋强国、交通强国建设不可或缺的船员管理和权益保障法律体系。
（二）按照国家医疗卫生、健康和防疫的规定，结合世界卫生组织、国际劳工组织、国际海事组织的专业规范、标准和指南，建立健全船上医疗、健康、防疫体系，完善船用《医疗手册》、《无线电医疗指南》和船上的防疫应急部署、应急预案和培训、演练的制度要求。
（三）加强对船员特别是大型客船、邮轮上服务的船员在医疗、健康、防疫等方面的知识培训和技能训练、应急演练，在保障船员自身健康的同时，提高船员防控疫情和突发公共卫生事件的能力。
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