世界航运之王竟是一个地中海小国？
在你的印象中，当今世界航运业第一的桂冠应该属于哪个国家？
中国、日本亦或是美国？
其实，无论根据哪一类统计数据，中国在航运业上都在与日本争夺第二名，美国则只能排在第五左右。
而排名榜首的国度在几十年间基本从未变更过：
希腊。
这足以令人啧啧称奇——
希腊的领土面积只有不到14万平方公里，约与中国安徽省的面积相当；人口只有1000万出头，是中国的1/140。
然而，惊奇过后是好奇，如此一个地中海小国，何以成为世界航运业的龙头老大？
事实上，希腊航运业并非从一开始就是世界第一。
在人们的普遍认知中，以往的航运大国是英国、西班牙、荷兰这些国家，并没有希腊的位置。
这样的认知并没有错，希腊航运业是在经过长期的艰苦努力后，才于20世纪下半叶实现逆袭的。
而支撑希腊航运逆袭的重要背景是其历史底蕴与地理环境。
希腊国土面积不大。有限的国土上，自然资源又极为贫乏，全国80%被山地覆盖，不宜耕作。
加之雨热不同期的地中海气候令农作物更加难以生长，依海而居的希腊人只得将目光转向海洋。
◆ 希腊的地貌。可以看到希腊国土以山地、丘陵为主，平原的范围并不大。
他们为了满足生存所需而开始下海捕鱼，为了获得小麦等食物和黄金等资源而开始进行海上贸易。
同时，作为拥有5000多个岛屿的国家，希腊人分散居住在数百个岛屿上，船只与航运对生活在不同岛屿的希腊居民来讲至关重要。
古希腊历史学家希罗多德（Herodotus，约公元前484 - 前425）便说过：
「当我们有船在海上航行时，我们就永远有故乡。」
独特的地理位置，使得希腊人民源源不断地投身到海洋贸易事业当中。
在希腊人的不断努力下，到20世纪初，希腊已成为一个航运强国——不过还并非是第一大国。
1915年，希腊商船总量达到了高点，共有475艘蒸汽船（总吨位约89.4万）和884艘帆船（总吨位约10.7万）。这一船队规模虽然尚无法与美国、英国、德国等传统强国相比，但也足以排入当时的世界前10。
可世界大战对希腊船队造成了致命伤害。一战后57.5%的希腊蒸汽船报废，只剩下约200艘船。
不甘心的希腊政府在一战后通过向外资银行贷款、立法免除船东缴纳利润所得税、对船东购买或订购新船进行税收减免等政策，一度让航运业复兴。
好景不长，后续的二战对希腊航运业打击更大，只有约1/6的希腊商船得以幸存，大量船员亦在战争中不幸伤亡。
然而，这样悲惨的境况依然没有打倒希腊人。
希腊政府和商人们迫切求变，转折点也很快到来。
战争结束后不久，美国决定以十分低廉的价格将一部分战时建造的货船进行变卖。
这一批货船中有700艘著名的「自由轮」（Liberty ship），通过希腊政府的斡旋，其中100艘被希腊船商们成功购买，加上希腊政府出资购买的7艘美国油船，希腊的船舰数量大大提升，很多船员重新获得了工作机会。整个航运业瞬间被注入了一针强心剂。
同时，强调航运与商船重要性的希腊政府除了要求希腊人拥有的船只必须悬挂希腊船旗外，还陆续出台了一系列政策和要求，比如：
允许希腊船东取回之前投入国家的投资资本和利息收益；（《1953年2687号法令》）
允许希腊船东享有与战时在国外享有的同等类似优惠经营条件。（《1967年89号法令》《1968年378号法令》）
由此，希腊航运业越发兴盛，雅典也逐渐在20世纪中后期成为世界最重要的贸易城市之一。
此外，以希腊船王奥纳西斯为代表的不少希腊船商在投资过程中，发现许多国家的造船厂都在二战中被摧毁，而造船厂重建需要大笔资金投入。
认为注资可以换取丰厚回报的希腊商人们迅速出手。
比如奥纳西斯，他在1949年投资了西德的造船厂，随后通过造船厂下单了36艘商船，并在50年代嗅到石油商机后，于日本和东南亚一带投资，大量建造油船，开始运送石油。
这一系列动作，加上他购入的美国「自由轮」，令他在20世纪中期成为了世界上最大的私人船队所有者。
其他希腊船商，如尼亚科斯与奥纳西斯的作为也大同小异。
于是，到20世纪60年代，十几位重量级希腊船东坐上了「黄金希腊商人」的宝座。他们拥有的商船数量比欧盟其他国家所有数量加在一起还要多。
1977年，希腊拥有近5000艘，共5200万总吨的商船；1981年，希腊船只数量降到4750艘，但总吨位超过5400万，毫无争议地成为全世界拥有最大规模船队的国家。
大量商品，包括农林业产品、石油、铁及其他矿石、煤炭、化工产品、化肥等等都通过希腊商船在全世界范围内输送。
最多时，全球超过30%的原油运输船队，约25%的干散货（一般指谷物、铁矿、煤炭等大量的、容易以散装形式处理和运输的商品）运输船队及15%的化工产品船队都由希腊船东掌握着。
航运业愈发兴旺，政府乐见其成，给予的支持力度自然也更大。
希腊政府明确将航运定位于国际产业，并在海员税收减免、海员社保补贴、私人海事教育开展等方面予以政策支持。
政府、船东与海员多方合力，一直处于良性循环的希腊航运业将优势持续到了21世纪。
2007年，希腊船商仍在不断投资建造新船，新船的年投资金额高达379亿美元，远远甩开其他国家，乃至创造了历史新高纪录。
然而，随着全球金融危机爆发，世界航运业如跳水般进入寒冬，希腊也难以只身幸免。
2001年，希腊加入欧元区。
借助欧盟的力量，希腊经济一路高歌猛进，在金融危机发生前的5年中，保持了GDP年平均7％以上的高增长。
然而，在欧盟各国中，希腊的经济基础并不牢固，工业、制造业主要以食品加工和轻工业为主，总体相对落后。
而希腊国民经济的三大产业：航运、旅游和侨汇，全都是外向型主导产业——这一类产业在金融危机期间所受冲击最为严重。
经济基础弱加上核心产业受损，金融危机的寒风一到，繁荣景象便瞬间破灭。
2008年，希腊的GDP达到了历史新高的3544.61亿。但来年，这一数字锐减到3300亿，之后更是一路走低。
到2016年，希腊的GDP仅有1952.22亿，基本回到了2003年的水平。8年间的下跌数字达到1592.39亿，总跌幅为惊人的45%，平均一年下跌5.6%。
而与GDP下跌相伴相生的，是政府背负的巨大财政赤字和巨额债务：
2008年，希腊政府的财政赤字为GDP的7.7%，债务总额为GDP的99%；
2009年，财政赤字升至GDP的12.7%，债务总额飞速上升至GDP的113.4%；
2010年，希腊政府债务总额达到4400亿美元，可GDP仅有不足3000亿美元，债务额度是GDP的146.7%。
从数据来看，希腊在债务问题的阴影中岌岌可危，希腊政府几乎已经「破产」。
与此同时，持续的衰退导致了大范围的失业浪潮，希腊民众在衣食住行各方面都受到了极大影响。
2008年9月，希腊的平均失业率为7.2%；两年后，这一数字已升至12.4%。
到了2013年末，更是飙升至接近28%，创造历史记录，是欧元区国家同期平均失业率的两倍以上。
2010年的欧洲民意调查（Eurobarometer）中， 90％的希腊人表示经济和债务问题已经影响到了自身生活，89％的希腊人同时认为事态将继续恶化。
这些希腊民众的认识非常正确到位。
希腊的经济衰退和债务危机一直到2018年才算基本告一段落。
在此期间，作为希腊支柱产业的航运业同样损失不小。
2009年，运力超过世界总量20％、欧盟总量50％的希腊航运业步入萧条。400余艘散货船因银行收紧信贷而被封存——这些船只占希腊航运船只总量的10%，整个行业大受打击，最终航运业年收入下降27.6%。
行业不景气也致使希腊船商投资建造新船的金额大幅下降，从2007年379亿美元的历史最高点跌至2009年30亿美元的历史低位，只用了两年时间。
不过，挫折并未使希腊航运业就此没落。
相反，希腊船东们在国际航运市场长期低迷，融资困难的情况下，仍采用各类策略，维持住了本国航运业的总体优势：
（1）整合船东；
金融危机后，银行贷款收紧，不少航运企业经营不善，破产重组、兼并收购、运力整合等情况不断发生，以致希腊船东数量从2009年的773家减至2018年的588家。
但这一过程对希腊航运业整体有益。
单一船东的力量得到了增强，船舶保有量在15艘以上的大型船东数量从66家上升到78家，排名前30的船东运力合计占总量比重从2009年的49.9%上升到2018年的60.3%。
希腊航运业像是将手掌捏成了一个拳头，运力集中度大幅提升。
（2）增强船队竞争力；
进入21世纪第二个十年后，希腊船东的新船投资金额迅速回升，2010年为134亿美元，2011年达到136亿美元，虽然后续几年的投资额有高有低、不太稳定，但总体已回升到正常水平。
除了建造新船外，希腊船东还凭借的商业嗅觉和操作经验，大量购入因市场不振而被售出的低船龄二手船。
特别是趁着德国KG基金在金融危机中没落，不得不变卖大量集装箱船，退出该领域的时机，以往更重视散货船和油船的希腊船东们利用自有资金及私募基金低价购买二手集装箱船。
之后，希腊船东对二手船的投入继续逐年提升。
依据希腊船舶经纪公司（Allied Shipbroking）统计，在2018年，希腊船东的二手船投资金额已高达47.9亿美元，位列全球第一，远高于第二位（中国，20.1亿美元）、第三位（挪威，17.9亿美元）的投资之和。
甚至从数量看，希腊船东年二手船购买量已超越新船投资数量。2018年，希腊船东投资新船投资数量为107艘。而购买的二手船数量则多达293艘。
于是，凭借订造新船、收购低龄二手船、出售和拆解老旧船舶等方式，希腊船队的船龄结构优化更新，竞争力得到了增强。
希腊船东船队的平均船龄从2008年的18.4年降至2018年的12.1年，万吨以上油船、散货船、集装箱船船队的平均船龄分别从2008年的10.1年、15.6年、18年降至2018年的9.3年、8.9年、11.5年。
同时，为了增强单船的规模经济性，希腊船东开始逐步将船舶大型化。
顺着这一思路，2018年，希腊船东平均单船运力达到6.9万载重吨，较2008年的4.7万载重吨增长46.8%，是全球平均水平的3.3倍，万吨以上油船、散货船、集装箱船的平均单船吨位分别为10.7万载重吨、8.2万载重吨、5.4万载重吨，分别超过5.4万载重吨、7.4万载重吨、5.0万载重吨的全球平均水平。
此外，从不墨守成规的希腊船东也乘着全球对天然气等清洁能源需求量不断增加的东风，开始踏足液化气船的业务。
截至2018年底，液化气船的在船队中的比重已增至4.1%，相比2008年时2.6%的比例，提升明显。
由此，经过希腊船东对本国航运的积极变革，加之希腊政府一贯的政策倾斜，希腊航运业顺利度过了寒冬，成功保住了自己世界航运龙头的位置。
然而，希腊航运却不能就此高枕无忧，因为其他国家的航运业都在其身后虎视眈眈地追赶着。
目前所有追赶者中，领跑的是中国。
近十几年中，中国航运业趁势而起，对希腊航运世界第一的位置形成了逐取之势。
不过在这背后，除了中国总体经济迅速增长的因素外，中国与希腊在航运业上的密切合作，也是中国航运兴起的重要原因。
20世纪70-80年代，中希两国曾共同签署过《中希海运协定》《中希贸易支付协定》及《中希民航运输协定》等一系列航运相关协议。
不过在1995年《中希海运协定》续签之前，由于世界局势动荡，中国内部形势变化及经济基础薄弱等因素，中希航运合作还处于起始阶段。
1995年后，随着各种阻碍因素被接连扫除，中希航运业合作也迎来了春天。
1997年，中远希腊代理有限公司成立。两年后，中远海运开辟了远东至地中海的集装箱航线，数以千计的中国大型集装箱船进入了希腊港口。
2002年，中国已然成为希腊船东建造新船的首选国家之一，而希腊船队则是中国原油和大宗商品交易的主要航运承担者。
到了2006年，随着「远东-地中海航线」开辟，中远海运的集装箱轮船驶入希腊比雷埃夫斯港，中希双边贸易得到了进一步推进。
在希腊债务危机爆发前一年，中国已承担希腊30%船舶建造订单，而中国超过50%的进口原油和干散货由希腊船队承运。
2009年，希腊债务危机爆发，国际货币基金组织（IMF）、欧盟及欧洲央行发起过多轮救助。
但这一救助过程并不顺利，希腊与三方关于援助计划的谈判屡屡破裂。
主要原因是，国际救助机构虽然提供了庞大的援助资金，但也要求希腊必须进行彻底改革，提出了包括减少政府开支（主要是减少或冻结养老金和津贴）、增加政府收入（提高增值税、烟草税等）并削减各种社会福利等一系列政策要求。
这样的政策引起了希腊民众的强烈不满，大批希腊人对削减社会福利、延迟退休等政策提出抗议，整个希腊处于强烈的抗争浪潮中，大规模游行和罢工不断发生。
虽然迫于债务还款压力和经济发展的需要，希腊不得不出售部分国有资产，并开放金融和基建市场，但希腊政府领导人受到民意等多方面的影响，并未全盘接受国际救助机构提出的要求，导致援助的施行并不顺利。
在此期间，中国看准时机，通过认购希腊新发行的国债，设立「中国希腊船舶发展专项资金」，为希腊船东购买中国船舶提供金融支持，扩大进口希腊优势产品等方式，在希腊进行投资，同时与希腊航运业达成了深入合作。
2010到2018年间，中国和希腊共签署19个重要双边协定，其中有7个与海洋贸易和航运合作相关。
过去数年间，中国的航运能力有巨大提升，平均船龄从2010年的高于世界水平4.3年变为低于世界水平3.1年，船舶平均吨位从低于世界平均水平8%变为高于世界平均水平6%。
在2019年，中国有约9000艘商运船舶，总载重量约2.8亿吨，占据全球14.1%的市场份额，仅次于希腊。
这一情况虽然主要应归功于中国的总体经济发展，但与最大航运国希腊之间的贸易和技术交流也发挥了重要作用。
更重要的是，在与希腊的贸易中，中国获得了一个重要港口——比雷埃夫斯港（Port of Piraeus，以下简称「比港」）。
◆ 比雷埃夫斯港位于希腊阿提卡大区的比雷埃夫斯市，是希腊和地中海地区的最大港口之一，直面苏伊士运河，地理位置非常优越。
比港被收购的原因之一是希腊的私有化政策。大量希腊国有企业的被列入到私有化清单中，其中就包括比港。
当然，港口本身的经营不善也是一个重要因素。
比港在2008年上半年的财政损失达到430万欧元，集装箱进港量从2007年上半年的167645个锐减到65238个，缩减了约60%。
于是，在2008年6月，中远海运集团通过市场竞争，获得了比港2、3号码头35年特许经营权。
而到了2016年，中远海运集团经过竞标，以3.685亿成功收购了比港65%的股权。
这对于中国的战略实现和航运业的发展都有着重要的推动作用。
因为中国需要建设一条「中欧陆海快线」，作为「一带一路倡议」的重要组成部分。
这条快线的路上部分是「高铁计划」，通过与塞尔维亚、匈牙利和马其顿等国家合建高铁，打造高铁货运走廊，将中国和巴尔干地区的紧密相连，形成一条辐射中东欧腹地的商贸运输快速通道。
然而，这几个国家都是内陆国，没有出海口，因而中国必须要找到一个地中海的港口，才能将通道完全连通。
这个港口就是比雷埃夫斯港。
故而可以想见，作为具有重要经济和战略价值的港口，比港日后的地位一定会继续上升，也必然会有更多船只参与到这条商贸线路中。
当然，中国航运的快速发展与比港的战略价值，人们不可能熟视无睹，不少学者都对此提出了看法。
认为希腊与中国合作利大于弊的主要代表是欧洲高等研究中心资深研究员乔治·佐戈普洛斯（George N. Tzogopoulos）。
他觉得中希贸易与航运合作对地中海经济圈的开发，缓解巴尔干地区的政治冲突和加强环地中海国家的合作都是有利的。
而中国对于比港的投资与航运的繁荣，对欧洲的经济和局势来说，起到的只是补充作用。
中国在希腊的投资相比于美国、德国、法国等西方国家，总体占据的比例并不算高，中国难以对欧洲地缘政治产生太大影响，在短时间内也不可能改变现有秩序。
不过，希腊学者卡利斯（Thanasis Karlis）和波罗密斯（Dionysios Polemis）对此持有相反的态度。
他们表示，虽然表面上看比港被收购的主要原因是商业因素，中远集团希望以此来弥补自身在供应链方面的不足。但在根源上，中方战略意图才是决定收购的第一因素。
比港这样一个建立在欧洲的桥头堡，可能会给欧洲未来的贸易发展和区域安全带来未知影响。因而他们建议相关国家都要慎重接受来自中国的投资。
与之类似的观点还有不少，如通切夫（Plamen Tonchev）、巴斯蒂安（Jens Bastian）等学者也认为，由于希腊财政问题，其在与中国的合作中必然会处于弱势。
而中国在希腊的投资则很有可能趁机从航运、港口及能源建设逐步扩大到旅游、房地产、保险等诸多领域，这是需要警惕的。
此外，这些学者还提出，中国对巴尔干地区——特别是西巴尔干地区诸国的投资，在短期看来，对当地的经济发展有利；但长期看来，通过航运贸易和基础设施建设来对当地市场与行业进行渗透，中国可能会将这一欧洲相对边缘地区变成「一带一路倡议」与欧亚一体化的中心之一。
这对于当地国家来讲，祸福难明。
当然，上述学者们都只是在表达一种可能的观点，而真正的未来是无比复杂的。
目前希腊航运业世界第一的位置仍然稳定，但之后中国航运业是否会在经济优势、战略港口发展的带动下，超越希腊，成为世界航运龙头？
比雷埃夫斯港在未来，又是否真的能作为中国战略计划的支点，发挥出重要作用？
这些问题的答案还需要时间来证明。■
参考资料
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Plamen Tonchev. "One Belt, One Road" projects in Greece: A key Driver of Sino-Greek Relations. ETNC Report. 2016-12.
Jens Bastian. The potential for growth through Chinese infrastructure investments in Central and South-Eastern Europe along the "Balkan Silk Road". EBRD. 2017-07.
Thanasis Karlis, Dionysios Polemis. Chinese outward FDI in the terminal concession of the port of Piraeus. Case Studies on Transport Policy, Volume 6, Issue 1. 2018.
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