南航3739：裹挟263人的空中惊魂（下）| 人间FM
图 / Rob Potter
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前情回顾：263人的空中惊魂（上）
乘客和乘务员没有人知道发生了什么事，也不知道下一刻会发生什么。安慰是唯一能做的事。坐在头等舱第一排的一位乘客露出令人难以遗忘的惊恐面容，反复问乘务员张晓蕾：“这是怎么了？”
这时候副驾驶走出了舱门，他先路过头等舱，有乘客提醒“发动机在冒火！”他走到飞机中部往左侧探头看了一下窗外的发动机，心里一紧，然后又不动声色地走了回来。张晓蕾看着他，他没多说什么，只说“没事，没事”。
这倒让张晓蕾松了一口气。她有九成的把握是单发失效，而单发失效并不是什么大事。
普通的单发失效确实不是什么大事。在机长贺中平停止给油后，一分钟的时间里，由杜若飞操作，他来证实，将左发动机关车，打开发动机防火灭火开关，释放灭火剂——这意味着这个发动机在落地前已经无法使用。最后他将右侧发动机的点火开关放到连续点火位。这时候飞机就应该停止抖动，用单发飞行。
然而飞机还在抖。抖得很厉害。在后机舱，用来固定餐车的一个红色金属插销同时被震断了。
贺中平能听到发动机内部损坏发出的咔嗤咔嗤的声音，原来高速平衡转动的发动机的内部有损坏，各个部件在互相碰撞磨损。抖动持续，仪表盘的数字变得无法读清，他试图调节一个无线电频率，调节二三十秒都没有调出来。
事后机务维修人员问过他，让他用语言描述飞机抖动程度。实际飞机上有记录设备，只是抖动的剧烈已经超出记录最大范围。
驾驶舱里没有人说话。应急程序中没有这一条，告诉他们在关闭发动机后机身依然持续抖动该怎么办。他们不知道依然是发动机的问题，还是别的故障。李想和杜若飞清楚地知道学过的任何手册上没有解决方案，贺中平漫长的飞行经历中也没有类似遭遇。
事后他们才知道，左侧发动机的叶片瞬间断裂，断了的叶片砰的打出去，插到了发动机的消音壁里面。
在这个过程里，剩下的20几个叶片全部被打变形，消音层被刮掉将近一到两厘米。变形的叶片即使没有动力，也在风的带动下旋转，当然，是以一种奇特的方式，一种引发剧烈抖动的方式。
当时没有人能判断出原因。如果说叶片断裂的恐慌是一瞬间的，那么抖动的恐慌就是持续不断的。
贺中平在空军遇到过差点被撞的事，另一架飞机擦着他的头飞过，能看见发动机尾喷管喷出的火。在飞一架波音757时，他遇到过瞬间断电一片全黑，但几秒种后又恢复了。
他也飞过雷雨区，在危险天气的边缘，电闪雷鸣，雨点打得噼啪乱响，有些天气雷达不显示危险，只能靠飞行员肉眼观察，那也是一种精神折磨。
但这是最折磨人的一次。
“我当时闪过一个念头，自己卡上只有十万块钱，万一出事，够不够老婆花？”杜若飞说。
贺中平没有说话，向塔台发出了“Pan-pan, Pan-pan, Pan-pan”的呼叫，这是比“Mayday”低一级别的紧急情况，是指情况虽然危险，但暂时可控。一架飞机遇到紧急情况，频率内其他飞机的驾驶员都会尽量不说话。
黑夜笼罩在驾驶舱外，看不见一点城市的灯光，通话频率里变得一片静默，仪表盘亮着光，照在人脸上，三个人依旧谁也不说话，“陷入了一种难以置信的安静”。
“我估计那种安静就是半分钟的时间，但是那种情况会感觉人为地拉得很长。”杜若飞说。
驾驶CZ3739的机长是一个推崇技术的人，他参加了好几次灾害救援，责任感之外，还代表着对自己技术的信心。
他在公务员的家属院长大，家规很严，又在部队养成了令行禁止的习惯，工作上他推崇规范和流程，注重时间观念，不喜欢别人迟到。但在生活里，他又变得懒散，事情不到眼前了就不去做，在一些场合也会变得拘束和乏味。
除了飞行员的身份，他还是南航北京运行指挥中心的书记，有一件带玻璃门的办公室。这在民航被称为“飞行干部“，民航平时的考核和训练维持了他良好的状态，即便是机长也没有免除训练的可能。他始终保持了指尖方向舵的敏锐触感。
只有当所有的舱门都关闭，握住操纵杆的那一刻，他才又一次成为一个独立完整的人。他的自信、心态和技术只能在这个驾驶舱里达到巅峰——他清楚地意识到了这一点。
他尝试调整速度，降低高度，“我尝试减小速度让震动变小，飞机的自动驾驶和人工操纵，我都要试一遍。试试飞机听不听话，飞机还听话，还在我的手上，我才有信心跟旅客说问题不大。”
贺中平要找最近的机场进行备降。仪表盘上的琥珀色灯光也警告需要迅速着陆。虽然单发能维持三个多小时的飞行到达北京，但他没打算冒这个险。
“南航3739航班左发故障，现在是单发飞行，准备返航备降到广州机场，请示下降高度。”他选择了作为南航大本营的白云机场，他知道那里的救援设施完善，可以最高效地提供援助。
后排的李想用驾驶舱里的电脑临时查了广州的天气，用以计算进近速度（飞机接近机场、准备降落阶段的速度）。他同时对杜若飞的动作进行证实，避免关错开关。
他操作飞机向左转，掉头180度，在空中划了一个大U字。
这时机长才把张晓蕾叫了了进来，告诉她，预计十五分钟后备降广州，内部掌握好紧急撤离的准备。毕竟发动机有火星往外冒，接地之后会产生什么状况没人知道。
偏出跑道，或是落地时发动机散了，或是发生爆炸，都有可能。这意味着增加了乘务组的心理压力，他们需要往更坏的结果去考虑。
随后贺中平开启机长广播，他知道机长讲话显得比乘务更显权威。因为还在操作飞机，他就交代杜若飞进行广播，杜若飞按下左侧的广播按钮：“本人经过严格的训练，有能力控制好状况，有能力将大家安全送到陆地上。”
机舱里大多数乘客感受到了希望。“很多人的表情发生了变化。”张晓蕾说。一些人开始反复琢磨机长广播内容，但仍不免紧张，姓印的先生觉得机长应该是“三十岁左右，有江苏口音”，实际上广播的杜若飞是新疆人。
乘务员接到了做好紧急撤离准备的指示，这意味着在落地后的5秒之内，他们需要解开自身安全带，观察窗外无烟、无火，开机舱门，放下机载的应急滑梯。
世界上没有两个机场是一模一样的。每个机场都有独特的几何图形、跑道布局、滑行道和航站楼的排列，相对于市中心或其他标识物的方位和距离也各不相同。
贺中平从未统计过降落过多少跑道，也没法准确说出从空中看过多少城市。但十多分钟之后透过驾驶舱的窗户，小蛮腰、白天鹅宾馆、二沙岛、海星沙出现在了眼前，他知道，机场不远了。
紧接着他看到了机场延长线上的灯光，引进灯、中线灯、落地灯、边线灯还有进场灯。
驾驶舱里的人讨论了一下，贺中平决定使用远处的那条跑道降落，如果下降的时候另一个发动机也失效，就可以有时间把飞机“飘过去”。
他开始驾驶飞机缓缓地落地，可以看到飞机后面跟着开的各种救援车辆和闪着的灯光。地面的运指中心第一时间就进入了紧急状态，救援、维修部门的人也接到了通知。
“旅客可能还不知道，对我来说一旦接地就是99%的成功。在空中和在地面的速度就是天壤之别，而地面的辅助设备、救援设备也方便的多。”贺中平说。
| 贺中平说，人生中之前做出的许多选择帮你做好了准备，“来应对发动机发生故障的那一刻。” （蔺孟凯图）
飞机顺利地停了下来，紧急撤离程序也取消了。客舱里发出了欢呼。
机长扎扎实实地长出了一口气。他转过头赞扬了两个副驾驶，然后出来跟乘务组打招呼，“辛苦了”。虽然没有硬性规定，他还是站出来送乘客离开，他觉得，如果机长都那么淡定自若地出来，大家会感觉这个飞机没有问题，造成的阴影就会小一点。乘客抱着他又哭又笑。
他打开了手机，一堆领导的未接来电，他也没跟家里人说这事儿。张晓蕾和李想怕家人担心，同样也没说。只有杜若飞给妻子发了短信：
“老婆，我落地了。”
“没事儿吧？”
“没事儿，空调有一点冒烟。”
在乘大巴回酒店的路上，路过了一片石子地，车子颠了起来，杜若飞走到司机跟前，“师傅，开慢点，不要再颠了。”当晚他跟李想彻夜写事件材料，他去买烟，递给李想：“压压惊。”这是他们人生第一次抽烟。他那天夜里抽了一包。
贺中平听说，事后不久，副驾驶杜若飞把原来觉得枯燥的飞行手册精读一遍，从下午六点看到了早上四点，“他知道了标准和程序的重要”。
11月10日当晚，贺中平几乎没睡，“你会发现很难让你的脑子停下来。”他躺在床上回想：我当时是否还有别的选择？我最初的决策是否正确？我进行的广播是否妥当？
第二天，他对网络上批评乘务组的声音感到不解，“正是因为他们的出色工作，没有一位乘客受伤。”外界把他描述成英雄，这让他有些不安，他对自己的评价也就是“合格”，果断、迅速、一丝不苟地执行了该完成的程序。
他清楚地知道，面对瞬时的危难，没有什么能量是凭空爆发的，人生中之前做出的许多选择帮你做好了准备，“来应对发动机发生故障的那一刻。”
音频制作：与声聚来
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