刚刚，中央点出民航两大短板

近日，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，并要求各地区各部门结合实际认真贯彻落实。其中关于民航方面主要涉及航空枢纽、航空物流、民机制造、等方面，仔细研读，不难发现，对每个方面根据行业发展特点，用词各不相同。高频词有：完善、提升（提高）、加强、大力。从这些词汇就能看出民航目前优势和短板之所在。这就如同领导要求你写材料，稿子交上去。如果要求再完善完善，就说明你这稿子基本没问题了，只需在个别地方遣词造句再修饰一下就可以了。如果还需再提高再加强，说明你这个稿子没什么大问题，但某些地方还需再提炼再深入再升华。如果还需下大力气、花大功夫进行修改，说明你这稿子问题大了，基本要推倒重来。那么这次党中央、国务院下发的交通强国建设纲要民航业哪些方面需要下大力气去推进呢？既然需要大力，就像写稿子一样，那就是很弱，就是短板，差不多要以重建的态度对待。在高层看来民航当前仍存在两大短板。

一、要大力发展支线航空

支线航空向来是我国民航的短板，与美国民航相比，我们的干线、国际航线差距差距并不大，而且在迅速缩小。（点击阅读：中国民航离美国民航还有多远？）我们的支线飞机、支线航班、支线旅客运输量与美国相比可谓微不足道，美国三大航任何一家公司的支线飞机数量、支线旅客运输量都超过我国全国的量。以达美航空公司为例，2018年底其下属投资公司及向第三方购买的协议运力就拥有595架飞机，其中庞巴迪系列飞机272架飞机；巴航系列323架飞机。2018年达美航空共运送支线航空旅客5552万人次。而我国整个民航业才188架支线飞机。同时大型枢纽航空公司与支线航空公司紧密合作，形成了利益共同体，支线航空主要发展支线毛细血管网，枢纽航空主要发展枢纽网络，两者相互配合，共同发展，利益共享、成本共担，共同支撑了美国航空业的发展。虽然这几年民航高速发展，但支线航空却举步维艰。无论是奥凯航空，幸福航空，还是北部湾航空，在支线的那段日子里都不好过。绝大部分支线航空走的路都像华夏航空一样，以支线起家，最终必须以干线发家。就像出生在农村里的孩子一样，最后只有到城里才有机会。大力发展支线点出了民航的短板，也提出了要求“推进干支有效衔接，提高航空服务能力和品质”。最近三大航同时订购了105架ARJ21，这既是强化政治站位，落实中央要求，彰显央企的政治担当，也是大力发展支线航空所赋予的历史使命（点击阅读：三大航订购105架ARJ21飞机）。但发展支线航空并不能一蹴而就，要举全行业之力，统筹谋划，分步推进。既要杜绝这种无人问津的尴尬局面，也要防止一哄而上的开头热的乱象，支线航空是必须长期坚持，逐步发展，就需要一批有实力的资金，有志向的人士扎根进去。

二、要大力发展航空物流枢纽

从最近的联邦快递事件来看，从表面上看是联邦快递霸道，但同时也折射出我国航空物流业的孱弱。我们感觉华为运送的多个快件似乎都绕不开联邦快递，华为是高科技企业，运输的产品时间要求很高，基本走的都是空运，但全球航空货运基本被欧美企业所把持。我国的航空物流一是缺大型物流枢纽机场。二是缺缺实力超强的物流企业。2018年全球20大货运机场，中国（不含港澳台）3个，美国6个。看上去差距不大，但是我们的航空货运吞吐量最大的三个机场集中在北上广，也是旅客运量最多的地方，旅客吞吐量排名也是全国第一二三位。这样一来，机场资源极度饱和，不利于进一步发展。而且航空货运都集中在发达城市，其实不利于地区的均衡发展、产业有序布局。而美国最大的三个货运机场分别是孟菲斯、安克雷奇、路易维尔，这些都是美国相对欠发达地区，旅客吞吐量排名分别为第62、58、70。此外虽然浦东机场的货运吞吐量排名全球第三，绝大部分国际货是由外国货运航空公司运送。

2018年，我国国际货物吞吐量为643.2万吨，其中我国企业运送242.7万吨，占比仅为37.7%。Fedex、UPS、DHL任何一家企业所拥有的飞机架数都远远超过我国全行业，其中联邦快递拥有650架左右飞机，而我国最大的货运航空顺丰总共50多架飞机，只有人家零头。华为往外运送快件，选择FEDEX很多时候也是不得已而为之。既然短板，未来发展潜力无限，就存在较大市场空间，相对而言，行业壁垒就不高，相对容易进入。就以民航局的政策来看，新设干线航空公司的大门基本关闭，但支线航空、货运航空的公司大门还是敞开的。民航局出台的产业政策，对支线航空也是有补贴政策。又要大力发展，就说明政府鼓励，将来必定要出台更多的扶持政策，必然加大扶持力度，也许对从事支线航空和航空物流的企业来说，春天即将来临！

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