10月27日晚上，华夏航空发布2022年三季度财务报告。作为七家上市航空公司第一家发布季报的，华夏航空的业绩表现并不如人意，甚至有点令人失望。虽然，今年民航业受疫情反复、油价上涨、汇兑损失三重影响，大家都很差，只不过，华夏航空下降得有点大。一、业绩三连降：滑落有点大2020年1-9月份，净利润1.71亿元。华夏航空的业绩表现还是民航业内一颗耀眼的明星。2021年1-9月份，净利润-1.31亿元。虽然由盈转亏，但亏损不算多。2022年1-9月份，华夏航空营业总收入20.29亿元，同比下降38.1%；实现归母净利润-15.09亿元，同比增亏13.78亿元。华夏航空的亏损有点多，尤其又是上市公司，规模又不算太大。截至2022年三季度末，华夏航空的机队规模达59架，平均机龄5.45年。华夏航空在第三季度未新引进飞机，其机队构成为：庞巴迪CRJ900系列38架、空客A320系列18架，以及中国商飞ARJ21系列3架。对此，华夏航空也做出了解释，一是疫情的蔓延扩散导致我国局部地区疫情持续反复，叠加常态化疫情管控政策影响，民航旅客出行需求大幅下降；二是华夏航空采取从严的疫情防控政策和安全运行管理，对运力投放造成一定影响；三是油价高位运行及汇率波动影响加大。二、债务连攀升：增长有点快两年前的2020年9月底的时候，华夏航空的资产负债率还是比较低的。只有70.17%，在全行业也是属于比较低的。此后由于经租飞机入表，加上连续亏损，资产负债率就一路攀升。截至今年三季度末，华夏航空的资产负债率已升至85.89%，两年的功夫增加了25个百分点。除了海航与山航两家资不抵债的公司之外，华夏航空可能是其他上市航空公司中资产负债率最高的了。高负债率带来的负面影响：一是债务压力加大，资金链持续紧张。二是财务费用上升，今年前三季度的财务费用7.12亿元，同比增加144.75%。三、未来何所去：两手一起抓1.增资扩股。今年1月，华夏航空披露非公开发行股票预案，拟募集资金不超过25亿元，主要用于：一是引进4架A320系列飞机。二是购买14台飞机备用发动机。三是补充流动资金。7月29日，华夏航空定增申请获得证监会审核通过。华夏航空表示，截至目前，此次定增事项正在推进中。2.发展干支结合的航线网络华夏航空基本建立了差异化的支线航线网络，公司航线网络覆盖航点89个，覆盖全国32%的支线航点，其中公司独飞航线100条，占比91%，占比较高。但支线发展也遭遇挑战，一是支线的需求空间不足，增长乏力；二是含金量不高，靠政府补贴来支撑。所以华夏航空开始发展干线，以期与干线网络形成互补，利用干支结合，提高整体航空网络的通达性和盈利能力。不过，我国干线市场竞争激烈，华夏航空能否分得一杯羹，不得而知。总之，当下华夏航空有点难，也真心祝愿华夏航空早日实现盈利！敬请请关注民航之翼公众号，这里有1000多篇分析民航的原创文章。

9月10日，福建省莆田市再次发生本土疫情，初步判断仍为德尔塔毒株引起。这已是德尔塔毒株引起的包括广州、云南瑞丽、南京、郑州在内的至少第5轮本土疫情，防控形势严峻复杂。

随着海航公开招募战略投资者，部分意向投资者也慢慢露出水面，有民航业的新锐均瑶集团，也有民营大佬复星集团，甚至钢铁业的佼佼者方大集团也加入竞购者的行列。所有的一切都表明，围绕海航重整一番激烈角逐在所难免，海航的重整战局也已进入关键阶段。那么围绕着海航重整的几个问题尤为关键，下面就一一进行解读。1创始股东陈峰等人何去何从？海航集团破产重整，大家特别关心海航集团包括陈峰在内的原股东、原高管将何去何从。虽然海航集团进入破产重整，相关事务由海航集团破产重整小组负责，但海航集团创始人陈峰仍担任着董事长一职，其他部分股东也担任着董事会职务。事实上，每次海航集团走上被告席，最终败诉并无法执行时，被限高的还是陈峰。相比高管职务，人们更为关心陈峰等人所持海航集团股份将何去何从。早在2017年7月24日，海航集团发布关于股权结构公开信，披露集团股权结构详情。公开信中提到，海航集团由海南省慈航公益基金会、Hainan

当然每个指标都存在着一定优缺点，为了对比方便，翼哥就用常用的营业收入对国内十大航空公司进行排名，其中各航空公司包括旗下控股公司数据。

供作为“新零售”的转型样板，利用互联网、现代物流、现代金融等手段，统筹规划实体经销、电子商务和物流配送的“三网”布局，打造中国供销商品流通综合服务运营商，建设行业领先品牌。

先说海航控股与渤海租赁，这两家公司虽然也具有一定价值，但与民航业紧密相关，现如今民航业整体较为困难，这两家公司恢复盈利还需一段时间。

因为自2009年以来，一直牢牢占据三大航利润之王的国航在2020年遭遇了滑铁卢。

但是我说，这话可能只对了一半，因为就好比学生考试，突然题目很难，甚至超纲，有个从未得过第一的学生一下子得了第一，你觉得他实力不够，还是运气使然？

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当下，国内疫情形势虽已稳固，但零星病例仍时有发生；国际疫情仍呈扩散趋势，离全面控制为时尚远。因此，当下民航业面临的形势仍严峻复杂，航空公司的经营形势仍异常艰难。对于航空公司来说，扭亏为盈固然重要，化解流动性风险才是当务之急。对于海航，尤其如此。不过，当下海航控股一个操作却令翼哥疑惑不解。2020年12月8日，海航控股发布公告称：将以20亿元买下陕西长安航空旅游公司（简称长安航旅）20%的股权。01长安航空价值400亿？根据公告内容，海航控股拟以

近日，海航旗下参股海口美兰机场股权发生重大变化，也许海航旗下机场将迎来大变局。2020年的海南机场业可谓是好事连连。1.海南机场业的三大喜事总的看来海南机场业有三大喜事。一是自贸港建设加快推进。2020年6月1日，中共中央、国务院印发《海南自由贸易港建设总体方案》以来，提出了贸易自由便利、投资自由便利、跨境资金流动自由便利等11个方面、共39条具体政策，把海南岛打造成具有较强国际影响力的高水平自由贸易港。6月3日，民航局公布了《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》（以下简称实施方案），这是民航局对《海南自由贸易港建设总体方案》中有关“试点开放第七航权”政策的具体细化和落实。6月23日，财政部、税务总局发布了《关于海南自由贸易港企业所得税优惠政策的通知》《关于海南自由贸易港高端紧缺人才个人所得税政策的通知》。6月28日，海南省委深改委会议审议通过了《进出岛航班加注保税航油改革实施方案》。6月29日，财政部、海关总署、税务总局联合发布《关于海南离岛旅客免税购物政策的公告》。在打造国际航空枢纽方面：实施高度自由便利开放的运输政策，推动建设西部陆海新通道国际航运枢纽和航空枢纽，加快构建现代综合交通运输体系。在开放航权方面：实施更加开放的航空运输政策。在对等基础上，推动在双边航空运输协定中实现对双方承运人开放往返海南的第三、第四航权，并根据我国整体航空运输政策，扩大包括第五航权在内的海南自由贸易港建设所必需的航权安排。支持在海南试点开放第七航权。允许相关国家和地区航空公司承载经海南至第三国(地区)的客货业务。实施航空国际中转旅客及其行李通程联运。在空域和时刻方面：进一步放宽空域管制与航路航权限制，优化航运路线，鼓励增加运力投放，增开航线航班。在航空港口方面：海南将创新港口管理体制机制，推动港口资源整合，拓展航运服务产业链，推动保税仓储、国际物流配送、转口贸易、大宗商品贸易、进口商品展销、流通加工、集装箱拆拼箱等业务发展，提高全球供应链服务管理能力，打造国际航运枢纽，推动港口、产业、城市融合发展。在扩大航空出行方面：根据海南自由贸易港发展需要，针对高端产业人才，实行更加开放的人才和停居留政策，打造人才集聚高地。在有效防控涉外安全风险隐患的前提下，实行更加便利的出入境管理政策。实施更加便利的免签入境措施。将外国人免签入境渠道由旅行社邀请接待扩展为外国人自行申报或通过单位邀请接待免签入境。打造高端人才聚集地，便利的出入境管理政策，将有利于增加航空公商务出行需求。可以说，海南的机场业迎来了前所未有的发展机遇。二是美兰机场二期工程即将完工。7月6日，在海口美兰国际机场二期扩建项目（按计划实现飞行区、T2航站楼以及综合交通工程等主体工程完工，并计划年内通航。根据国家发改委相关批复，美兰机场二期工程总投资约178亿元，建设目标为2025年满足年旅客吞吐量3500万人次、年货邮吞吐量40万吨。2017年，海口美兰机场旅客吞吐量2258万人次，首次突破2000万人次大关。2019年，海口美兰机场旅客吞吐量2422万人次，受各种资源限制，同比增长仅仅0.4%。美兰机场一旦建成投运，原先的资源障碍、空域限制等因素将不再存在，美兰机场将迎来新一轮大发展时期。据预测，到2025年，美兰机场旅客吞吐量将达到3300万人次，到2035年，美兰机场将成为我国重要的区域枢纽空港，年旅客吞吐量提升至6400万人次。三是海南机场恢复最快。我们知道，受海外疫情扩散影响，今年的出国游基本泡汤。但国内疫情形势日趋稳定，国内市场快速恢复。随着海南自贸港相关政策的放宽与刺激，到海南旅游免税购物额度从每年每人3万元提高至10万元，取消单件商品8000元免税限额规定，离岛免税商品品种由38种增至45种，增加电子消费产品等7类消费者青睐商品等等方面。往年到海外购购购今年变成了到海南购购购。美兰机场的免税店经常排起了长龙，多个产品经常脱货。人均购物由3万元放宽至10万元，将带来超级免税购物市场。而海口美兰机场免税店就是海南目前可以实施免税购物四个点之一，随着美兰机场二期的投运，一个超级免税购物中心将出现。美兰机场T2航站楼是将打造全国最大的机场免税商业区，商业面积占航站楼总面积的11%、约3.3万㎡，其中免税商业面积达1.06万㎡，目前已引进548个品牌商家，为海南离岛免税政策升级和打造国际消费中心创造硬件条件。我们知道目前全国免税购物发展最好的是上海浦东机场，而美兰机场免税购物场所将超过上海浦东机场。浦东机场只有国际旅客才能享受购物免税，而美兰机场只要是坐飞机的都可以享受10万元额度，这中间的发展空间有多大。受此影响，2020年上半年，海口美兰机场利润总额1.13亿元，成为唯一利润超亿元的机场。10月份，三亚凤凰机场旅客吞吐量166.84万人次，同比增长6.6%，是所有机场中增速最快的机场。1-10月份，海口美兰机场旅客吞吐量1253.02万人次，同比下降37.4%。三亚凤凰机场旅客吞吐量1166.21万人次，同比下降29%海南的这两大机场在全国大型机场中同比降幅属于比较低的。2.海航旗下12座机场何去何从？海航机场集团旗下控股8家机场，分别是：三亚凤凰机场、安庆天柱山机场、唐山三女河机场、潍坊南苑机场、营口兰旗机场、满洲里西郊机场、松原查干湖机场、三沙永兴机场。参股4家机场，分别是：海口美兰机场、东营胜利机场、琼海博鳌机场、宜昌三峡机场。在控股的机场当中，除三亚凤凰机场为国内干线机场外，其他机场均为支线机场。2020

机场相对于航空公司来说，日子自然要好过得多，特别是大型机场，航班一恢复，收入自然就上来，不存在票价过低而导致收入的因素。

经过98次激烈竞价，最终持有30484254号牌的竞拍人以770,731,040的价格竞得龙江航空98%股权。

这一点就是要在保证香港航空地位的同时确保香港本地航空企业的利益，在1984年12月19日中英联合声明签订时，香港唯一一家本地航空公司即国泰航空公司，实际上就是保护英资背景的国泰航空公司的利益。

9月29日，翼哥发了个围观龙江航空拍卖（点击：今天，围观龙江航空拍卖！）的文章，文中把此次龙江航空写成中国民航史上首次航司拍卖会。

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在民航工作，我们也经常听人说分公司、子公司、独立承运人，很多人都一头雾水，今天翼哥结合以前写的文章加以充实，再来科普一下。

恒兴聚源到底是一家什么企业，为何能刺激海航投资股票。

今年的“618”东航无疑是大赢家。在年中618购物节，东航推出的“周末随心飞”产品可谓刷爆朋友圈、燃爆民航圈，不仅如此，还引起了行业内外的大讨论。无论“随心飞”最终营销战绩如何，仅从广告效果来看，已经成了一款现象级产品。围绕着“随心飞”的讨论已经成了一个非常热门话题。但以小编来看，几乎所有的讨论都是围绕产品本身展开的，什么为了解决流动性危机，为了开拓市场，以及这款产品到底效果如何，如何进行改进等等诸如此类的。但是大家的分析讨论并未触及根本，那就是为何是东航能推出这款爆品呢？01东航没有流动性危机在许多文章里，都认为当下航司遭遇现金流问题，“随心飞”可以从一定程度上缓解东航的现金流问题。不过，从东航的财务报告来看，东航并没有现金流问题。我们知道，民航业属于资金密集型航空，航空公司往往是高杠杆驱动下的成长。对航空公司来说，经营上短暂的困难并不会威胁其现金流，只有信贷方面出问题才会影响到现金流。实际上，我们知道海航出现的现金流问题主要也是来自于银行的断贷，无法在金融市场进行融资所导致。恰恰相反，东航的融资活动很顺利。在今年的政府工作报告中，对货币政策有这样一段话：稳健的货币政策要更加灵活适度。综合运用降准降息、再贷款等手段，引导广义货币供应量和社会融资规模增速明显高于去年。在疫情的冲击下，今年的货币政策相对宽松，利率持续下行。对于信用好的企业，特别是东航这样的3A级央企，融资容易且利率较低。截止六月初，东航集团和股东航份已发行了28期超短融债券，融资金额近600亿元，其中多期超短融都创下低利率的新纪录。我们来看东航的账面资金，2019年底为14亿元，经过了最艰难的一季度之后，账面资金不降反升，2020年一季度末为70亿元。这主要来自于信贷市场。我们通过股市也能看出端倪。股市的涨跌主要受两个因素影响：一个是基本面，也就说经济运行的好坏；另一个就是资金面，资金进入股市的程度。在我国，绝大多数时候，资金面对股市的影响要大于基本面的影响。也就是说，即使经济表现不好，但是市场上资金比较宽裕，必然有资金进入股市，受供求关系影响，资金多了，需求大了，股市供给基本不变，股市必然上涨。2015年的股市暴涨就是大水漫灌下的股市扭曲。今年以来，经济下行压力非常之大，但股市不跌反升，其中有个重要原因就是资金面的相对宽松。所以，东航根本就没有现金流问题，“随心飞”也不是为了解决现金流问题。反过来说，假如东航遭遇了现金流问题，依靠销售端某个产品也解决不了这样的问题。02不是东航太优秀，而是其他航司太平庸如果仔细分析东航“随心飞”这款产品，其实设计并不复杂，也没有什么特别高深的地方。许多专家在分析的时候也说了，国外的航司都用过这种方法，也有点类似于公交车的“月票”。但是为何东航的这款产品成了爆款呢。他是在特定时期（疫情冲击下）特定情况下（航司经营压力加大）推出的一款产品。其实“618”这一天几乎所有航司都在大促销，那么为何只有东航取得成功呢。小编只能说，不是东航太优秀，而是其他航司太平庸。我们可以看看那一天其他航司的促销（点击：刚刚，有个航司疯了！），绝大部分还在搞低价促销，有的还在挖矿赢金币，有的还是在抽奖，甚至有的还在搞关联销售，以机票带动其他方面。说实话，这些都是老套路，老调调，已经吸引不了消费者的任何兴趣了。因为时下的民航市场，票价已经非常低了，在这上面还能吸引多少旅客，搞出多少花样来了。实际上，东航“随心飞”是对未来不确定性的一次成功对接。一方面航司对未来民航市场的恢复充满了很大的不确定性。另一方面旅客对未来票价水平也充满了很大的不确定性。因为绝大多数人都对不确定比较恐惧，而3322元把相互的不确定性转换成了确定性，由此引爆了市场。03创新是东航“随心飞”取得成功唯一密码为何这么一款并不复杂的产品只有东航推出来了呢？为何其他航司还在玩着老套路了。里面的核心就是“创新”。小编在民航工作多年，大家都能深刻的体会到，民航业最根深蒂固的一个问题，就是极度保守与固步自封。在一个看似使用了高科技行业里，实际上几乎还是一个相当传统的行业。所以说，身子进入新时代，思想还在旧社会。我们用着21世纪的高科技产品，思维还停留在农耕时代。在民航业工作的人们，可以想一想，这么多年，我们创造出什么高科技了。也有人说，我们是使用高科技产品，并非研究开发高科技产品的。那我就来说，我们民航什么时候率先使用某一个高科技呢？比如说无人值机是我们中国民航先使用的吗？人脸识别过安检什么时候在民航使用的呢？有几个航空公司使用的信息系统在全球范围内是最为先进的呢？我们的机票产品又有多少创新的元素呢？其实东航的“随心飞”产品，我以为就是某个人的灵光一现，团队加以完善补充，然后非常迅速的决策流程下产生的。如果像许多人想象的又是要解决现金流问题，又是要多少大数据分析，又是要对未来可能的消费情况进行多少次模拟。那么这个产品就出不来。因为你想得太多了。小编认为这个产品的核心就是创新。熊彼特认为企业家就是创新者，创新活动之所以发生，是因为企业家的创新精神。他认为“创新”是经济增长和发展的动力。而一个行业一个企业有没有创新的关键因素，无非于以下两点：一是对敢闯者的托底。因为闯，就容易出差错，出纰漏。如果对敢闯者进行托底，特别是在国企体制下，谁敢闯？实际上，这一次东航的“随心飞”也出现了许多问题，比如系统崩溃，无法买到票；产品被加价倒卖，随心飞一下子乘不了机。其中有些问题也形成了一定的负面影响。我们知道在许多企业，往往更多的纠缠于这些负面问题，甚至去问责。我们常说，国企里做多了做对了，没人说你好，一旦做错了，就来兴师问罪。比如这次系统崩溃，如果不停追责，到底是营销部门的问题，还是信息部门的问题。假如是营销部门的问题，过多的追究，营销部门以后还敢再创新尝试吗？假如是信息部门的问题，同样追究，那么信息部门是不是这样认为你们出成绩我们背锅，以后还利于工作的开展吗？在这样的体制机制下，会敢闯，会敢创新吗？因为创新绝大多数时候是有缺陷的，并非尽善尽美的。这恐怕也是大多数航司不敢创新的重要原因。这也是中央三番五次提出建立完善容错纠错机制的原因之所在。二是对敢试者的包容。也就是说企业内部有没有这么一个创新的氛围，对创新者有没有足够的包容。我们知道民航业太缺乏创新的氛围了。因为什么创新一旦和责任有挂钩，就无人敢讲了。以为什么创新一旦和安全有牵连，就无人敢说了。那么为何又是东航推出这么一个创新产品呢？以笔者之见，并非偶然。我们记得一年多前，一夜之间网上出现许多极其低廉的东航机票，东航反应非常迅速，展开了危机营销、创新营销，当时也是好评如潮。（点击：今天，东航又被薅了一把羊毛）还有一个非常巧合的事件，那次也是营销系统方面出的问题。但今天又是东航在营销领域领先一步，偶然吗？依我看，容错托底机制异常重要，宽容创新文化十分关键。要说在民航业，竞争也很容易，一个小创新就能引爆市场，点燃未来。要说在民航业，竞争异常激烈，几十年来同质化竞争就没断过，一个小创新也许就能断了你的前程，灭了你的未来。感谢有了东航“随心飞”，让我们认识到创新的重要性，让我们认识到创新无所不在！

受疫情影响，全球的航空公司都面临着严重的流动性危机。航空公司重资产运营，成本刚性特征明显，航油费、起降费、租赁费等等一个都不能少，虽然航油价格降幅不小，但成本降幅远不如收入的降幅。仅2月份一个月，国内航空公司就亏了230亿元，此后至今的每个月亏损总额都超过200亿元。一方面收入总少于支出，自然是入不敷出。另一方面手握现金不多，很难维持下去。所以时下大多数航空公司：一是节衣缩食想方设法减少支出。二是开源增收千方百计增加收入。三是融资贷款全力以赴借米下锅。当然，除非你像思聪一样有个有钱的爸爸。南航作为国内最大、亚洲最大的航空公司，机队规模853架，宽体机135架，现在是规模越大亏得越多啊。一季度，南航股份亏损了76亿元，也是三大航亏损幅度最大的。3月初，南航召开“经营极度困难应对方案宣贯会”等数张照片在网上流传，足以说明疫情对南航冲击之大。此后南航也通过多种手段来化解当前所面临的危机，也紧急发行数百亿元超短融债券。不过，关键时刻还是爸爸给力。我们知道2019年，南航集团完成了股权多元化改革，获得300亿元的资金。2019年7月20日，中国南方航空集团有限公司（下称“南航集团”）在北京宣布正式实施股权多元化改革。在集团层面引入广东省、广州市、深圳市确定的投资主体广东恒健、广州城投、深圳鹏航的增资资金各100亿元，合计增资300亿元，成为多元股东的央企集团。经过增资和划转国资充实社保，南航集团最新股权结构为国务院国资委对南航集团持股61.798%，广东省三方各持股10.445%，社保基金会持股6.866%。截止2020年3底：南航集团账面资金高达252.62亿元。南航股份账面资金仅有18.39亿元。南航集团爸爸手握巨资无处花，而南航股份儿子急需米下锅，这时候爸爸慷慨解囊救助儿子也是义不容辞之事。2020年4月8日，南航股份向南航集团全资子公司南龙控股发行6.09股H股，发行价格：每股

一年一度的618年中大促如期上演。受疫情影响，今年的航司们日子非常难过。618购物节给了航司们一个刺激消费，吸引旅客出行的大好机会。今年618购物节竞争空前激烈，套票、低价票、消费券、金币花样百出。小编对比了一下各个航空公司的“618”促销手段，发现航空公司为买机票也是想尽了花样，有的促销手段可谓惊人。我真的怀疑这场疫情是否真把航空公司的营销系统逼疯了。下面就对比一下各公司促销手段，看看到底是哪个公司棋高一着，更能吸引消费者？一、东航随心所欲放飞自我这两天的东航可谓刷爆朋友圈。向来喜欢创新的东航又领先一步，推出“周末随心飞”产品燃爆航司圈。“周末随心飞”产品内容如下：1.用户购买后可在有效期内不限次数乘坐东、上航周末国内航班经济舱旅行；2.销售日期：2020年6月18日起，售完为止；3.适用航线及舱等：东、上航实际承运的国内航班经济舱（港澳台航线除外），有座位销售时均可订票；4.适用航班日期：购买之日起至2020年12月31日计划起飞时间为周六、周日的航班。还有半年的时间，周末随心飞，3322元的价格可谓是便宜到爆。二、南航十八般武艺齐上场南航没有如东航那么创新。但南航模仿能力还是比较强的，电商们的常用手段全被南航用在此次“618”促销活动上面了。低价机票大促销。优惠抵用券免费领。加入南航会员得优惠券、获额外里程奖励、抽奖。老会员里程奖励。抽奖活动。不过购买时间仅限6月18日，出行时间：6月19日-7月8日给促销加上了不少限制。三、国航玩游戏赚取金币三大航里，相比而言国航促销手段最为老套。继续玩做任务赢金币，赢到金币之后再去兑换里程券、机票券、选座券。当然金币还可以抽奖，大多数还是赚取金币。如何赢取金币，也有教学贴。不过，今天的每一分每一秒对于剁手一族来说，可能都异常宝贵。再慢慢去看攻略赢金币，赢金币之后再兑换机票券，领了机票券后再买机票，消费者恐怕没这个时间了。四、海航5天特价机票秒杀海航此次扮演了一次小清新角色。因为购物节最让消费者费心费力的就是什么抵用券啊、折扣啊、返利啊，几乎人人要成为数学家才能算清到底便宜了多少？海航直接推出海南、华南、华东、西北、东北以及其他区域的特价票。6月16日-6月20日连续5天可以秒杀，当然也有时间限制：6月18日-7月18日。海航的方法简单直观粗暴。五、春秋先抢劵再购票作为国内低成本航空的引领者，春秋航空自然不会缺席“618”。春秋航空的促销手段就两个：一是6月18日至6月20日每天10:00，抢优惠券。二是抢特惠机票。六、厦航卖的不是机票厦航“618”显得与众不同。这一天，厦航卖的不是机票，卖的是情怀。只要您乘坐厦航集团（厦航、河北航、江西航）实际承运的厦门、福州、深圳、上海等机场进出港航班即可凭借登机牌解锁各大品牌优惠！有酒店、有书店、有餐饮。不过，对于乘客来说，只是锦上添花的事，对于销售来说，可能很难实现提升。七、华夏卖了机票、旅游套餐、文创产品其他公司都在想方设法卖机票。华夏航空可不这样，卖了机票，卖旅游套餐，卖完旅游产品，再卖文创产品。只要赚钱就行。今年的618，各航司可谓是八仙过海，各显神通。个人以为这一次东航“随心飞”人气已经遥遥领先！对于各航司的促销手段，大家认为哪一家更胜一筹，可以留言讨论。

民航业今年很难，特别是航空公司的日子异常艰难。不过，再难也难不过海航。（详情点击：惨烈，海航！）一季度，海航控股利润总额-85.56亿元，同比下降623.39%。一季度，国内所有航空公司亏损336.2亿元，海航控股就占了1/4。海航不仅仅创了历史上最高亏损额度，也是全民航所有航空公司中亏损最为严重的。所谓巧妇难为无米之炊。时下的海航控股，有两缺：一是缺钱，没有资金怎么维持正常运转？一是缺客，没有旅客怎么实现良性循环？但就是在如此困难的情况下，海航控股开始绝地大反击。01运力投入大幅增加2月份，海航运力投放锐减，同比降幅高达89%，环比降幅87%。海航生产几乎陷入停顿的窘境之中。3月份，海航运力总投入2.67亿吨公里，环比增长68.1%。4月份，海航运力总投入3.3亿吨公里，环比增长22.1%。2个月的时间，海航运力投入翻了一番，无论是与其他航空公司相比，还是与自身相比，海航在生产方面的恢复速度还是比较惊人的。考虑到海航当下所面临的困难，能实现这样的复产也是值得赞赏的。02客运量持续增加在运力投入大幅增加的情况下，海航控股的客运量在2月降到冰点48万人之后，也开始了迅速回升。2月，48万人次，环比下降89.6%。3月，118万人次，环比增长146%。4月，140万人次，环比增长18.8%。对于航空公司来说，客流至关重要，只有人流动起来，现金才可能流动起来。从趋势上来看，海航控股的生产经营状况是在一步步好转的。03客改货大行其道在民航局“五个一”政策实施后，国际航班锐减，以前我国国际航空货运主要依靠客机腹舱带货，客运航班没有了，货运需求又暴涨，供需之间一下子出现了极度的不平衡。一时间，客机改装货机，客机客舱装货大行其道。海航显然也不会放弃赚钱的额机会，据相关新闻，海航调动70余架替代机型运力投入货物运输，并积极协调境外货机运力投入到货运市场。目前海航投入全货机、客机80余架运力，每周执行货运航班约110班，截至5月19日完成国际货运包机航班336班。其中，海南航空开通三条深圳至北美“客改货”包机航线，金鹏航空执行武汉复航后首班国际货运航班，天津航空执飞武汉复航后首个“客改货”洲际包机，累计运输逾6500吨防疫物资抵达洛杉矶、悉尼、里斯本、伦敦等全球21个国家的26座城市。海航控股货邮运输量：2月，8640吨；3月，15320吨；4月，18070吨。04客座率提升惊人更加不容易的是，海航控股的客座率也在大幅攀升。2月，客座率44.1%。3月，客座率59.7%。4月，客座率67.0%。67%的客座率已经超出行业平均水平。在遭遇信任危机、流动性危机、债务危机等几重冲击下，海航控股的客座率实现稳步攀升，与民航市场的逐步回暖分不开，民航之翼相信，也与海航人艰辛付出分不开。我们不仅要分析数据，同时要剖析数据背后的深层原因。2月份，海航陷入极度困难，生产经营几乎停顿。民航之翼在（点击：2月，海航数据惨不忍睹）文章中，这样写道：就是这356架飞机，2月份只运送了48万人次，同比下降了93.5%，只有去年2月份的1/17。平均每架飞机每天只运46人。整个2月份，地区旅客只运送了990人，这可是全国第四大航空公司。随着国内疫情的好转，如果海航不尽快恢复生产，随时有可能休克。正是因为知道海航已处于危险的边缘，2月底，海南省政府派出工作组入驻海航。并由顾刚担任执行董事长，任清华担任联席CEO。如果关注海航新闻的网友不难发现，最近频频出镜的也是这两位。但是，我们看到正是从3月起，伴随着国内疫情的好转，海航生产的恢复出乎绝大多数人的意料。运力投放快速增加。客货运量大幅提升。客座率、货载率持续改善。时下的海航能取得这样的成绩，着实殊为不易。对于每一个努力的人，我们都应该报以深深的敬意！作为民航人，我们也要喊声：海航，加油！

说实话，当民航之翼看到海航控股一季度财务报告时，被彻底震惊了！一季度财报三张报表满眼就两个字“惨烈”！2一季度净亏66亿，超历史上任何一年我们首先看看第一张表：利润表。一季度，海航控股营收68.89亿元，同比下降63.03%。也就是说今年一季度营收仅有去年一季度的1/3多一些，这是所有上市公司中表现最差的。一季度，海航控股利润总额-85.56亿元，同比下降623.39%。一季度，海航控股净利润-66.28亿，同比下降634.58%。海航的规模只有南航的一半左右。但净亏损却超过了三大航。一季度净利润方面：国航净亏56.16亿元东航净亏41.91亿元南航净亏60.10亿元而海航净亏66.28亿元，比亏损最多的南航还高6亿元。要知道，海航自1993年成立以来，还没有哪一个年度亏损超过40亿元的，但2020年一季度已经亏了66亿元。惨不惨烈？海航是国内所有上市航空公司中亏损额度最高，下降幅度最大的一家公司。因为一季度还有个影响不大的一月份，预计二季度将更为艰难。2偿债压力极大，短期要还千亿元我们再看看第二张表：资产负债表。截止2019年3月底：海航控股总负债1349亿，总资产1903亿，资产负债率70.1%，看上去还好。但是我们如果对负债情况进一步分析，1349亿元的负债中，流动负债高达1227亿，占比90.1%。流动负债这么高的一般都是极度困难的企业，因为长期贷款都借不到了。1227亿元短期内都要偿还，而流动资产仅484亿元，相当于手中只有1块钱，却要还3块钱。实际上短期可用的现金少之又少。如果只看海南航空本身，不看子公司的数据，一个更为惊人的景象！海南航空短期借款高达221亿元，长期借款竟然一分钱都没有。一句话，银行已经一分钱都不借给海航了。海南航空1116亿元的负债中，流动性负债1034亿元，高达92.7%。也就是说海航短期内要偿还千亿元。银行不借钱，债券市场无法发债，经营上入不敷出，导致前段时间海航爆发了债券风波。其实也不能完全怪海航，这种情况下，谁又能扛得住呢，又有什么更好的办法呢。最近连原先资金相对宽裕的三大航都融资了上千亿，海航一分钱贷不到，民航本就是高杠杆支撑下发展起来的，这种情况下让海航如何活下去。3流动性极度困难：账面仅剩36亿元最后再看看第三张表：现金流量表。现金流对如今的海航极其重要，没有现金流随时可能休克死。一季度，从经营上来看：海航通过买机票、客改货等获得的现金不过87亿元，但各种运营费用、人工成本却花得更多是107亿元，这样一进一去，现金反而更少了，减少了20亿元。从投资方面来看：如今的海航基本不会开展什么投资啦，基本是对资产进行处置变卖。所以投资方面海航12亿元的现金流入。从筹资方面来看：所谓的筹资俗称就是借钱、还钱。一季度海航借到了多少钱呢？仅13亿元！要知道三大航都是几百亿的借啊。还了多少钱呢？27亿元！这么一来一往，现金又减少了14亿元。以上三项相加，现金减少了23亿元。现在海航手上只有36亿元现金。要知道去年3月底的时候，海航手上还有高达286亿元现金呢，仅一年的时间就减少了250亿元。真不知道这一年海航到底经历了什么？在疫情、流动性风险、海航集团系统性风险一起夹击下，时下的海航可谓已困难之极。这就好比一个人，自身的造血功能基本丧失，不仅不给他输血，还有一大帮人拿着粗口针管要抽血，这人还能活下去吗？现金一天比一天少！巨大债务如同堰塞湖一样随时都有可能引发山洪暴发。真是考验海航时下掌舵者智慧、能量与胆识的时候了！往期推荐阅读2019年，山东航空大转折2020年，海航面临生死抉择王卫再次赌赢了！从今天起，460架大飞机开始晒太阳民航局终于出重手

有人讲，机会总留给有准备的人！如果把重大战略部署看作是一次赌博的话，那么顺丰当家人王卫至少在民航业赌博了三次。1王卫在航空业的第一次赌博2008年，民航业巨亏。许多航空公司纷纷取消飞机订单，推迟飞机交付！快递业的大鳄王卫将目光由地面转向了天空，毕竟真正的快递企业肯定是聚集了海陆空立体式全方位的运输方式，如果龟缩在地面，是永远做不大的，肯定也是无法走出国门的。即便能走出国门，也必须仰人鼻息。因为全球三大快递公司FedEx、UPS、DHL都有数以百计的飞机。有了飞机才能确保自己的速度优势，才能确保对传统物流公司的领先优势，才能实现对其他快递公司的降维打击。实际上全球规模最大实力最强的快递企业联邦快递的创始人弗雷德.史密斯当年组建货运航空公司的梦想就是要打造隔夜快递，实现次日达。早2003年，恰逢SARS爆发，顺丰身处广深重灾区，人们都足不出门，公共交通行业几近瘫痪，尤其是航空公司十分萧条，航空运价大跌。但是带来了快递的业务量猛增。王卫趁机与扬子江快运签下合同，租下5架737全货机，成为国内第一家（也是当时唯一一家）使用全货运专机的民营速递企业。此外，顺丰还与多家航空公司签订协议，利用国内230多条航线的专用腹舱，负责快件在全国各个城市之间的运送。空运快递成本很高，却让顺丰在时效上获得压倒性优势。北京、上海、深圳之间的次日达，在当年是颠覆性的服务，顺丰借此一举奠定在商务件市场的优势。2008年，航空业遭遇的打击远比2003年猛烈的多。由于航空公司都在取消订单，退飞机，特别是大量退租、处置老旧飞机，给王卫组建货运航空公司带来了机会。飞机很多很便宜！因为货运飞机都是客运飞机退役之后改装的，因此货机要比客机便宜很多，加上经济危机的冲击，好多老旧飞机没人要，只能晒太阳。此时的王卫又展现了与众不同的商业眼光。在别人纷纷退出时选择进入货运航空市场。这样的选择既需要眼光，更需要勇气，毕竟货运航空公司的成本高昂，与他竞争的是地面公路运输。在我国，由于种种原因，地面运输大都以卡车严重超载、司机严重超时进行低质低价恶性竞争，导致货运航空相对高端的运输方式丝毫没有竞争力。彼时，国内并没有几家货运航空公司，主要是三大航旗下的货运航空公司，规模也毕竟小，经营上大多亏损严重。汉莎航空与国内资本组建的翡翠货运航空公司还在生死线上挣扎。国内货运航空更多的是依靠客机腹舱带货的方式进行运输，价格也是5毛、1块这样的低廉价格。因为客机的成本都算在客运成本上，绝大多数航空公司几乎没有算过腹舱成本，因此腹舱向来被航空公司认为额外赚的钱。但如果以这种价格来运营货运航空公司，其结果肯定是严重亏损。不过王卫还是决定逆流而上。2008年12月，民航局批准顺丰航空公司筹建，顺丰航空一次性购买2架飞机，据说这是以非常便宜的价格淘来的。仅一年的时间，2009年底，顺丰航空就开始正式投入运营，悄然抢占航空快递市场。据说当年，买了飞机的王卫曾为此担心得睡不着觉，毕竟包机是一回事，运营航空公司又是另外一回事，将来航空公司高昂的成本是将顺丰拖下水，还是会给顺丰插上展翅高飞的翅膀，还是一件未知的事。虽然在美国有三大快递公司，都有着数以百计的飞机，但在国内，直到这时，还没有一家公司把成功的货运航空公司，或者说运营飞机的快递公司。最为关键的是当时受经济危机冲击，谁也不知道冬天有多长，很多企业选择收缩，而王卫却逆流而上，组建航空公司，从某种意义上来看，这是王卫的第一次赌博。幸运的是经济形势很快转好。2010年，经济形势一片大好，当年航空货邮运输量达到563万吨，比2019年增加了118万吨，同比增速26.4%。这一年，我国航空货物运输创造了历史上一个记录：26.4%的增速是自92年南巡讲话以来的最高速度。118万吨的增量创造了中国民航史上的最大增量。2010年，顺丰的一位高管透露，经济形势一好转，王卫就连连叫“后悔”，说自己保守，早知道危机这么快过去，飞机当时那么便宜，应该一口气多买几架。顺丰也凭借其强大的物流体系支持了货运航空的快速发展，此后，顺丰航空迅猛发展，一跃成为国内最大的货运航空公司。此后的顺丰航空基本上是顺风顺水，低价购进的飞机，颇具规模的机队，庞大的物流体系支持，相对高昂的价格优势，使得顺丰航空很快就实现了盈利。截至2015年12月31日，顺丰控股自有飞机共30架。总之，王卫在货运航空第一次赌博是成功的，其中既有运气的成分，但更重要的是企业家的商业眼光与胆识。2借壳上市：航空公司成为硬核在顺丰航空成立以前，王卫一直坚持不上市，因为顺丰并不怎么缺钱。不过顺丰航空成立之后，这种不缺钱的状态发生了改变。毕竟航空公司向来是资本密集型行业，顺丰航空想要实现快速扩张，必须要借助于资本市场的力量。更为关键的是，顺丰不满足只是运营一家货运航空公司。王卫有更大的野心，要建中国的孟菲斯，打造自己的航空物流枢纽。2015年10月份，湖北省委书记李鸿忠会见顺丰快递总裁王卫，就顺丰机场落户鄂州达成一致意见。2016年4月6日，国家民航局正式批复鄂州民用机场选址报告，同意将鄂州燕矶作为推荐场址。此时的王卫已对资本市场的看法发生了根本性的改变。一向声称“不缺钱”的顺丰创始人王卫，突然出手将顺丰推向国内的资本市场。2016年5月23日，A股上市公司鼎泰新材发布公告，拟以全部资产和负债与顺丰控股全体股东持有的顺丰控股100%股权的等值部分进行置换。鼎泰新材作价8亿元，顺丰控股作价433亿元，公司还将发行股份募集80亿元的配套资金。这笔资金中的大部分，顺丰将砸到买飞机、建机场方面——拟用于航材购置及飞行支持项目费用为26.8亿元，中转场建设项目费用为34.7亿元。只6年的时间，顺丰航空已成顺丰快递核心竞争力，正如顺丰在此次借壳上市的报告书中所说的那样：运输网络方面，顺丰控股建立了覆盖全国及海外重点国家的服务网络，拥有全国最大的民营货运航空公司顺丰航空，自有全货机30

海航科技是海航旗下的明星企业。当初从天海投资更名为海航科技，加上了科技二字之后，再冠以曾经风头无两的海航，其想象空间可想而知。2016年天海投资（海航科技前身）以60.09亿美元收购全球排名第一的IT分销商英迈国际100%股权，其中自有资金87亿人民币、国华人寿40亿人民币，剩余70%通过银行并购贷款解决。2017年11月天海投资更名海航科技。2017年海航科技年收入飙升至3155亿元，是2015年7.2亿元的438倍。由此海航科技成为海航集团下营收规模最大的板块，2018年海航集团总营收6167亿元，其中海航科技为3365亿元，占了55%。在国际上收购英迈国际，在国内电子商务市场，海航科技也没闲着。2018年4月11日，海航科技启动了对国内著名网站当当网的收购，报价为75亿元。2018年7月3日，王健不幸离世。陈峰重新执掌海航，随后对海航集团进行了大刀阔斧的削藩行动。海航科技再大，但不属于航空主业，必须要切割。收购当当网的愿望再美好也必须停止，2018年9月20日，海航科技终止收购当当网。后来当当网李国庆、俞渝夫妇爆发了轰动全网的互撕大战。假如海航科技收购了当当网，也许二人分到巨大的红包后就不会互撕了。收购了英迈国际的海航科技业绩没有如预料般上升，2017年则净亏损5150万元，2018年也仅利润6240万元。海航科技反而背上沉重的债务负担。就海航的情况而言，海航科技是无力偿还巨大债务的，因此海航科技多次向银行申请延期偿还当时收购英迈国际的贷款。2019年12月25日，海航科技公告，银团同意海航科技延期偿还7.5亿美元贷款。没想到，在种种困境之下，海航科技却实现了业绩大逆转。2019年度，海航科技营收3271.53亿元，同比减少2.77%；归母净利润5.22亿元，同比增长766.35%。净利润大幅上升本是好事，但全球四大会计事务所之一的普华永道却不这么看。作为海航年报审计机构，普华永道却出具了“非标意见”，并提请财务报表使用者关注：截止2019年12月31日，海航科技的货币资金63.1亿元，短期借款和一年内到期的非流动负债分别为19.9亿元和265.1亿元。海航科技之子公司因两笔合计37.9亿美元的长期银行贷款(账面价值折合人民币264.1亿元)未履行借款协议中的相关约定，导致截止2019年12月31日及年报发布日相关银行按照相关借款协议条款有权要求海航科技之子公司随时偿还该两笔借款。海航科技在合并财务报表中已将该两笔借款记入上述一年内到期的非流动负债。普华永道表示，上述事项表明存在可能导致对海航科技持续经营能力产生重大疑虑的重大不确定性。对此，海航科技董事会表示，截止目前，公司子公司GCL已归还银团借款共计4.5亿美元，并已收到银团的还款通知，列明GCL应偿还借款金额：2018年应还3.5亿美元，2019年应还4亿美元，2020年应还6亿美元，2021年应还6亿美元，2022年应还8亿美元，2023年应还8亿美元，表明GCL尚不需要集中一次性偿还银团借款。同时，银团同意海航科技原于2019年9月5日应偿还3.5亿美元以及2019年12月应偿还的4亿美元均展期至2020年5月5日。海航科技还透露，2020年3月23日，海航集团于出具了财务支持函。海航集团表示将继续为海航科技提供担保，并根据海航科技的需要提供资金支持。也就是说海航科技2020年需要偿还13.5亿美元，其中7.5亿美元需要5月5日偿还，目前仅剩10天的时间。但海航科技认为自己将获得海航集团的资金支持。海航集团目前已是泥菩萨过河，哪来的资金来支持海航科技。实际上，就在3月底海航科技还为海航集团顶了一次雷。2018

作为中国民航业老牌地方豪强之一，山东航空的影响力仍不可小觑。不过在日渐式微的B股上市的山东航空已经不那么引人注目，已远不如后起之秀春秋、吉祥那么耀眼。所以人们在谈论上市公司时总有意无意的忽略了山航的存在。不过山航确实也是上市公司，也是四大地方航空中唯一上市的。2019年是一个奇特的年份，这一点，民航之翼已在多篇文章中提到过。对于山东航空也不例外。2019年上半年山航出现了亏损，虽然仅亏损2736万，但这在中国民航业内比较罕见，尤其是作为老牌四大地方航空的山航来说比较少见。因为2019上半年，国内除山航之外的7家上市公司都盈利了，即便是处于漩涡中心的海航也实现了盈利。但山航却亏损了。实际上，自2007年以来，山航中报就没亏损过，即便在行业巨亏的2008年度也是如此，这也是山航人的骄傲。2019年山航上半年出现亏损，虽然亏损主要在二季度，但问题出在一季度。在人人都在春运抢收的一季度，山航没有实现大幅盈利，最终盈利3406万元，对于当季收入在46.3亿元的山航来说，应该是差强人意。自2015年以来，山航一季度的净利润还未出现过低于亿元的情况。2015年一季度：净利1.356亿2016年一季度：净利2.451亿2017年一季度：净利1.387亿2018年一季度：净利2.489亿2019年一季度：净利3406万元2019年一季度与2018年一季度相比，相差太多。民航只有两个季节，淡季和旺季。同样旺季只有两个季节，春运和暑运。航空公司一定要抓住旺季，一定要抓住春运和暑运。如果春运没抓好，意味着开门第一仗没打好，接下来的日子就不好过了。至少2019年上半年的山航日子是不太好过的。在二季度向来是淡季，山航也没有避免二季度的亏损。往年一季度盈利比较大，二季度亏一点也没关系。但是2019年一季度盈利不高，二季度继续亏，因此2019年上半年山航最终净亏损2736万。三季度暑运对于山航异常重要，山航人面临背水一战。2019年三季度，山航营收57.69亿元，净利润高达7.214亿。收入与2018年三季度基本相当，但净利润高出1.1个亿。这也是山航历史上首次实现单季净利超7亿元！山航也迎来了高光时刻！看来压力有多大，利润才有可能有多高。2019年的三季度的山航可谓实现了大逆转。随后山航四季度亏损3.331亿元。2019年最终山航营收189.9亿，净利润为3.61亿。也就说山航只抓住三季度这一个季度，全年度就可取得2%的净利率。民航到底是容易赚钱？一个季度就能赚到全年的钱，所谓一开张吃够全年！还是特别难赚钱？全年只有暑运旺季赚到一点钱！不过，2019年的山航确实在三季度实现了大转折，由此看来，山航的经营能力不容小觑！祝愿山航在以后日子里大放异彩，真正展现老牌航空公司的强劲实力！往期推荐阅读国内44家航空公司谁先倒下？3月，三大机场更为惨烈华夏航空，让人大吃一惊！国航也扛不住了？

2月份，全民航客运量834万人次；同比下降84.5%。3月，全民航客运量1513万人次，同比下降71.7%。3月份相比2月份，民航运输情况已明显回暖。不过对于北上广三地机场来说，却是更为惨烈的一个月。13月份极为惨烈：排名大逆转从3月份来看，旅客吞吐量北京首都机场：89.8万人次，同比下降89%。上海浦东机场：95.3万人次，同比下降85%。广州白云机场：163.8万人次，同比下降73.5%。从受冲击的程度来看，明显是北京首都机场>上海浦东机场>广州白云机场三大机场排名也发生了彻底的变化。过去排名，北京首都第一，上海浦东第二、广州白云第三。如今排名，广州白云第一、上海浦东第二、北京首都第三。如果看国际旅客吞吐量，下滑更为厉害。北京首都机场：同比下降91.3%。上海浦东机场：同比下降91.1%。广州白云机场：同比下降89.4%。可以想象的是，4月份国际旅客吞吐量下滑程度将更为严重。2国内机场一直是北上广三强鼎立国内机场业一直是北上广三地三强鼎立的格局。北京首都机场：老大，有如三国之北魏雄踞北方。上海浦东机场：榜眼，有如三国之东吴居华东富庶之地，广州白云机场：探花，有如三国之蜀汉占华南之中心。除了首都机场一直牢牢占据头把交椅之外，浦东和白云机场这些年老二是轮流坐庄。（点击：）3三大机场形势越来越严峻2020年，一场突如其来的疫情打乱了一切原有的秩序。特别是随着欧美疫情的大扩散，境外输入风险巨大，北上广作为我国三大国际机场，国际航线网络最为密集，国际旅客人数也最多。当前疫情防控的主要任务是“外防输入”，因此控制国际航班数量、减少入境人数是不得已而为之的手段之一。自3月29日，民航局实施了“五个一”政策以来，国际航线旅客人数锐减，已从此前的日均2.5万人次降至当前的2000多人次，降幅高达90%。如果与去年同期相比更是降幅惊人，去年日均运输国际旅客人数为20万人次，现如今只有去年的1%。国际航线航程长，旅客周转量占比高，随着国际疫情形势的变化，国际航线进入冰冻期对大机场、大航空公司的冲击更为巨大。因此，虽然3月份民航整体情况较2月份有所恢复，但三大机场受的冲击程度却进一步加大。北京：受北京保卫战影响，国内、国际全面限制，首都机场的旅客吞吐量一路下降。1月份，旅客吞吐量729.5万人次，同比下降15.4%。2月份，旅客吞吐量113.2万人次，同比下降86.1%。3月份，旅客吞吐量89.8万人次，同比下降89%。一季度，北京首都机场合计旅客吞吐量932.7万人次，同比下降62.6%。北京首都机场一季度吞吐量情况上海：处于外防输入的疫情第一线，国际旅客人数占比最高浦东机场受到冲击要远远高于其他城市，浦东机场的国际旅客吞吐量下降更为厉害。1月份，旅客吞吐量599.3万人次，同比下降5.4%。2月份，旅客吞吐量113.2万人次，同比下降81.5%。3月份，旅客吞吐量95.3万人次，同比下降85%。一季度，上海浦东机场合计旅客吞吐量807.7万人次，同比下降57.1%。上海浦东机场一季度吞吐量情况广州：处于外防输入的疫情第一线，虽然国际旅客人数是三大机场中最少的，但仍高于其他所有机场，白云机场受到冲击程度也仅次于北京、上海。1月份，旅客吞吐量578.3万人次，同比下降4.9%。2月份，旅客吞吐量96.7万人次，同比下降83.6%。3月份，旅客吞吐量163.8万人次，同比下降73.5%。一季度，广州白云机场合计旅客吞吐量838.7万人次，同比下降53.8%。广州白云机场一季度吞吐量情况三大机场的规模大，国际航线多，疫情输入风险高，疫情防控压力大，他们一直处在防疫抗疫的第一线。作为民航人，向首都机场、浦东机场、白云机场三大机场的同仁们所作出的牺牲、贡献和努力致敬！真希望全球疫情早日得到控制，让一切回归常态！往期推荐阅读海航迷局：从一路飚进到四面楚歌2020年，海航面临生死抉择山东航空为何沉沦不振？国泰航空熄火！民航十年未有之大变局2019年，川航大亏国内44家航空公司谁先倒下？国航也扛不住了？

前段时间，闹得沸沸扬扬的国际航线超售问题，本质上是国际回程机票供不应求的问题。去年同期国际航线日均运送旅客20万人次。今年3月29日“五个一”政策之前日均国际航线回程旅客大概在2.5万人次左右。现在只有2000多人次。在国外疫情迅猛扩散，海外华人回国需求激增的情况下，僧多粥少的情况下，矛盾必然出现激化，最终旅客必然会把情绪发泄到航空公司身上。实际上，当前形势下，任何一种处理方法都不会让坐不上飞机的旅客满意。但是我们也看到了航空公司一直被诟病的渠道问题在此次风波中被放大了。直销直销，讲了这么多年的直销，到如今，满眼看去，卖机票的还是代理人。只不过现在的大代理变成了携程、去哪儿、同程、飞猪，小代理从以前的一部电话发展到如今的一个微店、一个微信号。手段还是那些手段，只不过包装上的互联网的外衣罢了。不过现在由于拥有超级计算能力，加上人工智能的威力，消费者的偏好就往往被这些中间商抓住，许多漏洞和人性的弱点就容易被放大。曾经一段时间的收取高额退票费实际上就是这些OTA钻了空子，赚了一笔血腥钱。回忆一嘉之语多年前曾经在售票处工作过的日子，那是97-99年期间航空公司的大亏的年份，民航局首次放开票价管控。1997

华夏航空，在中国民航业内并不显眼。甚至直到今天，很多人还以为他与华夏银行、华夏幸福、华夏保险有什么关系，因为在中国，公司名称里带华夏的太多了。不过华夏这个名字虽然很大，但华夏航空规模并不大，在行业内基本处于边缘地带。华夏航空注册地贵阳，总部在重庆，是国内唯一一家西部地区上市航空公司。华夏航空上市令很多人感到意外，毕竟华夏航空从支线起家，2018年上市时机队规模也仅35架，包括32

今年以来，受新冠疫情冲击，民航业进入漫漫长冬。二月份，全民航旅客运输量仅834.0万人次，仅为去年同期的15%。航空公司亏损210亿元，按照份额占比，三大航合计亏损额度在140亿元左右。原本以为国内疫情得到有效控制的情况下，民航需求很快得到恢复。未曾想到，美欧相继沦陷，全球陷入病毒包围圈。为了防控疫情输入风险，民航局出台了一司一国一线一周一班政策。民航业遭遇前所未有的危机。各航空公司当前面临最为紧急的问题就是资金短缺问题。收入骤然下降，刚性成本压力依然不减，航空公司现金流高端紧张。这种情况下，各家航空公司各显神通，想挣钱的法子，找借钱的路子。今年以来，资信状况比较好的航空公司相继到市场发债融资。国航作为航空公司中的龙头老大，这几年业绩处于领先地位，资产负债率最低，手握资金最多。截止2019年底，资产负债率国航65.5%东航75.1%南航74.9%东航南航相差不大，但国航要低出10个百分点左右。东航、南航的债务压力要比国航大多了。所以这几年，在东航、南航频频利用债券市场进行超短融，降低财务费用。但国航还有其母公司中航集团已有近四年没有通过发过债了。下表为国航债券情况，国航没有发债，其子公司深航到发了一些债。国航风雨不动安如山。毕竟不缺钱啊。截止2019年底，账面资金国航96.64亿元东航13.56亿元南航19.94亿元国航口袋里比东航、南航要鼓不少。如按照每天至少1个亿的现金支出，东航、南航半个月资金都不够啊。地方航空川航、深航、厦航相继发行超短融，中央企业东航、南航紧密发债。截止3月底，一季度内，东航集团和股份已发行16期327亿元超短融债券。2020年东航超短融情况南航集团和股份已发行13期139亿元超短融。2020年南航超短融情况除此之外，南航股份还发行了6期中期票据共募集资金60亿元。航空公司实在是太缺钱啦。不过随着疫情的持续，特别是全球疫情开始大扩散，而国航的核心在于国际市场。民航业寒冬看来将是漫长的，如此下去即便是地主家余粮也不多了。3月29日，民航局出台1航司1国1线1周1班的政策以后，国航也坐不住的，因为国航大飞机最多，国际航线占比最高。2019年底三大航机型构成情况3月30日，国航4年来首次进行债券融资。当天，国航一口气连发两期超短融，1期180日20亿元，1期90日10亿元，一天融资30亿元。敢问当下还有哪个航空公司不缺钱？近期文章：为保壳，海航挤出5000万元海航系哪些公司面临退市风险2019年，川航大亏2019年东航业绩大逆转国内44家航空公司谁先倒下？

海航旗下最困难的上市公司要数ST东电了。自2016年以来，收入不足亿元，但亏损幅度却较为惊人。2016年，营收6351万元，净亏损9949万元。2017年，营收3299万元，净亏损3.97亿元。2017年底净资产一下子为负数，为负的1.99亿元。由此东北电气因此被冠以退市风险警示的*ST东电。事实上，这么一家小公司已经经历多次ST，然后保壳，然后再ST。1收购东北电气：海航成了大金主东北电气于1995年上市，此后一直举步维艰。2015年，苏州青创入主东北电气。拿下东北电气控制权后不久，苏州青创立刻宣布筹划重大事项。停牌半年后，东北电气于2016年5月宣布重组失败，复牌后公司A股股价遭遇一字跌停，H股一天最多下跌26.85%。苏州青创眼看东北电气要栽在手中，未曾想这时来了一位大金主。2017年前后正值海航大肆收购的巅峰时刻，海航看中了东北电气这个壳资源。2017年1月3日，海航旗下海航酒店集团（香港）参与认购东北电气H股定增。2017年1月23日，海航旗下另一家公司北京海鸿源以13亿元接手公司第一大股东苏州青创手中9.33%股权，转让价格15.95元/股。这一价格较东北电气复牌前一个交易日的收盘价翻了一番。海航系连续两次交易后将合计持有东北电气21.56%的股份，成为东北电气新的第一大股东。而原本陷入困境的苏州青创在以8亿元买入的股票终以13亿元卖出，短短的一年时间内获利5亿元。这个世界上，有的人的钱就是这么好赚。同样，当年的海航曾经就是这么的霸气。套用范伟的一句台词：谁给我面子，我就给他金子。受海航系以溢价逾一倍的价格接盘的影响，东北电气的股价在复牌后也“一”字涨停。从基本面来看，东北电气却并非一个质地优良的投资标的。由于公司所处行业产能过剩，价格竞争非常激烈，自2013年以来，东北电气的营收增长缓慢、利润水平不断下滑。因此，海航看中的是东北电气的壳。东北电气资本规模小，资产规模也小，进行资产置换相对容易。因此，在接受东北电气之后的第一年，海航采用了以往惯用的伎俩，当年大亏，一次性计提所有坏账。2017年，东北电气巨亏3.97亿元，净资产一下子为负资产。2业务支持：海航重组东北电气在海航入主后，东北电气启动重大重组事项。2017年7月东北电气以1.35亿元的价格出售子公司沈阳凯毅和高才科技。2018

多年之后，也许民航人只记得2020年，因为疫情让民航损失惨重。不过，民航之翼还会记得2019年。在这一年，民航增速创下十一年来最低，国航、南航利润创下5年来最低。民航高速增长转入中速增长标志着民航黄金十年的结束。2019年对有些航空公司则是一个分水岭。有的继续向上，有的调头向下。譬如川航。在中国民航业，从某种意义上说，川航创造了一个奇迹。我们常常谈论厦航模式，殊不知直到今天，川航模式仍是独一无二的存在。川航的股权结构是这样的：川航集团占40%南航股份占39%东航股份占10%山航股份占10%成都银杏金阁占1%川航集团是地方国资，南航、东航是央企，山航是知名地方航企，成都银杏是民企。今天许多企业谈股权多元化，谈混合所有制改革，其实川航多年前已经实现了。四川地方国资是大股东但不具控股权。川航集团与南航股份都享有否决权。东航、山航都有董事名额。对于许多公司来说，这是一种可遇而不可求的完美的股权结构。借助于地方国资和骨干航企的力量，加上地处航空第四城成都的地理优势，时至今日，川航已发展成为地方航空公司中的佼佼者。我们通常所说的四大地方航空厦航、深航、川航、山航，只有川航一家公司不在东部沿海发达地区，同样也只有川航一家没有被三大航所控制。所以说，川航是国内民航唯一的存在。对于许多想搞航空公司的地方政府来说，川航模式才是他们心中的理想。这么多年来的发展，也彰显了川航模式的独特优势。特别是自2009年以来，川航抓住了国内民航飞速发展的机遇，加上成都机场突飞猛进的发展，川航迅速实现了突破。1986年，川航成立，1988年首航，花了22年功夫，在2010年，机队规模达到了50架，川航进入中等规模航空公司行列。此后川航步入了迅猛发展的阶段，只用了5年的公司，川航机队规模就实现翻一番。到了2015年，川航机队规模突破了100架，川航由此进入大型航空公司的行列。在研究了众多航空公司发展历程之后，民航之翼初步得出了这样一个结论：从中型航空公司跨入大型航空公司这一阶段，航空公司的规模效益尤为明显，即规模越大，效益越好。但进入大型航空公司之后，则出现一定的规模负效应，即规模不经济。（点击：山东航空为何沉沦不振？）那么川航是否这样的呢。2010年-2015年，川航为中型航空公司，规模经济时期。这段时期规模扩大，效益上升。2016年-2019年，川航为大型航空公司，规模不经济时期。这段时期规模扩大，效益下降。可以说，2016年是川航的一个分水岭。在这一年川航净利润首次突破10亿元，净利率也达到了5.7%，此后利润一路下滑。进入2019年，风云突变。2019年，川航不仅没有止住业绩下滑的势头，甚至出现了亏损。而且亏损金额并不小，根据南航2019年报公布的信息，2019年度川航净亏损9.02亿元。这是自2010年来，川航首次出现亏损。分析川航亏损原因，民航之翼认为不外乎以下几方面原因。一是规模不经济。随着规模的扩大，出现了许多航空公司都面临的规模不经济问题。二是主基地控制力不强。与其他航空公司在主基地占据主导地位不同的是，川航并非其主基地成都市场的老大，当地市场份额最大的是国航，曾经的西南航空公司划入国航之后，在成都市场仍然占据主导地位。不能控制当地市场，就不能掌握当地市场收益主动权。三是由区域向全国扩张。随着规模的扩大，川航市场从区域向全国扩张，以成都、重庆、昆明为中心，航线辐射全国各区域中心城市，并成立了重庆、云南两个分公司，目前有成都、重庆、昆明、西安、哈尔滨、北京、三亚、杭州、天津、西昌、乌鲁木齐、南宁、深圳、西双版纳十四大基地。这就必然带来市场的高度分散。在许多市场，川航是进入者，扮演着挑战者的角色，因此票价水平肯定不会高，影响了最终业绩。截止2019年36月底川航过夜飞机投放情况川航客运收入分区域构成情况四是大飞机带来的挑战。自年2010年首次引进宽体机以来，川航加快了引进大飞机的速度，至目前为止，川航已引进了20架大飞机，其中16架A330，4架A350。大飞机数量在除四大航之外的航空公司中名列第一，大飞机数量占比也是最高。在此情况下，川航也开通了许多国际远程航线，目前国际远程航线大部分亏损严重，成都虽然是国内航空第四城，但与北上广还存在较大差距，亏损也是必然的事。民航之翼认为，在民航市场增速放缓，收益品质普遍下滑的情况下，川航也难免受到冲击，更重要的是过快引进大飞机，也许是成了压垮川航业绩的最后一根稻草。作为在民航业工作多年的老民航人，民航之翼深深感受到航空公司经营之艰难，业绩提升之艰巨，业绩提升极为困难，稍有不慎，就大幅滑坡。在7分靠天3分靠人的行业里，如何才能做到确保业绩的稳步提升，应该是全行业全民航人深入思考的一个话题。增收不增利的现象，不仅在山航、川航身上存在着，在其他航空公司身上也不同程度的存在，因此这是一个行业共性问题，而非川航、山航个性问题。民航之翼认为，在民航行业环境发生重大变化的情况下：一是航空公司在规模扩张方面一定做好充分的研究和深入分析；二是在引进大飞机，在二三线城市包括所谓的新一线城市开辟国际远程航线一定要三思而后行。掉进一个大坑里面，想要爬出来很难很难。也祝愿中国民航独一无二的川航模式能继续绽放光彩！川航，雄起！注：本文所有数据均来自于四川航空、南航股份财报或其他公开资料。近期文章：2019年东航业绩大逆转2019年南航净利降至5年最低6年来首次！2019年度国航收入、利润双降2020年，民航业的冰与火国内44家航空公司谁先倒下？刚刚，海航执行董事长作出十点指示2月，民企春秋吉祥还好吗？中美欧12大航空公司谁更惨？海航创新上演大血洗2020年，海航面临生死抉择

2019年三大航的业绩大相径庭。国航营收降，利润降。东航营收升，利润升。南航营收升，利润降。从结果来看，是东航表现最好。那么2019年的东航业绩到底表现如何呢？1逆势增投，运力增长10.3%2019年，民航增速骤然下降，对各航空公司来说是个巨大的挑战。运力是增投还是减投？增速是放缓还是不变？这是一次艰难的选择。不过东航选择了逆势增投。对于东航也许是一次不得已的选择，毕竟东航的运力规模在三大航中最小。在景气下降的年份增投运力，实现弯道超车，更要考验东航的经营能力。2019年，东航净增飞机43架，在三大航中排第一。运力投入（可供座公里）增速10.3%，三大航中排第一，也是在三大航中运力增速唯一超过10%的公司。2经营承压，客座率下降0.23个百分点民航整体增速下滑，东航逆势增投运力，带来的就是市场经营方面承受较大压力。东航客座率为82.06%，同比下降0.23个百分点，其中主要原因是国内航线客座率下滑了0.42个百分点。逆势增投的东航也遭遇到了挫折，客座率是三大航中唯一下降的。但是与此同时，我们也看到东航在加紧调整航线网络结构。与国航、南航地处南北不同的是，东航运力主要集中在长三角地区，因此航距较国航、南航短。对于航空公司来说，航距越短，保障压力就越大，单位成本就越高，效率就有可能越低。2019年度东航国内航线人均航距为1576公里，相比2018年提升了302公里，这是一个令人吃惊的大调整。也许短期是阵痛，但长期的效果必将显现。3单位收益下滑，营收增速放缓2019年，行业整体单位收益都呈下滑趋势，东航也不例外。2019年，东航营收1209亿元，同比增长5.16%，既慢于投入增速，也慢于产出增速。也就是说产出增速慢于投入增速，收入增速又慢于产出增速，这并非一个好的迹象。在民航整体收益下滑的情况，显然东航没有做到独善其身。这是系统性带来的问题，过高要求东航确实也有点勉为其难。4成本控制得力，利润逆势增长虽然东航的营收未能表现出高人一筹的能力。但是东航在成本控制方面取得了较好的成效，为利润的逆势增长奠定了坚实的基础。2019年，东航营业成本1072亿元，同比增长4.68%，慢于收入增速0.48个百分点。可千万别小瞧了这0.48个百分点，正是由于有了这一点微小的差别，东航成了三大航中利润唯一实现增长的公司。东航成本控制较好主要有四个方面原因：一是油耗控制得力，单位油耗同比下降4.4%，节油19.55

国航业绩在三大航中一直处于领先位置。所以国航自信的做出如下自述：作为中国唯一载旗航空公司，公司肩负着打造国家航企名片、落实“民航强国战略”的历史重任。公司现已拥有广泛的国际航线、均衡的国内国际网络；最有价值的客户群体和最强大的品牌影响力；机队更新改造基本完成，是世界上最年轻的机队之一；盈利能力长期居行业领先地位；公司已跻身世界航空运输企业第一阵营。正如民航之翼于2018年底在《点击：告别黄金十年——民航业的冬天来临了吗？》，所说的那样，或许民航黄金十年即将结束。2019年民航业的增速骤然下滑，收入品质持续走低，即便是民航业的龙头国航也无法回避这一不利影响。1国航收入、利润6年来首次双降2019年度，国航经营业绩开始滑坡：营业收入1132亿元，同比下降1.64%。净利润72.5亿元，同比下降11.57%。净利率5.3%，同比减少0.7个百分点。营业收入与净利润双双下降，这是自2014年以来的首次。不觉之间，国航的净利润已持续下降。2017年86.4亿元2018年82.0亿元2019年72.5亿元带头大哥国航的业绩都在持续下滑，看来民航经营真的很难做。2放慢速度应对市场降速市场在转向，增速在放缓。对此，国航选择放缓速度来应对市场的变化。2019年，运力投入（可供座公里）国航2878亿座公里，同比增长5.1%。东航2702亿座公里，同比增长10.3%。南航3441亿座公里，同比增长9.4%。国航在三大航中运力投入增速最慢。对于国航来说，往往就是以不变应万变。国航选择了不突进、不冒进，稳固已有市场。与其他公司在国际市场突飞猛进的增长不同的是，国航日趋谨慎，7、8、9三个月，国航在国际市场运力投入增速已接近0增长。全年来看，国航国际航线运力增速只有5.7%，比国内航线略高，这也是不多见的做法。3票价全线下滑与南航只是国内票价水平下滑不同的是，国航的票价水平全线下滑。以客公里收益来看，国际0.4303元，同比下降1.67%国内0.5902元，同比下降2.09%地区0.6813元，同比下降2.64%整体客收0.534元，同比减少了1分2厘钱，国航的旅客周转量为2332亿客公里，由此看来，因票价下滑，导致减收28亿元。随着大兴机场的全面投运，国航的票价水平还能保持原有的水平吗？值得关注。4国航大127架大飞机的压力截止2019年底，国航共有694架客机，相比2018年底，净增30架飞机。694架飞机中，宽体机127架，占比18.3%。手握10架波音747的压力可能比谁都大。国航也是国内航空公司中宽体机数量最多，占比最高的航空公司。随着1司1国1线1周1班政策的实施，短期来看，国航受到的冲击最大。2019年底，国航机队情况5国航未来面临的挑战国航的业绩一直处于领先水平，不外乎几个原因：一是占据着国内最好的市场——北京市场，据有地利优势。二是持有国泰航空的29.99%的股权，绝大部分年份带来了较高的投资收益。三是多年以来之-北京大本营、欧美航线、中转市场的战略较为成功。不过随着大兴机场的投运，加上国泰盈利能力的持续下滑，国航能否占据着遥遥领先的优势地位，真的很难说！近期文章：2019年南航净利降至5年最低国内44家航空公司谁先倒下？刚刚，海航执行董事长作出十点指示2月，民企春秋吉祥还好吗？中美欧12大航空公司谁更惨？海航创新上演大血洗2020年，海航面临生死抉择

3月的最后一天，亚洲最大的航司南航发布了国内上市航空公司首个年度财务报告。截至2019年底，南方航空运营包括波音787、777、747、737

年度公司净利润仍将为负值，根据《上海证券交易所股票上市规则》的有关规定，公司股票可能被实施退市风险警示。1海航创新将被冠以ST预计海航创新2019

3月25日，收入损失2520亿美元，同比下降44％。

中方航空公司执飞980班，占53.14%；客运720班，占68.5%；全货运160班。

国航：160万人次，同比下降82.6%。

道琼斯工业指数，年内高点29568，目前18592，下跌了37.1%。

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国航：36.5亿客公里，同比下降80.7%。

上海浦东机场7615万人次，同比增长2.9%。

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5.一类、二类机场起降费收费标准基准价降低10%，免收停场费；航路费（飞越飞行除外）收费标准降低10%。

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重庆渝富通过西部航空控股间接持股西部航空36.31%。

近期航空公司再度迎来了历史性的机遇期。油价大跌，打开了航空公司开展航油套期保值的窗口。3月9日，民航之翼在《点击：刚刚，惊天大红包砸向航空公司》建议各公司开展套期保值。不过也有人质疑：当下，我都裸奔了，你还问趁棉花便宜何不储存点过冬的棉花。百姓无粟米充饥，何不食肉糜？小航企，是你想多了，活下去是当下最要紧的事。我的建议并非是对小航企说的。建议是对国航、东航、南航、春秋、吉祥、华夏6家上市航空公司说的。为何对上市公司说？一是上市公司的盈利能力强，资金储备多一些。二是上市公司的融资能力强，资金获取能力高一些。三是上市公司的负债压力小，偿债压力小一些。更关键的是，目前市场上的资金确实还是比较多的，这也是股市跌不下去的重要原因。如果能利用较为便宜资金去做一些燃油期货保值产品，何乐而不为呢？这不，虽然有许多航司快揭不开锅了，依然还是公司资金有的是。3月9日，原油期货大跌，当天华夏航空董事会一连审议通过了多个议案，准备将近34亿元的资金用于航油套保、美元套保、利率套保以及现金理财。一是9亿元搞航油，航油套保1年内，华夏航空开展原油套期保值业务，总持仓量不超过9

对国航航线按共飞航班每座公里0.0176元，独飞航班每座公里0.0528元的补贴。