波音长达三年的中国订单荒，还会持续多久？

从2017年11月9日，中美签署300架波音飞机订单算起，至此之后的近三年时间里，波音在中国市场再无斩获。

而这不平凡的三年里，波音更是经历了中美贸易战，737MAX停飞事件以及今年突如其来的疫情等一系列事件冲击。

今天就不妨来分析下，波音的中国订单荒意味着什么，又还会持续多久。

01

每四架波音客机，就有一架交付给了中国

随着中国民航市场的近三十年来的迅猛爆发，中国已成为波音最大的商用飞机海外单一市场。

目前，关于中国航司波音机队的最新数据在公开渠道还很少见。但从一些新闻报道中，还是能看出中国市场之于波音的重要程度。

2015年5月，中国民航局时任局长李家祥在出席美国驻华大使博卡斯举办的中美民航合作招待会上就曾说过：

“自1972年中美经贸领域开展务实合作以来，40多年间，中国民航从美国引进运输飞机1576架，估算贸易金额约1438亿美元。截至2015年3月，中国民航全航业共有运输机2426架，其中波音飞机占机队总数的47.2%。”

2017年，波音当年向中国各航空公司共交付了202架新飞机。至此，波音交付中国的飞机数量已连续6年每年超过140架。当年波音飞机全球交付量为763架，其中交付中国的数量占26%。

其中，每三架波音制造的737就有一架交付给了中国。2017年中国四大航空集团共接收了超过20架737 MAX 8。

此外，为了更好的服务中国客户已经在中国政府的政策促进下，波音更是在2016年宣布浙江舟山与中国商飞合资建立了首个海外完工与交付中心。2018年12月，波音舟山737完工和交付中心正式交付首架飞机，机型为737MAX 8。

波音舟山交付中心的首架飞机交付现场

据波音方面介绍，从该工厂交付的所有飞机均将为737 MAX家族机型，预期每年交付大约100架飞机，除服务于中国客户外，还会面向其他亚太地区国家。

波音方面的民机市场展望预测曾对中国民航市场充满期望，称中国将成为全球最大的民航市场，未来20年中国将需要7690架新飞机，价值1.2万亿美元，舟山工厂的建成投产将更加贴近国内客户。

至此，国内航司再也不用派接机团队横跨太平洋来迎娶加入机队的新飞机了。

但随着737MAX停飞事件的发生，该交付中心的命运也受到了极大的冲击。即使目前737MAX已基本完成了FAA的各项安全审核，复飞在即，但中国的复飞时间表或许仍将遥遥无期。

用生不逢时来形容这座舟山交付中心，或许再合适不过。

即使波音解决了现有的停飞问题，未来中国航司对737MAX的采购意愿或许已经受到了根本性的转变。

今年疫情前，作为全波音机队的代表航司，厦航领导曾带队参访空客总部，对波音来说就是十分警惕的信号。

2019年11月，波音中国区总裁就在第二届上海国际进口博览会表示，“由于众所周知的原因，波音公司在过去的2年中没有从中国市场获得一架新的飞机订单。”

02

民用客机采购，在中国远非一项市场决策

在民用飞机这样一个双寡头领域，买哪家？卖多少？何时买？在中国都不仅仅是一项简单的航司市场决策。

由于独特的航空市场体制，以及民用客机采购对国与国之间贸易的影响程度，在特定环境与历史节点，保持相对的政治正确永远都是采购决策的重要考量。

基于飞机航程、性能、经济性，与航司业务特点的结合程度等因素，都需要在一个宏观的大调控下进行有限度的调整。这些产品技术层面的优劣比较，似乎并不是最为重要的考量点。

回顾近十年来的中国商用飞机采购大单，无一例外都伴随着双边国与国之间的关系转变。这也是中国飞机采购市场有别于其他市场领域的一大特点。而官方在多年的实务摸索中，也似乎在有意无意间维持着波音与空客在中国市场的相对平衡。

任何一家想要取得中国市场份额的绝对主导地位，几乎是件不可能完成的任务。

03

飞机交易甚至成为了中美互访的“标准动作”

这种中国特色的飞机采购与外交政治的互动关系最早可追溯至中美建交伊始。

1979年访美

1979年1月，中方对美国进行历史性访问，把波音公司原总部所在地西雅图作为出访目的地之一。

在西雅图，邓小平参观了波音747飞机装配厂，受到波音公司董事长威尔逊和工人们的热烈欢迎。次年，波音公司就交付了中国订购的首架波音707飞机。

自此以后，波音飞机开始成为中国航空客运和货运系统的主力军。

2003年访美

2003在12月时任总理访美前一个月，中国向美派出了一个商品采购团，航空订单成为了当年采购团其中的一个重要任务。

当年，中国也正面临着来自美国就贸易顺差所施加的巨大压力，因此，此次采购在中美贸易争端的背景下有其特殊涵义。

在2003年的这次采购中，海南航空将从美国芝加哥的波音公司购买8架波音737飞机，价值5.16亿美元；中国国际航空公司与厦门航空将各购置5架；山东航空也将购买7架。估计全部购买的飞机总价值约为20亿美元。

2011年访美

2011年，时任中国国家主席对美国进行为期四天的正式访问。访美期间，中美两国签署了450亿美元的巨额采购和投资合同，其中就包括200架的波音飞机订单。

这200架飞机包括185架737飞机和15架777飞机，订购方包括国航、南航、厦航等国内航空公司。飞机将在2011年到2013年的未来三年逐步交付。

根据当时的报道，波音公司表示这笔高达190亿美元出口合同，将支持超过12万个美国国内工作岗位。

2015年访美

2015年9月22日，此次访美的首站便是西雅图并参观了波音公司商用飞机制造厂。中国的航空公司和飞机租赁公司将与美国波音公司签署总数为300架的飞机采购协议。

2017年川普访华

2017年11月9日，中国航空器材集团公司与波音公司在北京签署了300架波音飞机的批量采购协议，其中包括260架B737系列、40架B787系列和B777系列飞机，总价值超过370亿美元。双方领导人共同见证了协议的签署。

而这次访问之后，随着外部环境的巨变以及中美贸易战的开打，双方领导人即使在中美建交40周年这样的重要节点，也再无任何双边国事访问。波音也从此开启了此后长达3年的中国订单荒。

根据路透社的报道，不仅中国公开的采购下滑，2018年中国对波音的未公开订单也纷纷挂零。

而与之相对比的则是空客在2019年的采购大单。

2019年3月25日，中国航空器材集团有限公司（中国航材）与空客签署了300架客机的批量采购协议，目录价格约350亿美元（约2348亿人民币）。据空客官网声明，订单包括290架A320系列短程窄体双发客机，以及10架A350 XWB远程宽体客机。

这份订单的达成，也正是中方出访欧洲三国（意大利、摩纳哥与法国）的所送去的一份厚礼。

当然，这样的默契并不是每一次都能灵验。据《金融时报》报道，2018年1月，法国总统马克龙访华时就有意与中方签署184架空客订单，但未能如愿。

从某种意义上说，中美贸易战的爆发，或许成为了空客大单迅速达成的关键因素。

不难看出，航空采购有时候也是国际关系冷暖变化的重要体现。

04

为扭转中国业务颓势，波音发力珠海航展

三年没有来自中国的新订单，对于波音来说确实也面临了不小的压力，制造中的中国航司飞机不断减少就是不争的事实。

面对眼前的困境，波音也在试图采取积极的行动，尽快扭转在中国市场的不利局面。各类措施之下，今年的珠海航展或成为了其最给予厚望的宣传平台。

今年的7月15日，第十三届中国航展的承办单位珠海航展有限公司与波音公司就在珠海举行了“云签约”活动。

根据报道，本届航展，波音公司室内参展面积将达300平方米，创近10年参展面积新高，这也标志着波音公司将以全新规模亮相本届航展。

除创纪录的展会规模外，波音还表示有望携777X新型大型远程宽体飞机、787梦想飞机等创新产品和服务亮相第十三届中国航展。

同时，为响应中国国务院提升中国国际航空货运能力的部署，波音还将在此次航展上首次展出其全系列货机产品。

如此的参展力度和重视程度不难看出，波音对本次航展的极大期待。波音中国区的负责人更是在航展签约时表示“   “衷心祝愿波音公司在第十三届中国航展上有丰硕收获，希望未来双方在更多领域有更深入、密切的合作，共同为世界航空产业的发展做出更大贡献。”

凡事讲求“天时地利人和”，目前来看，即使是颇为看重的航展是否能如期举办，目前还没有官方确切的答案。

一旦航展取消，波音无疑就缺少了这个重要的展示平台，对于中国的业务何时才能恢复，又将打上更大的问号。

05

美国大选，或成为波音中国订单的影响因素

之前分析过中美第一阶段贸易协议对航空领域的影响。根据这份协议所确定的2000亿采购清单，其中近一半的份额（870亿元）将会落实在工业制品的采购。

而从目前的实际执行结果来看，采购主要集中在以大豆和猪肉为代表的农产品和化工制品，其他领域还未看到较为明显的动作。

如果双方都还有意落实这份协议，那么航空领域的采购合作，或许成为较为务实，符合双方需求的一个选择。尤其自2018年来被刻意压制的需求迹象，也使得外界对波音订单的预期更为高涨。

目前，或许双方都在有意等待11月大选结果的出炉，进而决定未来中美贸易协议的走向。如果拜登当选，年内或许又会打破目前的采购僵局，也可视作中方对缓和中美关系所做出的积极表态与努力。

如果川普连任，必然会加快要求落实协议承诺，处于落实贸易协议的压力，采购可能会在明年达成，但规模或许会有很大幅度的调整。

因此，即使一定要买飞机，何时买？买多少？仍然是一门需要小心拿捏的艺术。

06

为什么一定要买波音飞机？

如今，中美关系剑拔弩张，双方的联系可谓降至建交以来的历史冰点。在这样的对抗态势和环境下，我相信很多人可能从情感上都不能接受我们为何一定要买波音飞机的现实。

但无论是从理性商业决策的现实需要还是市场战略平衡角度，如果毅然公开放弃波音，最终受损的还是我们自己的航空市场。

在现实层面，中国航司近半机队均为波音机型，其中更有山航、厦航这样的全波音机队航司。一家航司的机型选择与决策，更是航材、保养维护、机组培训、调度等多方面的协调，可谓牵一发而动全身。

单一机型机队甚至成为全球很多成功廉价航空，控制成本的制胜法宝。可见机型对于航司成本控制的重要性。

由于商用飞机供应端双寡头的特点，如果放弃一方，也同时意味着对另一方议价能力的减弱。当年高铁市场换技术的成功关键，不正是利用了日本三琦、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪以及德国西门子各家之间的相互竞争，河蚌相争下，最大化了购买方的利益。

短期来看，放弃波音，只会让我们自己的航空市场面临更为艰难的使用成本与外部环境。

波音公司的创始工厂“红房子”（摄于2020年2月）

如果说商飞的C919可能成为改变未来航空制造业垄断局面的搅局者，必须承认，这个周期也将是十分漫长的过程。

空客花了50年才在年度交付量超过了波音，而且这还是在737MAX事件的影响下才艰难取得的成绩。至少在未来的十年间，中国商飞可能都无法撼动波音与空客现有的市场格局。在波音与空客中进行决策，仍将是未来很长一段时间内的理性与现实选择。

一点思考

在飞机采购议题上，越是分析，越能感到自主发展国产大飞机的迫切性与重要性。但在我们能够有一款真正具有国际竞争能力机型之前，在空客与波音两大巨头之间的平衡之术估计仍将持续。

波音的中国订单荒会在何时打破？目前看，可能只是一个时间早晚的问题。中国与波音似乎都在等待这么一个合适的外部环境节点。无论接受与否，被人为压抑三年的订单，估计终将在未来的一年内将会到来。

对于波音来说，疫情对商用飞机需求的冲击，或许才是波音在后疫情时代所面临的最大挑战。

有消息称，波音已经根据未来的市场预测，将宽体机的生产能力进行大幅削减。中远程的窄体机，或将成为疫情恢复期内，市场的新宠。

面对市场对宽体机的态度转变，波音能否在后疫情时代，推出一款与空客A321XLR相抗衡的产品，取代目前737MAX事件带来的形象打击，回归技术引导的内部文化，或许才是波音在商用航空市场真正的难题。

最后，引用一段高层对波音的评价来作为本文的结尾，或许正是化解目前症结的所在：

波音公司是中美经贸合作的支持者、参与者、推动者，为两国关系发展发挥了重要作用。

波音同中国的合作是中美经贸互利合作的典范。

大河有水小河满。中美关系发展好了，美国企业同中国的合作就有了更好条件。

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