百年电动汽车史与新造车势力的2万5千里长征路 | IIR
机构投资者评论Institutional Investor Review：记录最杰出的投资人物与事件
文 | 理静 子筠编辑 | 白曼
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百年前的电动车辉煌史
电动车如今一直被追捧，但早在1900年代，电动车就堪称风光无限，它比燃油汽车更早出现，曾经还是市场的主流。100多年后的今天，曾经被淘汰、被埋葬的旧构想在现代新科技的包装与改善下，被重新赋予意想不到的活力。它又卷土重来，直逼燃油车的市场地位。
1827年，一位匈牙利工程师打造出第一个电动车模；1830年代，苏格兰商人罗伯特·安德森（Robert Anderson）改造出第一辆电动车（据说是给四轮马车装上电池和电动机，改造出“电动马车”）；美国机械工人托马斯·达文波特（Thomas Davenport）造出一辆电动三轮车，只能行驶一小段距离。这两辆车的共同之处是都使用了不可充电的原电池。
真正能称得上电动车、且被载入史册的是法国工程师古斯塔夫.特鲁夫（Gustave Trouve）1881年制造的可充电电池动力三轮电动车。它装配了铅酸电池，在巴黎国际电器博览会上亮相，最高时速达12km/h，只比骑自行车快一点。但对于当时的技术和电动车发展来说，这是探索过程中的重要一步。
彼时蒸汽机汽车是主流，内燃机汽车刚刚起步，这两种汽车都是发动机驱动，只有电动汽车依靠电池。
1891年，莫里斯制成第一辆电动四轮车，实现由三轮向四轮的过渡，也可以说是现代汽车的雏形。1895年第一届国际汽车大赛在巴黎举行，第一次有电动车参加。虽然最后是蒸汽车夺得冠军，电动车因续航里程问题未能完成比赛，但却是电动汽车的一个重要里程碑，也向世人证明了电动车的可靠性。
1896年，世界首次场地赛普罗维登斯汽车竞赛举行，6辆汽油车和2辆电动车参赛，最后来自里克公司的电动车获得胜利。随着电动车在世界各地的比赛频繁亮相，人们在比赛中也看到电动车相比燃油车的优势所在，越来越多人加入到电动汽车的研究和商业开发中，电动车的第一次黄金时代来临。
汽车最重要的部件——发动机，在1900年代前后处于蒸汽机、电动机、内燃机三分天下的状态，那时内燃机车尾气难闻、马力小、不可靠，一不小心会坏在路上，而且那时没有加油站、加油得去化学品商店，也没有汽车修理厂，更没有4S店。蒸汽机车更是有严重的尾气和噪声污染，且糟糕的乘坐体验只比马车好一点。舒适、安静、不用加油和学修车的电动车是更受中产阶级欢迎的车型，尤其是女司机。
1900年前后，全世界大概有3万辆电动车，有几百家电动车生产厂，可能比现在还多。为了评选这其中最好的电动车，一家名为“La France Automobile”的法国杂志举办了一项赛事，比赛规则很简单：每辆参赛车在一条长1公里的笔直赛道上跑一遍，然后计算平均速度，看谁的车跑的快。
后来的赛事中，从众多电动车生产厂家中突出重围、证明自己的，是比利时人卡米勒·詹纳兹（Camille Jenatzy）自己公司设计的“Jamais Contente”（意为：永不满足）炮弹外形电动车。时速达到105.3km/h，刷新内燃机保持的记录，同时也是电动车史上第一次突破100km/h。
内燃机车尚未被大量生产之前，电动车曾经一度在速度和续航能力方面不断地刷新着记录，而La Jamais Contente电动车一直都是这个汽车速度记录的保持者。
与此同时，汽车业发展比欧洲稍晚的美国也加入电动车制造的大军。由于美国在电力技术发展和普及上领先欧洲，一大批的电动车制造公司如雨后春笋般应运而生，如Anthony Electric、Baker Electric、Detroit Electric、Columbia Electric、Riker Electric等。
1912年，美国蒸汽汽车、电动汽车和内燃机汽车分别占比40%、38%和22%，美国大约有34000辆电动汽车。此后电动汽车在速度、续航里程上都有明显瓶颈，停滞不前的发展水平无法与燃油汽车匹敌。20世纪20年代开始，电动汽车逐渐落败，颇有被历史淘汰的势头。
相比之下，电动汽车的电池能源效率无法与直接燃烧的石油能源效率媲美，在制造技术和使用便利性方面均没有明显进步，纪录不断被刷新，风光不再，到1940年几乎完全退出汽车市场。二战爆发后随着石油资源的短缺电动车虽短暂复苏过，如法国标致的VLV电动车，但仅仅昙花一现。
虽然在道路上已经几乎没有了电动汽车的容身之处，路面上鲜少再见电动汽车的踪迹，但人们却惊奇地发现它开始登上月球。70年代，波音公司和通用汽车公司为美国宇航局研发制造了一辆电动月球车。这辆电动月球车登上荒芜的月球，带着人类的梦想，驰驱探索。
同在70年代，以美国为主的西方世界遭遇严重的石油危机。由于阿拉伯产油国与美国等国之间产生的政治矛盾，短短几个月汽油价格疯涨4倍，大部分西方国家的加油站甚至出现整整一周没有石油可供的危机。人们也意识到，石油能源本身也是不小的负担，石油短缺再加上突出的环境问题，电动车再次回归人们视野。
在提倡"新能源"的时代，电动车的发展有了某些战略上的意义。100年后，复兴的电动车并不比百年前的数量规模多很多（2017年全球电动汽车销量才超过100万辆大关，市占率仍远不如百年前水平），而百年前电动车未解决的问题如今依旧仍在。
“新能源汽车”中的“新”，其实更多指向技术和材料，而不是能源形式。电动车的复兴之路，研发的着力点也在于如何提高电池性能。
日本是近年最早发展电动车的国家之一，1965年电动车被正式列入国家项目。1990年，美国加利福尼亚通过一项《ZEV法案》，要求在1998年的汽车总销售量中，必须有2%的零排放污染汽车，到2003年增至10%。随后美国其他州相继出台相应的零排放法案。1999年4月6日，我国“清洁汽车行动”正式启动，随后“三纵三横”（“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；“三横”指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统）总体路线的提出，明确清晰了研发和产业化思路。
2008年，特斯拉推出世界上第一款大规模量产电动跑车Roadster，2012年推出ModelS，带动了全球电动汽车的高速发展。而马斯克带来的造车思维更是功不可没，搭载移动互联，利用互联网技术工具为造车服务，新造车势力不断崛起。
一场新时代的电动汽车与燃油汽车的市场争夺戏剧性地在历史舞台上重现，汽车界原油与电力对弈的决斗仍然打得火热。
有人认为电动汽车不仅不配称为新能源，还抨击以环保、能源可再生为卖点的新能源汽车其实并不比燃油车环保。首先是电动汽车所配备的电池材料，大多属于矿藏资源，并非可再生能源，而如雨后春笋般不断涌现的充电桩，其传输的电能来源（如今大部分的电能仍主要来源于燃烧煤炭进行的火力发电）也是一项十分隐蔽的污染。
一百多年来，经过高潮、衰落，再重新发展，电动汽车产业仍生生不息，当然也没有人敢断言，科学是否会不断带来新解决方案的惊喜，汽车主力会不会再次落在电动汽车身上。国内如北汽、奇瑞、比亚迪、江淮等很早开始量产电动车，以对冲传统燃油车的没落风险；2014年，何小鹏开始创业之旅，随后李斌、李想、刘强东、马化腾、马云、贾跃亭、董明珠等人纷纷入局，赛道也越来越拥挤。
国内新势力造车刚刚开始，已经有一大波倒下。2016年、2017年时全国三百多家新能源车企，现在还剩下多少？奇点、游侠、国金、长江、前途、正道、国能、绿驰、博郡、陆地方舟、瑞易、红星、时空、雷丁、九龙等相继出局，如今还剩“新势力造车四小龙”（蔚来、理想、小鹏、威马）在狂热吸金。
与此同步，各地政府也“抢车忙”，珠海华发集团（珠海国资委）联手格力参与对FF的投资，如果FF落户珠海，那么珠海将成为广州、合肥、上海之后，宣布加入新能源汽车大潮争夺战的城市之一。各地政府纷纷押注新能源车的背后，或许都有着这样的意图：成就下一个阿里之于杭州。
红军二万五千里长征，从最开始的30多万人到最后剩下不到3万人，剩下的精英最后都是新中国的开创者。特斯拉无疑是电动车的先行领袖，其余的互联网人、传统车企、科技巨头，谁将成为电动车领域最后的精英，会否有新的能源或技术路线会迅速颠覆电动车如今的辉煌走势？科技永远充满想象，一切定论依旧尚早。
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