因公众号平台更改了推送规则，如不想错过CWEA公众号发布的文章，请记得读完点一下右下角“在看”，这样每次新文章推送才会第一时间出现在你的订阅列表里。星标或置顶公众号，更不要忘记点“在看”！！！
牛津能源研究所（The Oxford Institute for energy studies）发布的《氢能先驱：推动欧洲氢能经济发展的行业分析》（The Heralds of Hydrogen: The economic sectors that are driving thehydrogen economy in Europe）报告，概述了支持氢经济发展的各个经济领域，以及这些领域和行业为什么这样做的原因。报告详细分析了欧洲39个氢能协会和机构的会员数据，并根据业务活动的类型，对1670个会员进行了分类，然后分析这些会员支持氢能发展的背景和理由。这些数据有助于深入了解各个公司的影响力，并揭示新兴的氢相关联盟的广度，以及推动氢能联盟发展的不同利益，以及可能产生的投资情况等。报告对中国低碳转型过程中对氢能发展的理解具有参考价值，风能专委会CWEA公众号特编译此报告供行业参考。
The Heralds of Hydrogen: The economic sectors that are driving thehydrogen economy in Europe
关注风能专委会CWEA公众号，后台回复关键词“5月报告”，下载本报告英文PDF和中文翻译PDF。2019年，国际能源署（IEA）关于氢能的未来报告强调了人们对氢作为对实现零碳未来的潜在途径的新兴趣。此后，许多新的氢相关项目已经启动，已经宣布的诸多投资计划达到数十亿欧元。例如德国政府的90亿欧元氢能基金，作为德国政府新冠疫情复苏计划的一部分。然而，氢能在欧洲能源转型愿景中的确切作用仍然不确定。这引起了对欧洲氢经济支持基础的质疑。是什么原因促使像空客Airbus、BP、Enagás、Fincantieri、Linde、西门子、Škoda、SNCF和蒂森克虏伯这样的多元化公司，成为氢能协会的成员？哪些经济领域和行业，在氢能转型的支持者名单中脱颖而出？中小企业（SME）在氢转型中又能起到什么样的作用？这些问题都有相互关联。大力发展氢能的动力，正赶上各国家决策者面临如何应对新冠疫情危机以及恢复各国经济任务的关键时期。欧盟委员会于2020年7月发布了其官方氢能战略。氢被给予厚望，已成为新冠疫情危机开始前宣布的欧洲绿色协议的主要支柱之一。许多国家的政策制定者也在研究氢，法国和德国也发布了各自的氢能战略。不过，曾经对氢能的热情也在慢慢消退，比如负责欧洲绿色协议的欧洲专员Frans Timmermans就曾警告说，氢能并非灵丹妙药。本报告概述了支持氢经济发展的各个经济领域，以及这些领域和行业为什么这样做的原因。详细分析了欧洲39个氢能协会会员的数据，根据业务活动的类型，对1670个会员条目进行了分类，然后分析协会支持这些会员的背景和理由。这些数据有助于深入了解各个公司的影响力，并揭示了新兴的氢联盟的广度，以及推动氢联盟发展的不同利益，以及它可以产生的投资情况等。本文对横跨欧洲的各种氢能协会和组织中注册的所有非公共实体的会员目录数据进行了分类。这些氢相关协会旨在促进氢能项目和相关方之间的合作，并可充当游说团体来支持向氢转型。本报告所提到的商业活动，根据欧共体经济活动统计分类（通常称为NACE）进行注册。这种方法存在多种有效性问题，但是在分析行业而不是进行逐个公司分析时，可能会遇到这些问题。有关协会成员资格的信息，用于构建支持氢的各个行业及其地理背景的概述。本论文着眼于这些参与方的动机，通过文献研究来完成研究，例如查阅年度报告、财务报告、可持续性报告、新闻稿、报道文章以及有关该领域或参与者与氢能相关联的现有文献。氢作为能量转换的一个组成部分，具有一些公认的好处。它可以补充电的电流特性（因为氢没有间歇性，并且可作为存储介质），从而使能量的输入多样化。至关重要的是，氢能可以对重工业和交通运输等部门难以脱碳的行业进行脱碳。另外，氢能还可以与欧洲高度发达的天然气基础设施（管道等）相对兼容。考虑到部分可再生能源（例如风能和太阳能）的季节性和每日变化以及能源需求的季节性变化，氢的长期可用性是其主要优势。此外，氢还可以代替航空、航运、铁路和重型公路运输中的燃油，以及化学、钢铁、水泥行业中的化学燃料。国际可再生能源署（IRENA）指出，氢作为一种竞争性原料，可以避免重工业向其他地方转移碳的泄漏。当然我们也不不应忽略氢的一些弱点，例如，效率损失和高易燃性，在蓝氢方面因其需要加入碳捕集与封存（CCS）技术，是不是令人满意也是一个需要考虑的问题。对氢能产业背后相关利益的理解，也很少受到关注。IEA将“可再生电力供应商、工业气体生产商、电力和天然气公司、汽车制造商、石油和天然气公司以及主要工程公司和世界上最大经济体的政府”列为支持氢能转型的参与者。石油和天然气行业以及汽车行业热衷氢能是可以理解的，因为有人指出，蓝氢对石油和天然气公司、管道运营商甚至煤炭行业都具有各种直接好处。BP和壳牌作为长期支持者尤其受到关注。挪威石油天然气公司（尤其是Equinor）一直在推动蓝氢来维持对天然气及其基础设施的需求。“清洁煤”技术的支持者也同样支持蓝氢。蓝氢和绿氢的存在，为参与者提供了可能。具有不同利益以支持相同的总体发展，即氢能转型（hydrogen transition）。某些环境团体则通过绿色透镜感知并促进了氢的转化，而另一些人则将氢视为蓝色并能够支撑石油、天然气和煤炭以及脱碳世界中的工业。氢为石油和天然气专业人士、环保主义者和可再生能源公司之间的联盟创造了潜力，如表1所示。对氢能发展感兴趣的地理分布情况也很重要。AN Madsen和PD Andersen对欧洲氢能集群的研究，记录了欧洲在地理上相对分散的一组氢能聚集区域，尽管这些区域更多地分布在西欧。他们的研究提到，值得注意的氢能集群主要分布在斯堪的纳维亚南部、德国北莱茵-威斯特法伦州、西班牙东北部的阿拉贡以及意大利北部。他们认为，在目前有氢设施和管道的地区聚集的机会很小，相反在化工、能源、制造、石油和天然气以及汽车和航空航天业等有很强代表性的创新区域，发展出氢能集群的机会更大。这与IEA的看法不同，IEA认为在（沿海）工业集群和目前已有天然气基础设施的地区可能更容易开展氢能活动，相反单纯要在氢能领域进行创新的聚集区域机会不大。各国家政府的氢能政策也将发挥作用。例如，法国、德国、荷兰和挪威都制定了官方的国家氢能战略。意大利尚没有出台具体的氢能战略（尽管最近它已为国家氢能制定了氢能战略指导方针），西班牙已经开始就氢能战略公开征求意见，尽管英国政府已经在为项目提供资金并且制定了颇具雄心的英格兰北部天然气网络改造计划，但英国的氢能战略仍在制定当中。关于蓝氢和绿氢的作用，人们的观点也存在很大差异。挪威和荷兰在战略中对蓝氢的接受程度更高，而法国和德国则对蓝氢的接受程度更低，以至于完全忽略了这一选择。欧盟委员会的战略同样对蓝氢的作用不甚透明。这引起了人们对德国和欧盟战略可行性的质疑。在某种程度上，各经济领域和行业对氢能的支持，取决于它们所处的地理位置（见表2）。这在国家级别、区域和集群级别都有效。政府制定氢战略以及各级政府对制氢项目的支持是其中一个主要因素。研究中的协会的大多数成员，都来自较大的经济体，其中约70%来自德国、法国、英国和西班牙。俄罗斯根本没有注册实体，整个东欧人数也不够。另外，意大利尽管经济规模庞大，但其注册量不足总人数的1.5%。在中欧和东欧，代表性较好的国家包括捷克、匈牙利、斯洛伐克和波罗的海国家。这些国家中，天然气在能源系统中也起到重要作用。相反，德国则注册人数明显过多，即使考虑到其庞大的经济体量，它占总数近40％的注册人数，也已经是法国、意大利和英国注册总和的两倍。与德国和西班牙相比，法国和英国的代表性也不足。代表性较好的地区包括伊比利亚半岛、比荷卢经济联盟和北欧地区（芬兰除外）。氢能协会的组成也因国家而异。德国和西班牙有影响力的公司一般加入了多个氢能协会，但这些协会组织中，大多数还是中小型企业。比如德国包括西门子和一些大型汽车制造商，影响力颇大，而在西班牙，则是Abengoa和Enagás这样的巨头企业。但英国，尤其是法国，情况则有所不同。总部位于英法两国的一些公司，则加入了整个欧洲氢能联盟中多个协会。这些公司的规模也不太相同。有影响力的公司包括化学工业巨头液化空气集团（Air Liquide）和总部位于英国的林德Linde公司。还包括法国Engie公司及其子公司Storengy和GRTgaz，以及法国电力公司（EDF）及其子公司Areva，后者拥有Areva H2Gen和Areva Stockage d'Énergie组织。这些组织包括了一些非常活跃的小型创业公司，例如英国的ITM Power和法国的McPhy等公司。地方政府一级的氢能协会，可以帮助确定感兴趣的群体。对于北莱茵-威斯特法伦州和支持东德氢能储能和解决方案（HYPOS）的德国东部各州来说尤其明显，但在阿拉贡、黑森、佛兰德斯、苏格兰中也有大型的协会，而德国巴伐利亚、科隆、汉堡和英国伦敦、鲁尔区，威尔士和德国南部也有一些小型协会。特别是德国，密度很高。以德国科隆为例，它在氢能网络的活动和密度方面，很接近IEA对欧洲北海地区的预想，IEA认为欧洲北海地区拥有氢能经济起飞极具潜力的国家和地区。拥有五个以上注册机构的国家/地区所有的数量，以及占总数的比重1、制造业：代表最多的行业是制造业，总共有600个注册数。机械及电子或电气设备行业，共有277家制造商加入。其中包括一些最活跃的公司，如西门子、ITMPower、Hydrogenics、Nel Hydrogen、世伟洛克和Ballard Power Systems。尽管大多数是中小企业，但其中也有相当数量的大型跨国公司。比如最大、最积极的参与者西门子，还包括ABB、AtlasCopco、FroniusInternational、Haskel、利勃海尔、劳斯莱斯、山特维克Sandvik、舍弗勒Schaeffler,、世伟洛克Swagelok、维斯塔斯和Yanmar。金属和非金属矿产业：从事基础金属，金属制品和非金属矿物产品制造的99个实体合在一起构成了协会代表的第二大制造商群体。主要的钢铁生产商，例如安赛乐米塔尔ArcelorMittal，蒂森克虏伯Thyssenkrupp，塔塔钢铁Tata Steel，美国钢铁US Steel，萨尔茨吉特Salzgitter和奥钢联Voestalpine，还有贵金属制造商Umicore，以及一些水泥、混凝土、砖和石灰石制造商。涉及到氢能发展方面的金属制品生产商主要集中在储罐、钢瓶以及金属机加工和涂层上，其公司包括NPROXX、Calvera Maquinaria e Instalaciones和Resato。钢铁行业中的几个大型项目正在尝试进行最新研究，以氢替代高炉中的化石原料。SSAB、安赛乐米塔尔、普锐特冶金技术和蒂森克虏伯几家正在开展几个大型项目。水泥行业和冶炼行业也类似，波兰的Secil Group和法国的Vicat两个水泥组织的成员都还缺席了氢能行业协会。尽管水泥行业的排放量日益受到关注，但欧洲和全球顶级水泥制造商都还未发展氢能。化工行业：加入协会的化工和批发公司达到99家。是第三大制造业领域。大型工业气体公司占到注册总数的一半。其中液化空气公司（Air Liquide）、林德公司Linde及其子公司BOC、Nouryon和空气化工产品公司（Air Products & Chemicals）尤其突出。这几家公司几乎存在于所有协会中。通常，氢气协会中将近80％的化学品制造商专门生产工业用气体。林德和液化空气集团在促进氢能经济的目标上都非常积极和明确。一个明显的兴趣是，出售氢气是其业务的核心组成部分。工业气体生产商在氢气加工和处理方面也具有专门技术，因此可以转化为商业回报。这些公司的报、可持续发展报告显示，都投入了大量资本用于生产和收购相关技术，比如林德在一项联合投资中投资了5000万欧元到以绿氢为重点的ITM Power合资企业，另外其目标之一是在2018-2028年期间投资10亿欧元用于脱碳计划。该公司每年在脱碳研发方面的支出约为5,000万欧元。机动车行业，包括机动车辆、挂车和半挂车，共102家制造商，排第四位。德国制造商占28％，日本制造商占16％，韩国制造商占11％。这主要是由于丰田和现代汽车这两个重要的氢能支持者。尽管人们普遍关注乘用车，但重型车辆可能会在氢能转型的初期发挥更大的作用。重型汽车制造商占该行业成员的15％以上。除了两个福特研究中心外，美国汽车制造商缺席。法国也只有零部件制造商（例如PlasticOmnium和Faurecia）很活跃，法国整车制造商完全缺席。日本本田汽车缺席。但丰田汽车和现代和起亚为首的亚洲汽车制造商对氢能推动最为热衷，他们认为燃料电池汽车FCV要比电池电动汽车（BEV）在技术上具有经济优势。许多人认为燃料电池汽车FCV会随着重型、远程车辆的发展而变得更具竞争力，包括大货车和公共汽车，对行驶范围和加注更为迫切。虽然到2019年1月1日欧盟的加氢站（HRS）只有几十个，但有14万个充电站。欧盟目标是到2025年建立750个加氢站，但报告认为加氢站效率比充电站高得多：一百万辆燃料电池车只需要400个加氢站（HRS），但100万辆电动车（BEV）则需要1万个快速充电站和100万个私人充电站。大众汽车认为纯电动车有更高能源效率，而大众认为氢能更适合于固定环境。但雷诺、PSA集团、宝马、戴姆勒（Daimler）集团认为氢的未来会给交通行业带来更多好处，并制定了更多的开发计划，以便在市场上推出氢动力车型。特别是重型汽车制造商，认为氢的未来投资将是巨大的。比如依维柯的母公司CNH Industrial向依维柯与美国FCV生产商Nikola的合作伙伴关系投资了2.5亿美元，后者在2020年的股票市场首次亮相即筹集了5.25亿美元的资金。它的市值最初飙升到福特和菲亚特·克莱斯勒之前，然后在2020年中期达到与PSA集团和日产大致相当的水平。现代汽车制定了氢路线图（FCEV Vision 2030），已承诺投资约54亿欧元用于氢设施的扩建和研发。这两个领域并没有按实际行业类型做区分，因为许多公司在这两个领域都活跃。但在氢能转型背景下，这两个行业又可分开来谈。天然气行业：天然气公司（即活跃于天然气市场中下游市场的公司）几乎占电力和天然气领域的一半。许多国家在天然气传输方面拥有地方、地区或国家的垄断权。对氢的支持是由于人们对天然气需求的长期下降，日益受管制的CO2排放以及缺乏多样化的担忧。氢提供了一种替代方案，结合了将天然气基础设施保留为资产的可能性，同时开辟了新业务并可提高供应的安全性。另外，氢还有助于解决日益严格的二氧化碳法规或碳定价给天然气带来的冲击。具有约束力的气候法规几乎肯定会影响天然气行业中的所有公司。具体公司包括Snam、Gasunie和Enagás等，氢能作为战略商机，沃旭能源Ørsted则将氢作为未来潜力来开发，法国的Engie公司则坚信氢在能源转型中的作用。氢的运输也是这些企业多元化的机会，鉴于欧盟和俄罗斯的关系紧张，氢可增强能源供应的安全性。Snam是欧洲最大的管道运营商，已为其SnamTec部门投资了14亿欧元（约占该公司总投资的20％总投资），将其公开连接到氢项目，它明确地考虑使用连接意大利和北非的现有天然气基础设施，由于太阳能可再生能源的潜在潜力，可以以更低的成本生产氢。荷兰天然气运营商Gasunie对比利时、德国和荷兰的氢能计划也抱有雄心，对氢能期望很高。2020年初，Gasunie宣布了迄今为止与壳牌和格罗宁根海港最雄心勃勃的项目，这项NortH2计划的成本估计为数百亿欧元，并计划建立一个拥有欧洲最大的绿氢工厂和10 GW的海上风电场，该工厂拟于2027开始运营。电力行业：电力和天然气领域的大多数支持氢能发展的公司都活跃在电力行业。包括很多欧洲大型公共事业公司，如Vattenfall、EDP、EDF、Iberdrola、Innogy、Statkraft、Endesa、SSE和PGE等。电力行业对氢能转型非常关键，因为可再生电力的供应是氢能转型的决定性因素。但是，尽管氢能协会中有众多电力公司，但它们似乎不像天然气公司那样热衷于投资氢能产业的发展。对于大多数电力公司而言，氢是一种具有潜力的技术，但并不是其业务战略的重要组成部分。在E.ON、EDF、EDP、Enel、Innogy、Vattenfall、Statkraft、Iberdrola、Endesa和PGE的年度报告中，对氢的关注很少。Vattenfall虽然投资了多个氢项目，但和其2020年和2021年总投资额53亿欧元相比，氢投资比例太小。此外，EDF以1600万欧元的价格收购了McPhy20％以上的股份，但这些金额相对较小。由于氢具有稳定高水平可再生能源发电产生的波动性的能力，因此预计电力生产商会提供支持。需要大约3600太瓦小时（TWh）的电力来增加通过电解生产的氢的全球份额从2％到100％，这超过了欧盟每年的发电量。一些拥有大量可再生能源组合的公司具有足够的地域分布，因此可缓解波动性带来的挑战。另外一些公司则位于水力发电可灵活调整间歇性可再生能源的地区。因此对发展氢能的动力也不足。即使在平衡间歇性被认为是一项重大挑战的情况下（例如德国的Innogy或葡萄牙的EDP），氢也根本没有被真正视为电力行业的解决方案，并且在年度报告中也没有提及。与电力行业对氢的需求相比，电力生产商认为绿氢在重工业原料脱碳中的使用将会更多。当然，欧洲政府压力和法规，也有助于推动氢在电力生产商的布局。但电力生产商仍然不愿意主导氢能领域的投资。采矿和采石行业：目前只有31家公司注册。然而，大型石油和天然气公司以及精炼厂的支持引起了很多关注。目前有多家矿业公司，包括波兰的Jastrzębska Spółka Węglowa（JSW）和英美资源集团（Anglo American）倾向于蓝氢发展。石油和（上游）天然气工业：采矿和采石行业中的四分之三（大约有48个实体）由参与石油价值链和天然气开采的公司组成。大型石油和天然气公司尤其活跃于整个价值链。虽然数量不多，但大多数是非常大型的跨国公司，包括道达尔、科威特石油国际公司、壳牌、Equinor、Lotos、PolskiePGNiG、Galp、Repsol、BP、Petrofac、BakerHughes和OMV。氢能行业协会中，几大最多收入的公司归入其中。此外，精炼厂是最大的氢气消耗者之一，占全球氢气消耗量的三分之一，这自然使他们具有影响力。因此石油和天然气行业可以使用蓝氢和绿氢来减少排放，这对于行业的脱碳至关重要。BP、Equinor、壳牌和道达尔都是氢能理事会的创始和指导成员。在这四家公司的年度和可持续发展报告中，氢能在未来能源系统中的重要作用已获得共识。壳牌（Shell）、雷普索尔（Repsol）、OMV和BP对绿氢持开放态度，而Equinor则更看重蓝氢。当然，这在多大程度上转化为具体的投资尚不清楚。BP曾经希望投资10亿美元建设一个350MW的蓝氢工厂但最后不了了之。其他各家虽然投资了类似较小的如NortH2项目、其莱茵兰州炼油厂提供10兆瓦REFHYNE绿色氢气项目、加氢站网络和壳牌投资4亿美元的德国H2 MOBILITY项目等，但投资数额都不大。碳价上涨和减少排放的压力是炼油厂考虑使用低碳氢的动力。另外，加油站也需要转型到加氢站，否则纯电动汽车的兴起，将威胁着拥有大量加油站的油气巨头的商业模式。但整个行业还在迟疑。运输业和仓储领域：该领域有47个参与实体。主要是陆路运输（不包括管道）以及比荷卢三国的主要港口。一些主要机场也是成员，例如伦敦希思罗机场和法兰克福机场，但他们主要致力于机场服务（例如机场巴士）的减碳，而不是在航空业中推广氢。陆路运输包括24家陆路运输公司，如德国铁路、Transdev、RATP集团（包括巴黎的公共交通）和SNCF（包括子公司Keolis）以及拉脱维亚的国家铁路公司（LatvijasDzelzceļš）和斯洛伐克的国家铁路公司（ŽSSK）。还包括地方一级的公共交通工具，在科隆、格但斯克、盖尔森基兴、里斯本、里加、塔林、威斯巴登和萨拉戈萨的运营商。通常，前者侧重于火车，而后者侧重于公共汽车。很多项目得到了欧盟资助，比如耗资1610万欧元的H2Nodes项目在里加引入了10辆氢能电车（“ Hytrolley”），并在拉脱维亚建造了第一个公共汽车加氢站HRS。欧洲火车也可采用氢能动力进行脱碳。法国铁路运营商SNCF和Keolis将氢视为降低消耗能源碳强度的解决方案。德国铁路公司正在追求氢以实现其区域业务部门（包括公共汽车）的环保目标，希望替代柴油，首批FCH列车自2018年以来一直在德国运营，奥地利、丹麦、荷兰、挪威、瑞典和瑞士也有类似氢燃料列车项目。港口和仓储，包括13个实体，组成了比荷卢经济联盟港口，这些港口明确支持氢能。包括阿姆斯特丹、安特卫普、布鲁日、格罗宁根、鹿特丹和北海港口的港口管理机构，另外还有Terneuzen、Vlissingen和Ghent港。还包括分别位于法国、德国和荷兰的Géométhane、Oiltanking和Royal Vopak仓储公司。安特卫普和鹿特丹的港口都是重要的交通枢纽，与密集的工业化腹地（包括鲁尔区）相连，并构成了欧洲最大的重（石油）化工产业集群的心脏。从长期来看，预计化石燃料在能源结构中所占的份额将会下降，这些港口所服务的工业腹地的原料构成也很可能会发生变化。港口需要预见到这些长期变化，以保持竞争力，这就是它们积极研究氢的部署的原因之一。
这一领域拥有577个注册实体，也是第二大实体。尽管它多由中小型企业主导，其范围从独立的能源顾问公司到大型跨国工程公司。建筑和工程活动占到了注册的一半以上，其余部分包括科研，总部的活动、管理咨询以及其他专业和科学和技术活动。该领域的公司通常在国际上没有其他领域的活跃，尽管有一些也活跃在多个协会中。例如一些燃料电池生产商McPhy、Proton Motor Fuel Cell、Ceres Power和Powercell等，还包括Abengoa和Arup Group等大型工程公司，以及TÜV、Kiwa和DNV GL等检测认证机构。EDF的子公司Areva H2Gen和ArevaStockage d'Énergie也在其中。这些成员通常作为氢能项目的（分包）或承包商出现，与燃料电池生产商和氢专家签约，以建造电解槽或燃料电池系统，这里面很多企业规模很小并以氢能技术为核心活动。这反映在数家燃料电池生产商的业绩中，从事测试和咨询、建筑和行政支持的公司的销售增长前景也同样如此。 这部分包括教育、信息和通信、房地产活动、水和废物管理、批发和零售贸易（不包括汽车燃料）、公共行政和国防、金融和保险活动以及其他服务活动的参与者。特别值得一提的是金融领域，在欧洲，有16个从事金融和保险行业工作的实体注册为氢能协会的成员，甚至包括一些大型公司，例如安联Allianz、AXA和拜仁银行Bayern Landesbank,，但大多数大型金融和保险公司仍然缺席。金融机构以及大型投资基金可以鼓励行业领导者更加重视可持续性，也可为氢能项目投资。另外，有44个社会组织、环保机构和非政府组织成为氢协会的成员。这些机构主要支持绿氢，包括绿色和平组织等。本报告研究了欧洲39个氢能行业协会，得出了几个广泛的结论。氢能发展的支持来自广泛的经济参与者，这些参与者对氢能转型的成功有着明确的兴趣。这些公司包括汽车、化学品、（电子和电气）机械、电力和天然气公司、运输和仓储公司（包括港口），各种石油和天然气公司以及从事专业、科学和技术服务的公司以及制造行业。特别强有力的支持者是大型中下游天然气公司、大型化学制品制造商、货车和公共汽车制造商，作为特定汽车制造商的丰田汽车Toyota和现代汽车Hyundai以及在电子或电气设备制造和机械及汽车制造业中从事专业、科学和技术活动的中小型企业。此前关于氢能活跃的特定地理聚集区的研究在很大程度上得到了证实。特别是欧洲北海地区是一些主要氢能集群的所在地，尤其是德国北莱茵-威斯特法伦州，还有南部的斯堪的纳维亚半岛和比荷卢经济联盟。另一个表现良好的地区是伊比利亚半岛。包括俄罗斯和乌克兰在内的东欧国家、意大利和希腊等国的代表性则不足。对氢能发展支持的动机也各不相同。对于从事专业、科学和技术活动的公司以及化工、机械、电子或电气设备以及金属制品的制造商而言，销售和市场的增长至关重要。二氧化碳成本的上升加上监管和社会对脱碳的压力，以及投资者对高排放行业的长期盈利能力的担忧，对于从事能源、运输、钢铁和化学工业的公司而言，转型到氢能有益处。另一个动机包括能够继续使用与港口、石油和天然气公司以及天然气公司相关的已有固定资产有关。而一些汽车制造商则坚信对于特定行业燃料汽车FCV相对于电动汽车BEV而言具有优势，特别是在重型公路运输方面，这一观点得到了越来越广泛的关注。对于天然气公司，供应安全和使当前业务组合多样化是推动力。石油和天然气行业以及港口则选择将其他能源技术作为一项核心业务来加以考虑。但是，目前对氢相关的投资水平还相对较低。许多电力公司和欧洲汽车制造商似乎兴趣也不大，或者不愿提供实际资金。在交通运输行业中，这样做的原因是对氢的能源效率和缺乏基础设施的担忧，而电力公司似乎更倾向于采用其他解决方案（例如，需求侧管理和增强的互连性）来应对可再生能源的间歇性问题，并且大多数人认为氢适合于作为难以脱碳的工业领域的燃料。在冶金行业、部分汽车行业（特别是丰田公司、现代汽车和重型汽车制造商）以及天然气行业中，可以预期更多的年度氢投资案例。紧随其后的是化工行业（如工业气体）、机械制造商（通常是中介机构）和运输领域，都投资了大量资金。另一个重要的信息是，许多高排放行业都非常重视碳排放成本，因此有助于依靠碳定价来推动往氢的过渡。但是，降低的碳排放成本（比如在新冠疫情危机后）可能会影响到向氢转型，如果没有精心设计的政策干预措施，很可能难以实现氢能发展目标。最后，也许是最重要的一点：氢能转型已经开始——但它需要持续的政策支持和政治承诺。钢铁和化工等碳密集型行业显然很感兴趣，并愿意投资数十亿美元，但需要政策支持，以避免在他们承诺之前所排放的碳向高碳竞争者泄漏。燃气网络是现成的，许多运营商和公用事业公司也都很希望能立即着手，但他们都需要特别许可才能进行氢气混合实验。氢能车辆的上路也面临着诸多监管障碍。在欧洲的不同地区，有几个工业集群可以作为未来欧洲氢能经济的模型和核心。但是，这些集群需要更多的公共资金和监管支持才能成长起来。The Heralds of Hydrogen: The economic sectors that are driving thehydrogen economy in Europe
https://www.oxfordenergy.org/publications/the-heralds-of-hydrogen-the-economic-sectors-that-are-driving-the-hydrogen-economy-in-europe/https://www.oxfordenergy.org/wpcms/wp-content/uploads/2021/01/Insight-82-The-Heralds-of-Hydrogen.pdf
英国建立全球首个“海洋氢中心”，致力于中小型船只脱碳
投稿与联合研究欢迎风能行业相关研究机构、专家学者、产业分析师向风能专委会CWEA公众号赐稿，或进行联合风能产业研究。CWEA投稿邮箱：
cwea40@cwea.org.cn，或请公众号后台留言产业研究服务：
gaoyuan@cwea.org.cn，高女士，
电话：010-59796665-3612关注风能专委会CWEA公众号，后台回复“5月报告”，下载本文相关资料。更多能源和风电行业专业报告，请关注风能专委会CWEA公众号，文章列表页右上角搜索“报告”，即可获取最新最全的报告。也欢迎您将CWEA公众号转发给朋友参考。
如果觉得好，不妨动动手指点一下。