电动滑板车赶上新风口，共享出行的下半场已至

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Uber最近最大的新闻可能就是和老大哥谷歌一起领投了共享电动滑板车企业Lime，而在不久前红杉也领投了Lime的同行Bird，后者的估值已经在短短几个月能火箭式攀升到了30亿美元。这一期7点5度的东南亚项目说找到了创立于新加坡的共享电动滑板车企业Neuron，它的出现比美国两家新独角兽还要早，近期也即将完成新一轮融资。

【7点5度】第273次与您见面。本文共2769字，7张图片。

Neuron联合创始人 Zachary Wang

打响东南亚最后一公里的争夺战

东南亚最后一公里出行领域目前已经出现的选手包括了：共享单车，东南亚的“摩的”Grab和Go-Jek，还有刚刚开始崭露头角的电动滑板车。小罗盘通过对共享电动滑板车Neuron的创始人Zach的专访，分析一下这三个领域的现状与未来。

先说共享单车。

摩拜进入了美团的怀抱，ofo依然在苦苦挣扎。 “凉透了”，这就是大家对这个中国新四大发明之一的共享单车所下的结论。也许有人会说，不是还有刚刚被阿里投的哈罗单车吗？没错，哈罗的确是一匹黑马，但是这匹黑马目前能证明的不过是共享单车这条赛道没有被先进场的堵死，却还没有证明这条赛道是条好赛道。不好的地方已经有很多文章详细分析过，为了避免赘述，下面专门谈谈共享单车在国内与出海发展的区别。

在中国，共享单车唯一的存活可能是依附在一个大的生态，即使它们本身在烧钱，但是带来的用户数据可以为阿里或腾讯等巨头所用，从而产生更多额外的价值。但是只有足够大的生态，才能发挥它们潜在的价值。

但在海外就不一样了，延续了国内亏本的老路，共享单车盲目出海后没有做好定价的测试，基本上每一辆车都在亏本，又没有能依靠的生态，所以最后都过得很惨，比如说最近退场的oBike，虽说一部分原因是新加坡政府的道路整治，但自身也已经无力回天。

不是没有公司尝试为共享单车提供生态，比如东南亚“滴滴”Grab在2017年推出了Grabcycle尝试建立一个生态，无奈Grab的“生态力”还是太弱，供不起这些烧钱的单车们。

曾经尝试建立生态的Grabcycle

因此，共享单车在东南亚的最后一公里出行领域并没有闯出什么名堂，在国内苟活，而在国外没法活。

再说说东南亚的世界大发明：Go-Jek和Grab的“摩的”

东南亚大部分国家有一个得天独厚的优势：大城市也没有禁摩。于是这个市场孕育出了Grab和Go-Jek这样的“摩的”大军。这给解决当地最后一公里提供了可能性，无论是个人出行还是同城物流。

但是根据Zach的分析：需要司机的出行工具都不是好工具，人力投入就是一个阻碍社会效率最大化的最大因素。从2011年就开始构思电动滑板车出行的Zach认为，共享出行的下半场必定会有新的媒介出现，而Neuron选择了电动滑板车。

电动滑板车已经成为新风口

Zach对小罗盘说，过去两个月已经在风口里。

首先是诞生于美国的Bird，在短短一年不到的时间就做到30亿美元的估值，而且曾经的美国共享单车先锋LimeBike也改头换面，摇身一变成了共享滑板车企业Lime，随即获得了谷歌和Uber一共3.35亿美元的投资。

不难看出，共享出行已经进入了后自行车时代。

而且历史同样相似，不过这一次爆发的地点在美国。2018年年初的时候，在拉斯维加斯举行的CES大会上，Bird还只是一家做电动滑板车的初创，但如今已经是获得了红杉巨额投资的新独角兽。很多在观望的VC都错过了上车的机会，一觉醒来，这个行业早已爆发。

作为共享单车风暴中心的中国，会是淡淡一笑祝美国友人好运，还是也将迎来新一轮爆发呢？VC界缺钱可以，但绝对不能缺故事。然而，Zach却认为共享电动出行不仅仅是一个好听的故事。

首先，Bird和Lime在北美让人看到了电动共享出行的可能性，而这跟共享单车那些需要靠想象力的可能性不一样，红杉投资Bird，是通过严格审核他们的盈利数据后做的决定，换句话说，他们在赚钱。

美国电动滑板车独角兽：Bird

破损、没电、乱停放？怎么解决？

但说起共享电动滑板车，仿佛就跟听到共享单车加共享充电宝一样，这估计要吓死VC们，维修，充电和乱停放的问题都要堆积在一起了。

那么Neuron是怎么解决这样的问题呢？

首先说说维修问题。

Zach表示目前电动滑板车其实可以分为三类：玩具，个人交通工具，商用交通工具。商用的其实相当耐用。

市场上大多数电动滑板车，都是按照玩具的标准生产的，Bird正在投放的车其实就是小米之家在卖的同厂家同款，在业内还是属于玩具级别的产品，所以维修费用的确是Bird最头疼的地方。但是早就意识到这个问题的Neuron目前投放的车都是符合商用交通级别的，即使在生产费用上要有所增加，但只需要在定价上做好测试，就能通过较长的寿命收回成本并获取利润。目前Neuron的一辆车带来的日收入大概是10多新元（接近100rmb），并与Deliveroo、FoodPanda和Grabfood骑手们的合作，获取稳定的收入，而车的生产成本大概是300新币（1500rmb）。

Deliveroo的外卖骑手使用Neuron的车

Zach表示，Neuron第一家将玩具变成商业用途的交通工具的共享出行公司。

再说说充电和乱停放的问题。

Neuron推出了三个梯度解决方案来解决这两个问题，并降低运营成本：

1. 智能充电桩

2. 虚拟停车位（蓝牙电子围栏）

3. 充电奖励机制

智能充电桩是Neuron的一项专利，也是他们用来将自己与Bird等同行区分的最大卖点，可以用于锁车，车辆身份识别（自动检测是否属于Neuron的车）和充电。

Neuron的智能充电桩

实体充电桩的好处是能让Neuron在地铁站、酒店等公共场所的停放更加整齐并能充电，从而降低运营成本，用户还能通过停在充电桩获取优惠或奖励。但弊端也非常明显，首先给初期市场扩张造成障碍，对于用户来说也不能随便停放。

为了加快扩张速度，Neuron推出第二个方案，开发了基于蓝牙的虚拟停车位，便于快速铺设到各个地点。

但是不能忘了，“想停就停”的需求是共享单车前辈们用大量资金来验证的，所以如果不能想停就停，用户体验会大打折扣的。

因此，Neuron计划下个月开始推出想停就停的方式，而奖励则会根据重新停放的难度来计算，给到那些重新把车停到规定区域的人，同时为了防止随便停放的车辆出现没电的情况，Neuron会在用户解锁前就计算并显示出剩余电量是否可以到达目的地。

工具创新很重要，但解决不了系统问题

为什么共享单车无法达到社会出行最大的效率？

根据Zach的分析，共享单车的天花板就在于每辆车的占地面积，自行车作为古老的发明，如果以地铁站为连接城市交通的节点，即使占领了整个地铁站周围，也只能完成共享出行工具10%的用户渗透，而可折叠的滑板车可以达到30%，道理很简单，在控制其他变量后，谁占地面积越小，谁就能达到更高的渗透率，提高整个社会的交通出行效率。

然而，Zach认为工具创新解决不了系统问题。因为使用工具的过程只占了整个系统很小的一部分，要解决系统问题，还需要完善使用工具前和使用工具后的一系列问题。所以只有系统创新才能解决系统问题，单单做一个比自行车方便的设备是远远不够的。

共享出行，上半场属于粗放的管理和铺天盖地式的扩张，最大的贡献是证明了市场对最后一公里的需求，而下半场的玩家必然要小心前人踩过的坑，并且用机械化投放和精细化管理来优化系统，改造系统。

最后，让我们来看看小罗盘对Neuron这个项目的总结和点评：

END

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