宋美娴｜智能商品的循环经济实践与法律议题分析
宋美娴
大连海事大学法学院特聘“兴海”教授、法学博士
要目
一、科技——经济——法学三维度分析路径二、循环经济与智能商品的结合三、发展智能商品循环经济的核心法律议题四、智能商品的物权形态与财产权制度的设计结语在支持绿色发展，发展循环经济，加快智能技术研发和应用推广的多个政策指引下，有必要探索智能商品和循环经济发展的结合点和可行模式，提出关于促进智能商品循环经济实践的法学研究路径。调整我国智能商品循环经济实践的核心问题是在完善循环经济促进法的监管机制的基础上进一步形成智能商品财产权体系，以解决循环过程中的智能商品控制权问题。借鉴“权利束”和“相对所有权”等概念，可以在法律上认可并赋予生产者对高价值高科技含量智能产品的财产利益，从而更有效地达到循环经济的法律目标。
“科技进步的革命性，要求法律调整具有创造性，亦在呼唤法律理念、思维和模式的与时俱进，更加贴近日新月异的时代脉动”。我们正在步入循环经济的阶段，循环经济与智能时代、数字时代的发展也相契合。智能商品，尤其是以智能船舶、智能飞机为代表的高价值的智能商品，与循环经济的结合可能产生新的运营商业模式。“智能商品”是将传统商品与信息技术相结合，将计算机技术纳入计算机以外的商品。在循环经济和智能经济的大背景下，商业模式的改变会从根本上重新构建生产者和用户之间的法律权利和义务的划分和约定。在循环经济各个环节的活动中，智能商品的设计、制造、占有、使用、处分和收益能否满足新的经济模式的实践问题值得研究，而只针对法律责任制度所开展的扁平式研究逐渐呈现出其局限性。
一、科技——经济——法学三维度分析路径
关于智能商品的法律议题的研究，首先必须考虑科技、经济和商业模式与法学的关联和互动，以避免法律研究的局限性和滞后性。长期以来，人类选择科技因素来推动经济模式的变革，从而实现经济与环境等各方面社会因素的平衡。经济与科技之间的互动关系表现为科技渗透生产要素中并发挥其相应作用，从而提高经济效率和经济发展水平；同时经济发展水平的提高必然导致可供投入发展科技的经济资源增多。从微观角度来看，企业通过科技的应用来实现商业模型或参考模型，例如企业在竞争激烈的线上零售市场中借力数字技术创新商业模式。随着数字化与新的经济模式和具体商业模式的同步发展，智能环境将影响我们与事物之间的关系。法律将随着新的经济模式与商业模式的变化而变化，进而实现财产权法律关系的重新定义。民商法对促进商业发展发挥着重要作用，因此，有效的预测和对新行为模式的认证应当成为研究数字化带来的法律问题的基础。
从科技与法律的角度，早在20世纪80年代，中国学术界接受科技法学是一个新兴交叉学科。科技法学主要内容包括科技管理、知识产权保护、信息使用和保护，以及互联网侵权等法律问题。虽然一套先进的科技法能够细化技术的创造者、提供者、传播者和使用者的基本权利、义务与法律责任，但是，科技法将促进经济作为宏观目标，并未考虑科技对不同的经济模式和商业模式的具体影响和相应的法律挑战。
关于经济和法律两个维度的研究，以法律经济学为代表，法律经济学或称法律的经济分析是由美国芝加哥大学学者在20世纪60年代发展出的跨领域交叉学科。法律经济学分析路径是“将法律制度作为经济发展的内生变量加以理论诠释”。作为分析方法，其通过经济学理论解释法律的效应，从而检测法律规定与经济效益之间的符合性，或以法律作为分析的对象，加之以经济学、政治学和社会学等解释。波斯纳认为，传统的英美法学研究是一种“事后研究”，主要考察已经发生的事件及案例；而法律经济学主要是一种“事前研究”。法学理论在面对社会发展的制度改变时，首先呈现出描述性的特点，即“试图用传统理论将新问题对号入座，通过归纳和演绎形成公理式的理论总结，最后形成新的理论”。结合科技应用的前沿性，传统法律研究（“事后研究”）的不足之处便凸显出来。
为了避免单一的遵循法律“事后研究”方式所产生的研究的片面性和滞后性等问题，本文提出融合科技、经济与法律三维度分析路径：首先引入科技和效率作为主要因素来选取经济模式；当经济模式确定后，进一步预测和解释企业应当如何进行具体商业模式的选择以决定和改变人与物、人与人之间的法律关系，最终使得法律成为一种影响未来行为的激励系统的工具。
二、循环经济与智能商品的结合
循环经济是社会经济发展的方向之一，是一种选择，更是我们正在步入的阶段和社会发展的方向。智能时代、数字时代更好地支持循环经济价值的实现，促进更多的循环经济实践的产生和应用。
“就经济与环境的关系而言，人类社会在经济发展过程中经历了三个模式，分别代表了三个不同层次”。〔第一种是“线性经济”——传统经济模式，呈现出一种“资源——产品——污染排放”的单向线性开放式经济过程。然而随着工业社会的发展，线性经济发展模式导致的环境和资源问题变得愈发突出。第二种是“生产过程末端治理”模式。通过“先污染，后治理”的具体措施，这种模式强调在生产过程的末端采取措施治理污染。第三种是“循环经济”模式。循环经济模式呈现出一种闭环反馈式循环过程，即“资源——产品——再生资源”。循环经济有效促进了回收和再利用计划、寿命延长，亦鼓励共享和服务模式、循环设计和数字平台的发展。
在1990年出版的《自然资源和环境经济学》一书中，英国环境经济学家D.Pearce和R.K.Turner首次系统地介绍了“循环经济”这一概念。循环经济在不同学科中都有学术和实际运用的先例。最著名的是斯塔尔在《自然》特刊中分析循环经济概念和拓展的研究。斯塔尔的核心观点为：我们关注的焦点应当从物的所有权转移到物的使用权，并将使用权和商品功能的实现（而非拥有商品本身）视为循环经济中商品的主要特征。文章指出，循环经济下的商业模式分为两类：第一类是通过维修促进再利用和延长使用寿命的商业模式，再制造、升级和改造；另一类通过回收材料将旧商品转化为新资源。两种模式下，消费者既是用户也是创造者，主导概念将不再是所有权而是对商品的管理。斯塔尔进一步解释道，在循环经济驱动下，将产生与之匹配的具体商业模式——将商品作为服务来出租、租赁和共享的商业模式。生产者保留产品的物质载体的所有权，由此，生产者将承担物权相应的风险和成本。这种经济模式注重于服务和产品功能实现的方法而不是产品载体本身。
几个世纪以来，物权法律关系在传统的线性经济模式下逐步成形和发展。法律上有关动产的规定符合线性经济的单向转移。例如，货物买卖合同旨在将所有权和风险从卖方转让给买方。线性销售模式大多是单向单次的交易，这意味着卖方（包括生产者）原则上在交易后不再对产品负责，仅承担缺陷的产品所带来的产品责任。至于买方，所有权意味着占有、使用和处置商品的排他专属权。当产品到达了“生命的尽头”，无论是因意外事故或是自然变质所引起的，买方作为所有人将承受商品灭失的损失，最终处置或放弃灭损后的“废物”。
但是，如果生产者在选择了更符合智能产品的循环经济下的商业模式进行运营，生产者不再线性单向将商品所有权转移给用户，将会和用户在智能商品的占有、使用、维护和处分上保持长期的关系。那么，仅局限于产品责任相关研究的必要性与适用性将值得怀疑。
通过智能技术，循环经济模式对传统的普通有形商品的所有权和控制权进行着范式的改变。同时，智能和数字化科技的发展需要依托于循环经济的概念，以实现循环经济追求的效益价值。
埃森哲在对120多家以创新方式提高资源生产率的公司进行分析的基础上总结出五种循环商业模式：循环供应链；回收和再循环；延长产品寿命；共享平台和产品即服务。其中，产品即服务（PaaS）模式充分地展现了共享和通过数字平台的服务模式，允许用户购买所需的结果，而不是购买商品本身。用户可以通过租用设备来享受产品的功能或服务。这种新模式的出现导致所有权、利益控制和有形商品的风险发生了潜在的变化。生产者将保留产品的所有权，提供有形产品的使用和配套的无形服务来满足消费者需求。生产者保留产品的所有权可以确保其完成产品的设计、使用、维护、再利用、再制造和回收使用的整个流程。
产品即服务模式在一些特别的行业已经存在了一段时间。举例来说，飞机租赁和维修被认为是循环经济的一种实践，使用了PaaS模式。用户为使用发动机而长期付费，保持着一种长期合同关系而非线性的单次交易模式。购买电动汽车时，车主可以选择电池租用服务，仅需按月支付电池租用服务费即可，无需在购车时一次性买断动力电池。
以航运市场为典型，作为航运大国、造船大国，我国正面临着航运智能化、绿色化、可持续发展等综合课题。全球航运业正朝着循环经济的趋势发展，海上航行技术的进步见证了船舶自动化、遥控和智能化。智能航运产业是否将广泛地采用循环经济模式，特别是产品即服务模式是一个复杂的综合性问题，需要考虑各种社会和经济因素。虽然本文不对这些因素进行深入分析，就目前和未来航运的低碳环保和高效安全的发展目标来判断，循环经济模式似乎更符合智能航运业的追求和发展，选择PaaS这一模式对于船舶的未来发展具有可行性。
产品即服务模式以服务的方式有效地将高性能产品的性能风险和／或维护责任从用户（船东或承租人）转移到生产者。生产者将保留技术失败的风险以及相关的有形资产的所有权。这种模式可以减少用户因物权产生的损失、维护和最终处置产品有关的风险。在传统的线性经济下，拥有一艘智能船舶将很难支持循环经济所代表和追求的价值，而如果选择产品即服务等循环经济模式，则基于线性经济产生和发展的现有法律规则将无法匹配循环经济的具体操作和行为模式。与传统的线性模式相比，生产者享受所有权同样存在固有的风险，即用户可能会对其拥有的有形部分造成损害，或者用户可能会因有形部分的意外损坏而遭受损失。这种损失是指生产者作为所有权人遭受直接的经济上的损失。虽然法律对这些挑战的反应是难以预见的，但是法律研究的一个基础问题是如何认定划分生产者的财产利益和产品责任，以及生产者与用户之间的风险和权利分配的转变。
从对商品使用权和长期（全周期）合同关系的角度，智能船舶的船东可能考虑如下情形：
第一，将智能船视为一个整体，生产者会保留对整个产品的所有权，船东将不会持有法律意义上的智能船舶的所有权。这意味着拥有和租赁船舶将面临革命性的变化，并且基于船东责任的现有法律责任框架则需整体的彻底的审视和修改。这种商业模式本质上区别于通常意义的租用。船舶租赁本身不具备循环经济的特征，除光船租船合同外，船舶租赁是转移船舶本身的使用，并不转移占有，因为船东提供船舶和船员服务，船东则承担船舶操作中产生的法律责任。光船租赁仍可能属于一种传统的财产租赁，承租人以融物为核心，且不一定存在融资的目的，最终成为船舶所有人。光租本身不直接考量环境因素，不体现循环经济的价值和特点。产品即服务则具备循环经济的属性，其独特价值是通过智能商品的无形部分来实现的，增加了组件再制造或回收以及更好的设计机器等好处。与传统船东和承租人之间的关系不同的是，在典型的产品即服务关系中，用户占有有形商品，但对船舶全部或部分的操作和控制需要依赖相关服务的生产者，“船员”由生产者提供和培训。调整这种商业模式关系的关键点是有形部分和无形部分的集成和控制。
第二，把智能商品分割成几个部分，船舶的主体部分以传统方式出售并交付给船东，而生产者保留部分与服务相关的智能部件的所有权。生产者制定关于使用智能物的说明和限制，进而定义和约束船东或其他用户可进行的操作和活动范围，试图通过服务协议来限制和约束所有权的行使。
第三，一旦智能船舶交付，用户或买方同意承担智能商品损失的所有风险，并成为传统法律意义上的所有权人，而生产者仅出于技术和回收目的保留处分的权利。如前所述，生产者参与回收过程主要是出于技术和循环资源的考量，生产者不能仅仅基于服务协议产生的债权请求权，需要更强有力的财产权形式来确保对商品的支配权。
上述三种情形只是一种趋势和设想，绝不能作出对智能航运的所有权和使用船舶的模式的详尽预测，在此也不作技术上的可行性分析。船舶所有人也可继续在线性模式下，享有船舶的绝对所有权同时承担相应的风险和损失。但在循环经济和智能经济的发展趋势下，如果产生了上述或类似的情形，我们需要思考是否和如何从法律上认可和界定技术生产者对智能船舶的全部或部分财产利益和责任。
三、发展智能商品循环经济的核心法律议题
托马斯解释了法律和循环经济的两个结合点：一是环境成本方面的可持续模式，循环性在于以物质对象本身为中心的物质资源配置，例如废弃商品材料的回收和循环利用。例如，2008年欧盟废物管理法建立了一个在欧盟处理废物的法律框架，强调适当的废物管理、回收和再循环技术在工业生产和居家生活各方面的重要性。作为循环经济措施的一部分，欧盟2018年出台了2008年废物管理法的修正法案，对指令2008／98／EC进行了修订，提高了工业和生活垃圾回收目标，明确支持可持续的生产和消费模式。二是在智能产品世界以商业为中心的观念背景下，要求交易链条中各方能够有效地散播产品的所有权和使用。智能商品的处置和交易中，以使用为中心的财产权将取代所有权成为主导因素，从而保证智能商品控制与流转，以确保商品的回收和循环利用。
刚步入21世纪的几年内，国内经济学界集中涌现出许多关于循环经济和政策研究的文献，解振华从人与自然的关系入手，深入分析了循环经济的客观必然性。冯之浚认为：“循环经济是一次范式革命，在强调技术进步的同时，通盘考虑制度、体制、管理等因素，注重观念创新和生产、消费方式的变革。”徐嵩龄对中国循环经济进行定位，认为“循环经济拥有理想的、应当优先追求和重点发展的前景，需要依赖市场和政府共同发挥作用”。陈启虎、赵斌等学者分析了我国发展循环经济的必要性，提出转变政府职能，并通过国家进行相关的环境立法以保障循环经济的发展。
随着探索期的结束，2008年8月29日，我国通过了循环经济促进法，该法于2009年1月开始施行，旨在规范人们利用物质资源的行为，减少废弃物排放、保护环境。2018年10月26日，循环经济促进法进行了修订。2022年3月，为深入贯彻落实党中央、国务院关于碳达峰、碳中和的重大决策部署，根据《“十四五”循环经济发展规划》有关要求，国家发展改革委、生态环境部、商务部等均认为可适时启动循环经济促进法的修订工作。
包括我国在内的多个国家逐步形成了以循环经济促进法为代表、较为成熟的公法的法律体系和政策。但仅着眼于对传统商品的污染减少化、回收和再利用方面的规范。从物质和环保角度出发，似乎形成了一个循环的闭环，然而这些立法仍遵循着线性经济下商品线性流转的底层模式。也就是说，生产者／卖方将商品的所有权和风险单向地完全地让渡给买方，需待买方最终完全放弃商品或丧失商品所有权时，买方或第三方拆解企业才能开始回收和再利用流程。关于商品的使用、控制和回收过程中人与商品之间的法律关系，国内外法学界明显缺乏与循环经济相匹配的具体民商事法律关系的相关研究。循环经济的发展依赖智能商品的发展和普及，在智能商品的处置和交易过程中，民商事法律关系与循环经济的不协调之处则会掣肘循环经济和循环经济法的发展。
仅以家电产品回收为例，废旧家电的回收方法仍禁锢于商品线性消费和买方享受绝对物权的法律意识壁垒之中。在传统物权意识的影响下，普遍认为只有买卖双方线性的流转商品才能保障买方对商品的“安静使用”，他人（尤其是卖方）无权以“循环经济”的名义干扰和侵犯买方对商品所享有的物权。买方或者用户仅仅被视为家电回收循环过程的起始环节。买方只有在最终处分商品（废旧家电）时，才参与到物质循环过程中，买方有权基于对所有物的处置权选择或不选择回收服务。这种模式过度依赖第三方或者产品生产者来实现废旧商品的回收。例如，2021年国家发展改革委、工信部、生态环境部发布了《关于鼓励家电生产企业开展回收目标责任制行动的通知》（发改产业〔2021〕1102号）。“政策对企业构建回收处理体系、履行生产者延伸责任提出了更高的要求，明确将完成回收目标并达到国家有关管理要求的责任企业纳入家电生产企业‘绿色责任名单’”。
上述回收手段和方法看似合理，但从法律的角度来说，传统的线性所有权制度实则限制了循环经济实践的发展，不足以支持循环经济的发展，促进智能商品的流通和应用。达尔哈马尔曾指出，“像今天这样，将收集和回收的责任推给生产者是不合理的。当产品成为废物时，他们没有产品的所有权，因为消费者拥有产品，因此不能保证消费者将它们上交收集。甚至在生产者在法律意义上保留对所售产品的所有权的情况下，也很难确保对产品的实际控制”。
智能商品与传统家电物质材料循环的理念、方法和问题基本一致，但是与智能家电相比，智能船舶、智能飞机这种高价值、高科技含量的商品的循环经济实践和模式更加复杂，它们的问题不仅仅涉及船舶拆解后材料循环利用的问题，更多的法律关系存在于自船舶的建造到使用维护和最后退役拆解的整个过程。对智能船舶的维护以延长船舶服务寿命也是循环经济实践的一部分。如果生产者请求船东交付智能船舶进行必要的系统维护或者在船舶拆解时收回船舶整体或部分，除了合同约定的请求权外，能否在财产权上也找到法律依据来支持和保障循环经济实践的实现呢？
四、智能商品的物权形态与财产权制度的设计
定义和分析智能商品的物权形态及其特殊性是研究和设计符合循环经济模式的财产权制度的基础。引入和参考“相对所有权”和“权利束”等理论为智能商品财产权制度的创新提供了具体方向和理论支撑。
智能商品是一种特殊的物，是一种有形资产与虚拟资产的集成物。艾伦·麦克阿瑟基金会从循环经济角度区分了“智能资产”和“资产”两种概念。智能资产是通过互联网，能够感知、记录和传达有关自身和／或周围环境的信息的有形物。而“资产”指的是有形物本身，例如机器、建筑物或材料。值得注意的是智能资产仍然是有形商品，而不是知识产权，知识产权在财产法中属于无形资产的范畴。智能资产仍属有形物，似乎符合民法上对“物”的传统逻辑和定义。至少在财产法方面，拥有智能手机或智能船舶与拥有传统手机或帆船别无他样。但是智能资产不仅仅是无形事物的载体或证据，不是装载软件代码的纯粹传播媒介。智能商品也不是“无体”的网络虚拟财产。民法典第127条专门规定了网络虚拟财产的权利，“这些所谓的‘物’的‘所有’无法靠所有人对物本身进行物理上的直接支配和占有，而更多的是通过法律赋予人们‘独占的权利’来显示其权利的存在”。智能资产是一种集成产品，指的是在产品的物理功能和启用该功能的软件之间具有广泛且新颖的集成形式的产品。智能资产或智能产品的主要特征是数字化技术替代传统占有方式实现对有形物的控制和使用。
以智能船舶为例，《船上网络安全准则》区分了信息技术系统（IT）和运营系统（OT）两个概念。
运营系统控制物理世界，信息技术系统管理数据。运营系统是直接控制物理设备和过程的硬件和软件。信息技术涵盖了信息处理技术的范围，包括软件、硬件和通信技术。例如，运营系统的中断可能会对船舶或货物的安全造成直接威胁，而信息技术系统中管理数据的中断可能会对船舶的卸货或清关造成重大延误。随着互联网的发展，两个系统正逐渐走向融合。
财产权是民事权利体系中的基本类别，是“以财产为标的，以经济利益为内容的权利”，包括物权、知识产权、债权和继承权等。根据王利明的总结，自罗马法以来，传统大陆法系国家民法的财产法具有如下三个特点：一为物债二分。二是物必有体，即物权法的客体以有体物（动产、不动产）为主。三是物权排他。“民法典第114条第2款在规定物权的概念时，沿用了有体性、支配性、排他性的表述”。
有形商品“支配权是指权利人无须他人意思的协作，即可在客体上单方面实现自己意思的权利”。在有形物为权利客体的时代，“最初支配权专指物权，而物权的支配属性表现为对物权客体的直接支配，这种支配的内涵和外延随着社会生活的发展而不断变化，从事实支配发展到法律支配，由对事物的支配到对价值的支配”。例如，海上货物运输通过提单的流转和持有来实现对物的最终控制权，进而实现法律上对物的控制权。20世纪70年代以来，科技的进步产生出大量满足人们生活需要的知识产品，知识成为重要的生产要素，知识经济的概念应运而生。支配权的问题迅速地扩展到新兴权利的领域——知识产权。在今天，支配权可以用于对知识产权的属性的概括：权利人可以直接控制和利用标的物，无需他人行为介入即可实现复制作品、使用商标、实施专利等权利内容；权利人可以排斥他人干涉，具有排他效力。
从民事权利体系化层面，我们无法直接地、清晰地对高价值的智能商品财产权利进行定位：
第一，“智能资产”不仅涉及数据的所有权或与船舶无形要素有关的权利，还涉及船舶本身的所有权问题。智能商品的支配权不仅仅涉及知识产权的保护和有形部分物权分别产生的问题，在智能时代和数字经济下，支配权的问题再次扩展到新兴权利的领域——数字权益。智能商品财产权体系并非简单的有体物与无体物的划分，集成物应为第三类物。
第二，“随着科学技术和商品经济的发展，传统‘物权——债权’二元结构受到冲击，新的财产权类型不断涌现，现代财产权体系由此形成一个开放的、动态的、不断发展的制度体系”。如王利明指出，在智能时代下，建立在物债二分基础上的传统研究范式受到了一定冲击的主要的原因是部分智能商品将各项权益交织在一起，“形成了一种‘你中有我，我中有你’的格局，无论是大陆法系的物债二分理论，还是英美法上的‘对物权／对人权’理论，都难以解释数据权益现象”。
第三，在传统认知下，拥有一件有形商品的意义在于一种排他性的占有、使用和处分的权利。虽然同为有形资产，智能商品产生了一种新的控制有形部分的方式：一种通过技术支持的虚拟方式，而非通过注册和实际占有等法律方式。对于智能资产来说，所有权可以通过源代码加以定义和管理。有资格成为智能财产的技术控制者（而不是法律意义上的所有权人）并对该资源享有绝对权利，除非底层代码明确规定，否则任何人都不能扣押该资源。
基于智能资产的集成性质，在产品即服务模式下，生产者和用户对智能商品的财产权体系的构建应当聚焦在所有权分割与“物债复合”的两个路径，引入相对所有权理论和权利束展开讨论。
由于智能资产的集成性质，智能产品又呈现出区别于虚拟财产与传统有形物的排他性的法律特征。因此，拥有的智能资产并非我们通常所期望的普通有形物或虚拟财产。
智能商品的有形部分的所有权和智能技术的知识产权均可以适用支配权的概念，甚至有可能延伸到在操作过程中的数据等虚拟财产所有权。但是，与虚拟资产相同的一点是，由于对信息系统的依赖性，有体物部分的支配成为网络和其他技术服务提供者和用户之间的一种服务，而技术服务提供者和用户之间是通过协议来确定双方之间的关系。例如，亚马逊公司可以远程删除一本电子书，甚至采用新版本对其进行替换，而无需电子书客户实施任何行为，即亚马逊可以利用其拥有的技术能力，根据最终用户许可协议的条款确定的法律权利来取消您拥有的电子书。拥有电子书和播放器与拥有纸版书的法律权利内涵大不相同。同样，随着自动化和自主程度的提高，控制船舶的“智能”或虚拟部分可能意味着尽管船舶或飞机在物理上完好无损，但他们可能因数据控制等原因不适航或无法航行。
智能化意味着船东对有形船舶所有权的排他性需要通过各种用户许可协议来确保所有物功能的实现。智能商品所有人的支配权的行使需要技术运营人等的不定期甚至是长期的支持，同时生产者／技术服务提供者在维修保养和最后拆解的循环中对智能商品不可避免的占有和处分。智能商品物权问题本质上是无形物对有形物的控制——有形物的虚拟化。在事实控制和法律控制之上，智能商品应当衍生出“技术控制人”的概念。
当智能船舶选择产品即服务模式，即船舶买卖从出售所有权意图转变为长期租赁使用权（全部或部分）时，传统的财产权无法仅认可生产者和服务提供人的对船舶的“技术所有权”。再如上文所列举的另一种情形，如果智能船舶完成交付，用户或买方成为船舶所有权人，同意承担智能商品损失的所有风险，而生产者仅出于技术和循环资源的考量，对智能船舶的部分甚至整体保留要求修理保养的权利、最终回收权和处分权。随之而来的问题是法律能否认可用户和生产者同时拥有不相冲突的所有权。这些商业模式需要冲破绝对所有权观念主导下的一物一权原则。
李国强研究的“相对所有权”概念，不同于普通法下的“所有权的相对性”，是突破实质性绝对所有权制度的概念。李国强指出，“相对所有权是对物权客体价值的一种立体分割，即在同一物权客体上可以存在两个或两个以上相容的物权，也可以在不特定的物权客体上成立一个或多个特定物权”。梅夏英提出的所有权的“质的分割”也与相对所有权概念相一致，这种所有权的“质的分割”无需通过物的空间归属来界定当事人的利益，而通过直接赋予当事人一定的行为范围，从而明确划分当事人的利益。限制物权的产生就是所有权分化的结果，使用形态的权利从所有权中分离出来产生用益物权，价值形态的权利从所有权中分离出来产生担保物权，如李国强所指出，限制性物权的产生只是碎裂的初级阶段。所有权人将所有权在本质上予以分割，并将其分别赋予不同的主体，由各个所有权主体完全自主地驾驭和作用于同一物之上分别属于自己的所有权，此为所有权破变过程的更高级的阶段。
如何对所有权进行“质的分割”在学界有待展开深入的讨论。在循环经济的语境下，智能商品的物权客体价值不仅仅是经济价值，更需要分离出符合当今社会发展的环境价值和技术价值。当然，所谓的环境价值和技术价值最终是通过对有形物体的支配和控制来实现的，因此，智能商品物权的立体分割就成为法律与经济模式和科技协同发展的关键。这与上文提到的斯塔尔对循环经济的描述相吻合——循环经济将使用和功能的实现（而非拥有商品本身）视为商品的主要特征，注重于服务和方法而不是产品载体本身。
智能商品的物权问题正触及所有权破变的高级阶段。“相对所有权”必须建立在客体之上的支配利益之间不发生冲突的基础之上。在服务即产品（PaaS）模式下，智能产品“一物”的所有权应当分离和分化出不同但不互相冲突的法律权利，来满足用户和生产者之间的商事和法律关系的需要。考虑到智能商品集成物属性，值得进一步分析如何在大陆法系绝对所有权应在现有前提下以支配含义为核心对“所有权”进行更高级的质的分割，主张将所有权区分为“法律意义的所有权”和“技术控制的所有权”等。“法律意义的所有权”是指依据法律因占有或登记而成立的对物的占有、使用、处分和收益的权利。“技术控制的所有权”则为以维修、保养、回收等目的的对物体占有、使用、处分和收益的权利。这两种权利存在不互相冲突、可并存的事实条件，更需要法律上的突破和进一步限定。
除了对所有权进行分割的方法，我们可以思考能否赋予生产者一种其他形式的财产利益。王利明根据的“权利束”（bundle of rights）理论“主张同一客体上可以同时并存多元主体的多种权益，多重权利关系集合在某一财产上，构成一个权利关系的束体，就像一束束花朵一样”。该理论充分认识到财产或者一个有价值的资源上的权利主张的多样性和可分割性，只要这些权益主张之间的边界是清楚的，那么，各权利人就可以和谐共处，并行不悖地行使自己的权利。
吴汉东解释道，“权利束”被认为是一系列独立和特殊利益的组合，是一种新型财产权。在传统财产权和非财产权之外，存在着一种“混合性权利”。例如，股权突破了传统财产权的单一形式与固有权能结构，其股东权包括所有权中的处分权和收益权以及债权中的请求权。
智能商品的“技术控制人”在物体灭失或损坏时，因丧失被控制物，实际上会遭受相应的经济损失，同时他们的权利义务依附于有形物所有人和服务提供者的长期合同来实现对其的约束和调整，合同的权利义务会对有形物部分财产权利中的利益关系产生直接影响。可以突破所有权的单一形式与固有结构，形成了具有“权利束”特征的财产权。
再看智能商品服务即产品模式的三种情形。第一种情形下，智能船舶被视为一个整体，生产者会保留整个货物和产品的所有权，船东将不会持有法律意义上的智能船舶所有权。这种模式本身仍遵循一物一权的逻辑影响的结果，即智能船舶上只能设立一个所有权——以船东或者生产者作为权利主体。但这不能反映智能船舶的价值和满足支配等要求，因为生产者本意是提供服务或者形成资源闭环，而非成为产品的排他所有人。第二种情形下，如果智能船舶可以分割成几个部分，生产者保留一些智能部件的所有权，但可能仍需制定关于智能商品整体使用的指示和限制。第三种情形下，一旦智能船舶完成交付，用户或买方同意承担智能商品损失的所有风险，成为传统法律意义上的所有权人，而生产者仅出于技术和回收目的保留以处分为目的的财产权利。
在这三种情形下均需主张在法律上认可生产者／服务者相对的“技术控制所有权”，或者基于“权利束”理论创设一种“物债复合”的新权利，即特定目的和条件下所有权中的占有、处分权能以及债权的请求权能组合而成的新权利。所有权质的分割或者“权利束”理论可以支持和赋予船东和生产者对整体有形物上的一定的行为范围和相应的财产权利益。正如李国强的观点，“权利人之间只有权利指向价值的不同区分，在物权客体价值化的趋势下，对于有形物本身的归属就没有特别的意义了”。如果民法典可以对有形物归属本身进行柔性处理甚至脱钩，这将符合循环经济对有形物或物质资源的闭环控制的要求，进而专注于智能商品本身的使用价值。再者，可以实现生产者和用户的利益的统一，即在同一有形物上产生两种不冲突的物权。这将有助于形成长期的合同及合作关系，而并非将生产者或者服务提供者当作产品责任的第三方。
在解决了物权理论基础问题后，智能产品生产者或服务提供者究竟享受哪种财产利益需要根据经济模式的具体细化和发展来决定——达到债权关系（合同和产品责任等）和物权关系的协同和发展。但确定的是，智能船舶等高价值、高智能程度的智能商品的发展不能被禁锢在传统的物债两分和绝对所有权的物权逻辑之中，产品的生产者和服务提供者与智能商品的关系不再只是线性的、单纯的产品责任关系，他们会长期通过对虚拟技术部分的控制而支配智能商品的有形部分。因此，本文提出“相对所有权”和“权利束”的概念的应用是建立和发展适应循环经济与智能化的社会所需要的物权逻辑和体系的关键。
最后，回看托马斯总结的法律和循环经济思想关系的两个核心议题：一是以物质对象本身为中心的物质资源配置；二是在智能产品世界以商业为中心的物质控制权和使用权，两者存在着内在的联结，应当协同发展以实现智能商品循环经济模式的实践和目标。在智能商品的创造、使用、处置、回收等过程中出现问题和失败是不可避免的，仍会产生废品和资源的浪费。循环经济法律应当重点通过两个层次的法律框架一同预防或补救这种损失的产生：第一个层次是通过监管手段，不断地完善促进循环经济模式的行政规范框架；第二个层次是通过财产权法律制度，有效地创新支持智能商品使用和控制的法律制度。循环经济促进法作为监管法律框架的核心，虽然自身仍在不断完善的过程之中，但监管路径并不是支持循环经济模式和具体实践的唯一法律路径，财产法律制度的发展能够更有效地让使用者参与到循环经济实践中，达到物质循环程序之中减少闭环断裂的风险的效果，进一步提高物质循环的数量和程度。单纯的依赖监管手段容易出现将负担和义务的一边倒式地施加在生产者一方的局面，相比之下，两种法律路径协同工作更有利于有效地达到循环经济促进法的规定和目标，实现科技、经济、法律和社会的共同进步。
结语
科学的发展模式的提出是基于实践客观规律的正确总结，循环经济发展模式的推行，必将推动可持续发展经济模式和法律的变革。科技将推动经济和经济模式的发展，新的经济模式将为新的交易形式和商业模式打开大门，这会改变我们与智能商品之间的法律关系和法律利益。“科技——经济——法学三维度”分析路径有利于实现对智能产品法律发展问题的有效研究。这种分析路径主要解决了三个问题：第一，科技应用和产品与法律之间如何关联；第二，现有和传统的法律制度和规范的扁平式的研究的局限性；第三，法律对人和智能商品、人与人的关系调整的相对滞后性。
智能商品，尤其是智能船舶、智能汽车，是无形的虚拟财产和有形财产的集成，是有形资产虚拟化或虚拟财产有形化的产物。在传统线性经济和传统物权主义框架之外，用户更可能选择符合循环经济价值的产品即服务模式，以长期使用权来交换高额智能商品的绝对所有权，从而在避免智能技术本身风险的同时实现材料循环的环保价值。用户可能选择不再享有传统物权法体系认知下对智能商品的绝对支配权。因此，智能商品的财产权制度的研究应当是智能化、数字化和绿色化技术变革背景下法律发展的基础和关键。法律应承认和赋予生产者或服务提供者“相对所有权”或者“权利束”理论支持的某种财产利益，让生产者和用户形成一种长期合作和相互依赖的关系，而并非单纯对生产者施加第三方产品责任和回收目标责任。循环经济促进法提供的监管框架不是支持循环经济模式和具体实践发展的唯一法律路径，财产法律制度与监管框架两种法律路径协同工作才能更有效地实现科技、经济、法律和社会的共同进步。
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