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郑梦涵｜海上交通肇事入罪标准的修正与完善
（一）司法解释中人员伤亡要件难以满足规制需求
《交通肇事解释》第2条和第4条对于人员伤亡人数有较为具体的规定。但是，纵观整部解释，不难发现该解释主要适用于陆上交通领域，而并未考虑海上交通肇事行为的危害结果有别于陆上交通肇事行为，在定性时难免发生“水土不服”的现象。例如，该解释第2条关于交通肇事致一人以上重伤即构成交通肇事罪的几种特殊情形中，前4种都是以行为人将“机动车辆”作为运输工具违法驾驶构罪的情况。显然第2条“机动车辆”的概念并不包含船舶等水上运输工具。一方面，船舶等水上运输工具以及不属于“机动车辆”概念的射程范围，超出了预测可能性，难以为一般人所接受，如果将船舶强行解释为“机动车辆”则有类推解释之嫌。另一方面，从体系解释的角度可同样可以得出上述结论，解释第8条将“机动车辆”与“其他交通工具”进行了明确的区分，“机动车辆”只是属于交通工具中的一类，此外交通工具还包括火车、船舶、飞行器等，船舶应当属于《交通肇事解释》中的其他交通工具一类。由此，行为人在酒后、吸食毒品后或者尚未取得船舶驾驶证等情况下驾驶船舶，负事故全部或者主要责任，并造成一人或两人重伤的，就不能根据《交通肇事解释》评价为犯罪。问题是，最高院在酒后驾驶机动车和酒后驾驶船舶是否构成交通肇事罪的问题上，采取了令人费解的态度：为何酒后驾驶机动车辆交通肇事的，构罪标准就可以下降到1人以上重伤，而酒后驾驶船舶发生交通事故的，构罪标准还是1人死亡或者3人以上重伤呢？事实上，相比于道路交通安全法（以下简称路安法），我国海上交通安全法（以下简称海安法）等行政性法律法规及行政规章对船舶驾驶的相关人员苛以了更高的安全驾驶义务。海安法第99条规定，船员未保持安全值班，违反规定摄入可能影响安全值班的食品、药品或者其他物品，属于违反海上船员值班规则的行为，应当对船长、责任船员处罚款，情节严重的，吊销船长、责任船员的船员适任证书。此外，《海船船员值班规则》第125条也明确规定，船员不得酗酒，值班人员在值班前四小时内禁止饮酒，且值班期间血液酒精浓度（BAC）不高于0.05%或呼吸中酒精浓度不高于0.25mg/L；第127条规定，航运公司应当制定相应的措施防止船员酗酒和滥用药物。首先，从责任主体角度来看，道安法对于饮酒后驾驶机动车的，仅是对驾驶者处以行政处罚；但是，海安法以及《海船船员值班规则》不仅禁止船长在驾驶船舶期间饮酒，更是同样禁止普通船员在值班期间有酗酒行为，对于船员在值班期间饮酒的，对责任船员和船长都应当予以相应处罚。其次，从法律后果来看，对于饮酒后驾驶机动车的，仅是对机动车驾驶者处暂扣六个月机动车驾驶证，并处一千元以上二千元以下罚款；然而，对于船员在值班期间饮酒的，罚款最高可达一万元，船员适任证书最长可暂扣十二个月，并且情节严重的，可以吊船员适任证书。再者，从防范主体角度来看，我国海安法以及《海船船员值班规则》对于船员值班饮酒的防范主体范围不仅包含普通船员、船长自身还包括不在船上但具有管理义务的航运公司。最后，从禁止标准来看，根据国家质量监督检验检疫局发布的《车辆驾驶人员血液、呼气酒精含量阈值与检验》规定，饮酒驾车是指车辆驾驶人员血液中的酒精含量大于或者等于20mg/100ml，小于80mg/100ml的驾驶行为。而《海船船员值班规则》则是规定，值班期间血液酒精浓度（BAC）不高于0.05%或呼吸中酒精浓度不高于0.25mg/L，单从血液酒精浓度来看，机动车驾驶人员酒精浓度最大值是船员在值班期间血液酒精浓度的最大值的400倍。到此，人们当然会发出疑问：为什么路安法与海安法以及《海船船员值班规则》对于酒驾采取的态度会截然不同？笔者认为唯一的理由便是，饮酒后驾驶船舶所产生的危险是远大于饮酒后驾驶机动车的，对于船员饮酒的行为不管是在处罚范围、标准还是在处罚力度上都应当加大，以此来实现预防违法的效果。由此，立法者对于酒后驾驶船舶的态度更为严厉，按照这个逻辑，对于酒后驾驶船舶造成1人或者2人重伤的行为，就没有理由不构成交通肇事罪。其实，海陆交通肇事犯罪在危害结果方面具有很大差异。从事故伤亡人数上看，海上事故通常更具严重性和不确定的特征。本文认为，导致该差异主要有以下三方面的原因：第一，海陆交通工具间基础配员存在差异，船舶根据作职能不同，一般分为驾驶部和轮机部以及用于载客的客运部三个部分，每个部门内部都是由若干人员组成的集体且有最低配员要求，根据海事局发布的《关于调整海船最低安全配员有关事项的通知》统计，每只海船最低配员在3至54人之间，人数远超过一般机动车辆的配员人数；第二，海陆自然环境间复杂程度存在差异，环境海洋环境是一个不封闭、流动性大的广阔环境，海上救援难度会随着险情的地理位置、气象海况、季节水温等各种因素而变化；第三，海陆交通事故救援难度存在差异，由于海上交通事故通常发生在远离陆地的海面上，加上海洋的恶劣自然天气环境影响（大风、大浪、雷暴等），很多情况下，在最佳的黄金救援时间内救援部门无法救助所有的遇险人员。以上三个方面导致海上交通事故一旦发生，通常的结果就是数十人甚至上百人员的伤亡和失踪。如果将海上交通肇事对照陆上的立案标准入罪，前者达到立案标准构成犯罪的概率是远大于后者的，这对原本就已承担着海上巨大风险的船员一方难言是一个平等对待，同时也使得公众对加入海运事业望而却步，从而阻碍我国海运业的发展。另外，《交通肇事解释》的不适用性还体现为海上交通事故所造成的人员伤亡数的不确定性上，如下文所述，海上交通肇事行为通常所导致的后果并不是直观的人员重伤和死亡结果，而是人员失踪。现行刑法第133条只是将“重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”作为交通肇事罪的结果要件，最高人民法院为严格遵守罪刑法定，当然也不可能为人员失踪这一特殊结果作定性。严格来说，这种不适应性并非司法解释之不足，而是立法的缺位与疏漏，海陆交通肇事犯罪的构成要件结果应当在立法层面就有所区别。
（二）司法解释中财产损失的要件明显不公平
《交通肇事解释》第2条将无能力赔偿数额30万元作为交通肇事罪的起刑标准，第4条则是以能力赔偿数额60万元以上作为法定刑升格的标准。同样考虑到船舶的价值与机动车之间的差距，可以轻易地发现这一标准也难以适用于海上交通肇事犯罪。据报道显示，2021年上半年，国内6毫米造船板和20毫米造船板价格就一度达到7590元/吨和7120元/吨。众所周知，一艘普通海船的重量通常都在几千吨甚至几万吨以上，故而，船舶价格通常远超过一辆普通的机动车价格。另外，船载的货物价值通常也是昂贵的，在发生海上交通事故以后，船上货物通常也不能幸免于难，这部分损失也应当一并算入事故损失之内。交通运输部于2021年拟定的《海上交通事故等级划分的直接经济损失标准规定（征求意见稿）》（以下简称《事故经损意见稿》）将水上交通事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故和小事故五个等级。其中第4条规定，海上交通事故中的船舶损失，按照以下直接经济损失标准划分事故等级：……（三）一般事故：500总吨以上3000总吨以下船舶沉没或全损；或3000总吨以上3万总吨以下船舶发生严重损坏；或30客位以上100客位以下的客船沉没或全损；或100客位以上400客位以下的客船发生严重损坏。（四）小事故：未达到以上事故等级标准的事故。第5条规定，船舶发生触碰事故，造成桥梁、码头等设施损坏的，设施损失按照以下直接经济损失标准划分事故等级：……（四）造成100万元以上1000万元以下直接经济损失的事故为一般事故；（五）小事故，指未达到一般事故等级的事故。可见，不同于机动车交通事故，即使是小事故通常也是在30万元以上，更何况还未计算货物损失。总之，将30万元和60万元用于海上交通肇事犯罪的入罪标准极度偏低，违反罪刑相适应的基本原则。刑法的目的在于保护法益，对构成要件的解释离不开某一犯罪所保护的法益。通说认为，交通肇事罪所保护的法益是道路公共安全，某一海上交通肇事行为只有侵害了道路公共安全这一法益时，才能构成交通肇事罪。在海洋领域，某些轻微的肇事行为由于船舶本身的价值以及海上设施的价值高昂可能导致重大财产损失，但不会也不可能会对船上人员的生命、身体造成损害。譬如，就船舶短暂的搁浅事故、轻微的碰触事故等只是单纯地对船体和海上设施等财产安全造成损失能否认定为侵犯了公共安全，还值得进一步探讨。本文以为，“公私财产遭受重大损失”不能离开人的生命、健康安全单独认定为公共安全的内容，否则只要过失行为侵犯重大财产的，都可以评价为危害公共安全犯罪，这不仅导致将有违刑法的谦抑性和法条之间的协调性。换言之，只有在危害不特定多数人的生命、健康安全为前提下，“公私财产遭受重大损失”才能成为交通肇事罪的构成要件结果。当然，这一结论其实并不只适用于在海洋领域的交通肇事犯罪，而是所有的交通肇事犯罪都应当不能仅以单纯财产损失作为入罪的标准，之所以在此提及，也正是因为船舶、船上货物和海上设施的价值通常比较贵重，船舶发生了碰撞、搁浅事故，虽然造成重大财产损失但并未有人员伤亡的情况时有发生，这一问题所产生的负面效应会被放的更大。据此，不管是以人员伤亡抑或是重大财产损失作为海上交通肇事行为的入罪标准，都不能完全契合对于海上交通肇事行为的规制要求，反而会造成两种极端——要么入罪标准太高，对重大的海上事故涉案人员不能进行刑事制裁；要么就是入罪标准太低，对肇事船员给予不公平的待遇。基于此种缺憾，有必要根据海上交通事故的特殊性，合理构造交通肇事罪的入罪标准。三、入罪标准修正之考量
（一）人员失踪独立化设置之必要性分析
“海洋刑法学中的海上犯罪，是指犯罪行为与海洋具有天然关联或者因为发生在海洋而对其定罪量刑发生影响的海上犯罪，而不仅仅是指‘发生在海洋’的犯罪。”海上交通肇事犯罪作为海上犯罪的一类，并不只是在“海上发生的陆上交通肇事犯罪”，而是具有天然的“海洋属性”的犯罪，因此，其在构成要件的确定与刑罚适用方面有不同于陆上的地方。本文以为，现行立法并未注意到海洋刑法的特性，将适用于陆地上的交通肇事刑法规范生搬硬套到了海洋领域，由此导致海上交通肇事刑事司法出现了种种问题和阻碍。对此，需要对交通肇事罪的入罪标准作“海洋化修正”，即在海洋领域，将人员失踪作为独立于死亡、重伤的入罪标准单独评价。这意味着，在某些海上交通肇事案件中，虽然不能确定具体的伤亡人数或者行为人无能力赔偿的数额不足30万元，但是失踪人数已经确凿无疑，就可以对行为人以交通肇事罪定罪处罚。犯罪的本质是对法益的侵害，而危害结果则是对法益的侵害和侵害的危险。换言之，法益侵害与危害结果是一体两面的关系，法益侵害是危害结果的实质表现，对于是否能将人员失踪作为海上交通肇事犯罪的独立的入罪标准就绕不开对保护法益的探讨。张明楷教授认为，法益根据规制机能的不同，有形式的法益概念和实质的法益概念之分。前者指明现行刑法保护了什么法益；后者则是旨在说明哪些法益应当值得刑法保护，为修改刑法提供具体标准，因而具有一种刑事政策机能。作为法益核心内容的利益“本身并不是立法者创造的，立法者只是在法律中确认和保护某罪利益，在刑法规定之前就已经存在需要保护的利益”。实质的法益概念在立法政策上的机能要求立法者需要在考虑当下社会发展的变化，及时将某些公民受到犯罪侵犯的重要利益上升到刑法所保护的范畴。在以前海运还不发达的时代，交通事故主要发生在陆上，由海上事故导致人员失踪的情况少之又少。但是，在贸易全球化的当今，世界各国贸易往来频繁，而在国际货物运输中，运用最广泛的当属海洋运输。广大船员的生命和身体安全应当在刑法上获得更为完整的保护。遗憾的是，现行刑法却只是将船员直接的生命与健康安全作为交通肇事罪所保护的法益，却忽视了海上交通肇事行为所引发的更为常见的情况是人员失踪。在这种情形下，实质的法益概念发挥了其天然的立法批判机能。本文以为，船员安全这一法益不仅包括直接的生命与身体安全，而且也包括间接体现船员的生命、身体安全的在原本正常状态下生活的权利。正如肯定论学者所言，人员失踪的结果同样具备严重性的特点，有与重伤、死亡具有同质的社会危害性。人员失踪虽然没有直接地体现为对船员生命的剥夺和重伤的结果，但是从科学视角判断，水下环境对船员的生命和健康产生了极大的威胁，这是在交通肇事行为对其原本正常生活权利的侵害。若是交通肇事行为没有发生，落水失踪的人员原本就不会遭受海洋复杂环境的折磨，即使其侥幸从死神的手中逃脱出来，也必然是经历海上重重磨难，在“鬼门关”边绕一圈后才能恢复到以往的平安环境之中，肇事行为已经对其生命与身体安全已经产生了一种极其紧迫的危险。一种在原本平安环境中生活的权利在实质的法益的功能之下，具备上升为刑法保护法益的正当性基础。
（二）人员失踪于现行刑法下的缺位
不同于传统的陆上交通事故，海上交通事故更为常见的后果是船舶倾覆后船上人员失踪的情况，对于海上肇事行为的规则需要着眼于该行为所造成的危害后果的特殊性。但是，司法机关能否直接根据人员失踪认定行为人构成交通肇事罪？对于这一问题，有部分学者持肯定回答。例如，有学者认为，人员失踪本质上已经严重侵害了被害人的生命权和健康权，与重伤、死亡的后果具有相同的社会危害性，若将其排除在客观要件之外，不符合我国刑法的立法任务和目的，故水上交通肇事导致的人员失踪应当属于交通肇事罪的客观要件。有学者则是根据1992年最高人民法院给四川省高级人民法院的《电话答复》中推论出，最高院认可各级地方法院可以单独根据人员失踪这一危害后果追究肇事者交通肇事罪的刑事责任。可见，持肯定论的学者其实都是通过实质解释的方法，通过比较认为人员失踪这一危害后果与死亡、重伤结果具有相当性，故得出应当根据这一结果构成交通肇事罪的结论。但笔者认为这一结论有待商榷。事实上，人员失踪本身并不是任何人员伤亡后果，既不是伤害，也不是死亡，而是在找不到尸体等证据的情况下的一种不确定性状态。换言之，人员失踪一种是难以直接确定某起海上交通事故所造成的人员伤亡结果的存疑状态。一方面，失踪逻辑上对应着遇难人员处于生存抑或死亡两种对立状态，虽然在海上事故发生且长时间救援无果的情况下，遇难人员幸存的概率极小，但基于刑事实体上存疑有利于被告原则和程序上排除合理怀疑证明责任要求，若要证明被害人重伤或死亡，就必须达到“生要见人，死要见尸”的标准，推定失踪人员死亡的结论并不能作为追究行为人构成交通肇事罪的有力依据，毕竟“亡者归来”的情况也不是绝不可能发生。另一方面，虽然，海事局出具的《海上交通事故调查报告书中》将人员失踪作为不同于伤亡的一种独立后果，但现行刑法并未将“人员失踪”作为交通肇事罪的入罪标准予以评价。在这种情况下，如果一味地追求立法目的和任务，而不顾解释结论在形式上是否符合刑法所规定的构成要件，那么所得出得结论就会突破法律界限，从而违反罪刑法定原则。对此，形式解释论指出，对于实质上值得科处刑罚但又缺乏形式规定的行为，应当坚持无罪的结论。“如果使社会危害性凌驾于法律规定之上，必然对法治造成极大的冲击。”其实，持肯定论的学者自己也认为“‘人员失踪’概念的生成也是在遇难者落水打捞尸体未果又无法证明人员死亡的情况下的司法补救措施。”但是，司法者的首要任务在于忠于立法者所设定的构成要件，司法权应当在法律条文所划定的边界范围内行使，否则就是对立法权的僭越。因此，不得不承认刑法对于人员失踪后果的缺位是一种天然存在的成文法缺陷，对于这种情形，只能通过民主立法的方式加以弥补，而在“缺乏形式规定”的情况下所展开的“司法补救措施”，无论在修辞上说得多圆润，实质上也是类推和变相的解释者立法。故而，人员失踪在现行刑法规定下，并不能独立为一种交通肇事罪的危害后果予以认定，而最多只能作为量刑事实之一。
（三）标准完善：失踪后果独立化及财产标准的高额化
通过如上分析，我国在立法层面还并未将人员失踪作为独立的入罪标准予以规定，但基于对船员安全的保障需要，有必要将人员失踪作为入罪结果独立化设置，同时提高财产损失的数额。然而，对罪行具体的设置，也产生了较大争议。以下就目前学界的几种观点作出介绍和评析。1.行业标准说
持这种观点的学者认为，对于海上交通肇事行为可仿照重大飞行事故罪，以海上交通事故行业内的等级划分作为入罪标准。交通运输部颁布的《水上交通事故统计办法》（以下简称《事故办法》）中第6条对水上交通事故做出了明确的划分。根据该办法，海上交通肇事罪的成立，在行为人负全部责任或主要责任的情况下，以造成《事故办法》规定的重大事故为标准；在负同等责任的情况下，以造成特别重大事故为标准。2.中间说
持该观点的学者认为，负事故全部责任或主要责任时，入罪标准是死亡1人、失踪2人或重伤3人；负同等责任时，入罪标准是死亡3人或失踪5人。理由在于，刑法对于人员失踪后果的界定，应当基于其社会危害性后果的考虑，人员失踪的社会危害性程度位于死亡和重伤之间，故应当将人员失踪的定罪量刑标准设定于死亡与重伤中间。3.平衡说
这种观点认为，海上交通肇事的入罪标准应当在个体权利与公共利益之间获得适当的平衡，海上交通事故的入罪标准固然需要考虑海上环境的特殊性与航运业的发展推进，但完全无视个体正义而维护共同体利益的立场也不可取。因此，不能完全适用原来《交通肇事解释》的规定，也不能大幅提高海上交通事故的入罪标准。具体而言，负事故全部责任的，标准为死亡、失踪1人以上，或者重伤3以上；负事故主要责任的，标准为死亡、失踪3以上，或者重伤9以上；负事故同等责任的，死亡、失踪5人以上，或者重伤15人以上；另外，在符合上述标准的前提下，应同时考虑事故造成的财产损失和海洋污染情况。4.本文观点
本文基本赞成中间说的结论，但是论证过程却与中间说有所不同。首先，行业标准说直接依据《事故办法》所划定的等级认定海上交通肇事罪成立的做法不免有失偏颇。诚然，交通肇事罪作为典型的法定犯，是以违反行政法构成的犯罪，其犯罪构成要以相应的行政法为依据。法定犯的行政从属性具有积极的行政从属性和消极的行政从属性两个功能，在认定法定犯时，需要同时考虑这两个方面的属性。从消极从属性而言，刑法与行政规范之间具有不同的立法目的和保护法益，不是只要满足了行政规范规定的要件就构成法定犯，犯罪量的具备仍然要根据刑法自身的立场予以独立判断。换言之，刑法具有自己独特的立法目的，在对构成要件该当性的判断中，需要判断者融合刑法特殊的立法目的进行实质的判断。依照这样的逻辑，厘清《事故统计办法》出台目的应当是判断其划分的事故等级是否能够作为交通肇事罪的入罪标准的前提。《事故办法》第1条规定，为保障水上交通事故统计资料准确、及时，提高水上交通安全管理水平……制定本办法；交通运输部在关于修改办法的解读中也提到：为结合统计工作实践需要，有必要对《事故办法》规定的事故统计相关制度进行适当调整优化，以便更加科学、准确地开展事故统计。概言之，交通运输部制定《事故办法》是为了对实践中发生的水上交通事故的科学统计，可以更为直观地反映水上交通安全情况，以便于实现高效行政管理的需要。因此，对于立法目的在于保障船员安全的刑法而言，《事故办法》中事故等级的划分不能直接适用于与罪与非罪的界定。其次，行业标准说过分提高了海上交通肇事罪的入罪标准，在陆地上交通肇事罪的入罪标准是1人死亡或3人重伤，但在海洋领域却一下子提升至10死亡（含失踪）或50人重伤，这难免令人匪夷所思，难道海上交通参与者员的命比陆上交通参与者的命便宜吗？或许有人会说，在海上事故通常造成数人死亡或失踪的情况下，如果仅仅以原来的入罪标准来认定海上交通肇事行为，会让船员承担过重的刑罚。但是，也应当看到如果大幅度提高海上交通肇事罪的入罪标准，就会对遇难人员造成不公，忽视了遇难人员的合法利益，反而造成对肇事人员的姑息和纵容。在当今科技越来越发达的情况下，船员自身抵抗风险的能力也在不断增强，因船员的违规操作所造成的事故已经超过因自然风险造成的事故比例，就是因为海上交通事故的危害后果会远大于陆地上的交通事故，所以应当通过刑事手段促使海员严格遵守海上航行规则，以防止事故的发生。而且，《事故办法》中重大事故是指10人以上30人以下死亡（含失踪），这种标准幅度太大，若造成10人死亡与造成30人死亡却适用同一档法定刑，会引起罪刑之间的严重不当。再者，行业标准说并未突出人员失踪后果，在法益侵害方面的特殊性质。如上所述，海上交通肇事行为所导致的人员失踪，在法益层面侵害的是失踪人员原本正常生活权利，与死亡和重伤结果具有本质上的不同，应当予以区分。但是，《事故办法》将失踪与死亡作相同理解，即将人员失踪的状态推定为死亡，这种做法的缺陷前文已经论及。最后，中间说提倡将人员失踪的危害性定位于死亡和重伤之间，虽然这种设置具有合理性，但却没有回答为何在社会危害性上死亡1人=失踪2人=重伤3人。持该观点的学者自己也认为，人员失踪在社会危害性方面与致人重伤、死亡相同，尤其在导致多人失踪的情况下，则更加直接地体现了犯罪的社会危害性，致多人失踪的结果会比致多人死亡、重伤的结果更具危害性。可又将失踪的结果置于两者之间，难免有些矛盾。海上交通事故中的人员失踪，其实都是经过科学评估，被确认为几乎无生存可能的官方结论。所以，失踪这种对船员在原本安全环境下生活权利的侵犯，同样也是一种严重侵犯船员的生命安全的结果。在刑法评价上，似乎可以认为对人员失踪就等同于死亡。但就此来说，死亡与失踪也并不是无任何区别，而是说两者在社会危害性上应当具有相当的危害性，但从法益内容本身来说，具有质的区别，即后者是对船员在原本安全环境下生活权利的侵犯。依照这种逻辑，在海洋领域发生交通肇事事故造成人员失踪的，在刑法评价上，就应当等同于造成人员死亡的结果，解决的办法就只需要立法者在刑法第133条的“死亡”一词后加入“人员失踪”四个字即可，在人数规定上两者完全可以相同。但这同样也是将问题简单化了。学界在提及人员失踪的设定标准时，通常是从法益侵害性或社会危害性的角度来讨论的。本文也赞同，刑事责任的界定应当是以危害后果的考虑为核心的，正确评价危害后果所包含法益侵害性才能罪刑相适应的基本要求。可也应当注意到在海上事故导致人员失踪的情况下，失踪的人员也存在获救的可能性，虽然这种可能性的概率极低，但刑法在对于人员失踪评价的时候不应当忽视这种情况，而是需要在法益侵害性以及人员的获救可能性之间做出适当的妥协和平衡。因此，在两者权衡之下，人员失踪的入罪标准将造成人员死亡的入罪标准应当更高一些，比重伤的标准要低。而在以财产损失作为入罪标准时，整体上要比陆上交通肇事罪的入罪标准高。具体而言，（1）刑法第133条可修改为：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、失踪、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役……（2）司法解释对海上交通肇事罪入罪标准，可作如下修改：以人员失踪和伤亡作为入罪标准时，负事故全部或者主要责任的，入罪标准为死亡1人以上、失踪人2以上或者重伤3人以上；负事故同等责任的，入罪标准为死亡3、失踪5人以上；同时，《交通肇事解释》第2条第2款也同样适用于驾驶船舶的情况。以财产损失为入罪标准时，应当是行为人造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在100万元以上。
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