7月10日，2020 GIVC全球智能汽车大会——车载5G峰会与第20届九州汽车生态展（九州展）同期在深圳国际会展中心召开。2020 GIVC大会车载5G峰会由深圳市发掘科技冠名，GIVC战略合作伙伴惠州市华阳集团提供支持。本次大会汇集了国内智能汽车产业的顶尖智慧，对5G时代的智能汽车行业进行了解析，向参会的汽车产业链各层级的代表勾勒了一幅新时代智能汽车产业发展的蓝图。下面是同济大学教授 汽车安全研究所所长朱西产在本次大会的发言：
同济大学教授 汽车安全研究所所长朱西产
各位嘉宾，下午好！我是来自同济大学汽车安全研究所的朱西产，今天我演讲的主题是“无人驾驶汽车离我们还有多远？”。智能车最高的境界可能是无人驾驶，我们看到每年死于交通事故的有125万人次，所以我们需要智能化，需要这样的电子系统来提高交通安全，这是第一需求。如果能实现无人驾驶，整个出行可能会发生革命性的改变，至少城市里可能对停车场的需求就已经没有那么旺盛了。现在开车出行，第一个苦恼是堵车，第二个苦恼是停车，所以我们对无人驾驶充满了希望，认为这是我们出行的一场革命。刚刚李开国董事长也说了，无人驾驶到底离我们有多远？激进者说，明天；悲观者说，永远不可能。
就这个话题，我想谈谈我个人的看法，毕竟我们正在努力着，但是我们在今天，还没有看到无人驾驶可以落地。
如图所示，这是全世界现在统一的认识。一个智能的车自动驾驶的分级，从0级到第5级。现在我们去市场上，其实可以买到一辆这样的车，遇到危险会自动刹车，帮助你回避、减轻交通事故。这样的车现在有安全指数的测评，也就是说这样的车必须要具备这样的安全性；比这种车高一级别的是现在的豪华车，在冲击有更高能力的自动驾驶水平的车辆；L4是无人驾驶，在智能网联的示范区，这种无人驾驶出租车最难的，向汽车最高的智能发起挑战的车，在一些示范区：广州、上海等也已经开始落地了。举个例子，L0/1/2的车—ADAS先进的驾驶车辆，车上要求有几个毫米波雷达和智能摄像头，要有分布式、嵌入式的电子构架，要低成本低算力，这辆车不会很贵，但自动驾驶能力不太令人满意。特斯拉、蔚来、小鹏这类车，跟我们前面说的车有本质差别。一是环境感知传感器增强，有人工智能、激光雷达，德国几个企业认为，更高等级的自动驾驶一定需要激光雷达，需要更强的环境感知能力，现在计算能力已经大大提升，地图将支持自动驾驶。这样的车型，正在以豪华车的形式冲击着传统汽车，如果对智能网联有更高需求的用户，会购买这样的全新且智能化程度更高的车辆。今年，L3的车已经成为销售热点，欧洲的很多企业原来说今年L3要落地，L3的确有很大的难度，纷纷退后了落地时间。但是国内的品牌，今年却把L3作为更高等级的销售热点，这将会迎来汽车革命。放眼国外，无人驾驶出租车，现在开得有模有样，美国的Waymo，遇到问题的时候反应能力很强。国内广州无人驾驶示范区里的一段录像显示，在遇到这么复杂的道路情况，这辆无人驾驶出租车的表现还是不错的。国内的创业公司现在来看，单车的无人驾驶技术也做得相当不错。从驾驶程度来看，无人驾驶现在并不能完全做得到，但我们看上去真的已经做得有模有样了。未来城市出行的L4无人驾驶现在已经在蓬勃发展了，它有两个技术路线：传统汽车厂更多坚持自己的想法；L0是把安全做好，L2把驾驶辅助系统做好，L3让驾驶员可以有一点分心，L4可以把所有驾驶任务交给汽车，传统汽车厂正在这样做。我们今天说的5G，对提升车辆自动驾驶能力的影响包括高精度定位，高精度地图，激光雷达等等。但这些技术到目前为止还不具备，如果靠自下而上，发展太慢；当然也有一些革命性的创新型企业，希望直接瞄准最难的无人驾驶，直接面对无人驾驶去做，从而提高技术进步的速度，这样带来的问题是烧钱太快，所以现在他们也提出，高级别开发技术，降低应用来实现产业化。在无人驾驶这件事情上，到底是单车智能还是网联智能？这块在顶层设计上，中国领先了一步。早在2017年国内就已经提出了高等级自动驾驶和以网联智能为主的公司。从2019年来看，欧洲也转向了道路智能的自动驾驶，美国现在认为，更高等级的自动驾驶需要车和路，用5G这样的通信技术连在一起，就是网联的自动驾驶。5G有三大应用场景，一是增强移动宽带，二是大规模机器类型通信，三是超可靠低时延通信。对汽车的无人驾驶来说，我们更关注的是高可靠性、短时延通信。有了短时延通信，可以搭建响应速度更快的边缘应用来支持自动驾驶，所以以网联基础平台支持的自动驾驶汽车方案就这样出现了，它比欧洲早了两年。美国现在也已经转向了这个方向。最早他们提出的BSRC方案，去年年底已经失败，就转向了5G，在网联智能方面，中国领先了一步。
图中是欧洲提出的ISAD，就是道路端驾驶等级。这个等级的提出比国内晚了两年，我们大概是2017年提出的，而这个是2019年才提出的。之所以需要道路端支持，以一个因路口遮挡引发的交通事故为例，可以看到装再多的传感器，当遇到遮挡的时候，驾驶员是看不到被遮挡的物体的。像这样的情况，就可以在道路上布置智能摄像头，换一个角度，就没有遮挡了。在没有5G通信之前，在路上的智能传感器就算发现了这件事情，也无法及时通知车辆。5G短时延，现在是10毫秒，未来更强的5G通信，甚至可以时延缩到1毫秒。毫秒级的时延，可以把感知信息及时告诉车辆，来获得车端传感器无法获得的这些被遮挡的危险物，所以有5G短时延的路端支持是重点。
百度在长沙示范区已经有了比较好的示范，在示范区的所有路口都进行了智能化改进，车辆、道路维修、行人、自行车这些信息，都在地图上，可以及时传到车端。更高等级的自动驾驶会更安全，但是安全性的验证现在是一个难题。车在路上跑，但不知道跑多少年才能证明它的安全。所以现在要为高等级的自动驾驶建一个场景，就像驾驶员考驾照一样，科目一、科目二、科目三其实就是考驾照的场景，更高等级的自动驾驶需要一个场景库（如下图所示），对车辆用仿真这样的技术高效进行测评，来证明这辆车是安全的，我们过去对车辆的认证要完全通过实车测试，这个需要仿真，仿真工具需要更多的标准化。我们现在在关注德国的ASAM，将为以后更高等级自动驾驶车辆的认证提出一系列的仿真标准，ISO现在正在为制定高等级自动驾驶功能场景做标准。对于自动驾驶，我们要建立交通事故的场景和正常驾驶的场景，对安全性和车辆品质要分别进行测试和评价。ISO PAS 21448预期功能安全，要对安全进行评估，只有风险可控的情况下，政府才敢批准车辆的上市，这一系列工作正在全世界集所有的力量正在进行着。
关于纯电动无人驾驶汽车的梦想，我查到最早的专利是1956年就有了这样的想法。一辆无人驾驶的电动汽车，这个梦已经做了60多年。在今天我们非常兴奋，因为在新能源、5G、人工智能的支持下，这个做了60多年的人类梦想在这个窗口期有可能出现，技术革命的速度有可能超出我们预期的想象。120年前，汽车代替了马车。第一辆汽车的专利是1886年的梅赛德斯奔驰，1900年在美国的纽约第五大街，看到一辆汽车和九十九驾马车，而13年后，在纽约第五大街看到的是九十九辆汽车，只有一辆马车。
让我们回顾一下智能手机引发的支付革命，这个大约只用了十几年时间。2004年是支付宝推出的时间，当时3G通讯下支付宝根本是没法使用的。2009年的4G为支付宝奠定了技术，支付宝从怀疑、试用、普及到主流支付方式，大概用了15年。我们说，智能手机的发展对智能汽车来说是有所启明的。
按照科技产品发展的规律来看，无人驾驶汽车也许在2030到2050年左右，会彻底改变城市的出行方式。在今天，无人驾驶的技术在一些无人环境下已经开始发生作用了，包括无人矿山、无人港口，智能汽车现在也已经开始在一些工业领域发挥作用。
我个人预测，再有十年到三十年之间，2030年到2050年，甚至我们的城市出行会多一个很重要的无人驾驶出租车这样的产品，会成为我们日常生活中离不开的出行方式，谢谢！