京沪第二高铁来了，谁是最大受益者？
文|凯风
中国最大的两座城市，又有一条高铁连通。
日前，天津至山东潍坊高速铁路设计获得批复，山东潍坊至江苏宿迁高速铁路（山东段）规划选址获批。
这意味着，被民间称为“京沪第二高铁”的京沪二通道，进入全面落地阶段。
有第二高铁，就有第一高铁。
2011年开通的京沪高铁，堪称中国最繁忙、最赚钱的高铁线路。
在疫情之前的2019年，京沪高铁曾创下2.1亿人次的史上年度最高客流，为其创造了300多亿营收、100多亿净利润。
一个仅占全国3%左右高铁里程、创下高铁旅客发送量9.12%的黄金线路，要是不赚钱才令人意外。
一般而言，中短距离高铁客流量3500万~4000万就可以实现盈利，京沪高铁即使造价相对较高，年运送旅客8000万人次左右也可实现盈利。
而在正常年份，京沪高铁的客流量2.5倍于盈亏平衡点，自然不愁没钱赚。
这条线路连通京沪两大一线城市。横跨北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接长三角、京津冀两大城市群，以及第二人口大省、第三经济大省山东。
所经之处，皆为人口密集、经济发达之地，京沪高铁生动体现了“火车一响，黄金万两”的说法。
庞大客流量的存在，让京沪高铁成为全国最繁忙的线路之一。
在疫情之前，京沪高铁每天发动列车多达568列，最短发车间隔只有4分钟，堪称公交化运营。
可以说，京沪高铁的发车间隔几乎已经已经缩到最小，运力趋于饱和，而京沪通道的客流需求仍在增长。
同时，由于京沪高铁从安徽绕了个大弯，从安徽经南京进入上海，导致广阔的江苏东部、山东东部沿海地区成了高铁洼地，辐射范围相对有限。
京沪第二高铁取得突破，谁是最大受益者？
京沪第二高铁，属于“多段”高铁连接成线，走向为北京—天津—东营—潍坊—临沂—宿迁—扬州—南通—上海。
与之对比，2011年开通的京沪高铁，走向为北京—天津—沧州—济南—徐州—蚌埠—南京—无锡—苏州—上海。
京沪高铁当年是一次性建设而成，而京沪第二高铁，则由京津城际、津潍高铁、潍宿高铁、徐盐高铁、北沿江高铁、沪苏通高铁构成。
这其中，京津城际存在已久，而连通江苏宿迁到淮安的徐盐高铁于2019年开通，连接江苏南通与上海的沪苏通铁路一期于2020年开通，贯穿南通到扬州的北沿江高铁即将正式开工。
不难看出，京沪第二高铁，只剩下津潍高铁、潍宿高铁两块“短板”，基本都在山东境内。
如今，作为京沪第二高铁主体的津潍高铁（天津到潍坊段）即将开工，潍宿高铁（潍坊到宿迁段）江苏段已通车，所剩的山东段走向已定，离正式落地也为时不远了。
京沪第二高铁，将山东、江苏东部地区纳入黄金干线。
目前，江苏段推进较快，为何山东段进展缓慢？
原因在于线路博弈。几乎每个地级市都想接入这条高铁干线，享受京沪两大超级城市的外溢。
与京沪高铁横贯多个强中心城市不同，第二高铁行经之处，多为三四线城市。
沿途包括济南、青岛、南京、苏州在内的超大特大城市都不在其列。
不过，济南与青岛有望通过连接线与京沪第二高铁打通。
其中，济南将通过济滨高铁，打通京沪第一、第二高铁。目前，作为济滨高铁先行者的济莱高铁已经正式通车。
京沪高铁为何如此赚钱？
众所周知，出于大国基建和社会效益优先的考虑，高铁建设多数都是超前投资，考虑到较高的建设及运维成本，能赚钱的线路并不多。
数据显示，截至2022年上半年，国铁集团总负债突破6万亿。
在各大线路中，只有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津等为数不多的几条线路实现了盈利。
客流是核心制约因素。一些中西部省份虽然率先实现了“市市通高铁”，但时隔多年，不少线路的客流量都未达标，必然严重影响营收及利润。
与之对比，京沪高铁的客流量之大，位居各大线路之首。
数据显示，从2011年开通到2021年的10年间，京沪高铁累计运送旅客13.5亿人次，累计开行列车近120万列，累计行程超过15.8亿公里，相当于绕赤道跑了近4万圈。
高峰时期，京沪高铁每天开通的列车班次多达600多列，客流量超过60万人次。
人流、物流、资金流、信息流的快速流通，带来强大的经济放大效应。
京沪高铁的强大，首先得益于广阔的经济腹地。
京沪高铁贯穿4省3市，沿线人口占全国总数的26.7%，其中人口超百万的城市就有14个，且多为经济发达地区。
此外，京沪高铁距离适中，对民航具有较大优势。与同样连通两大一线城市的京广高铁相比，京沪高铁总长1318公里，通达时间只要4个半小时左右。
研究表明，在800公里以下，高铁相对民航具有绝对优势；在1000公里左右，高铁相对民航仍有较大的竞争优势；超过1500公里，高铁对民航的影响才会忽略不计。
当然，京沪高铁也不是一直保持盈利，疫情这只黑天鹅，具有逆转一切的力量。
在疫情爆发之初的2020年和2021年，京沪高铁盈利依旧。
但在2022年上半年，由于京沪两地遭遇疫情冲击，上海一度静态管理2个月之久，京沪高铁客流量大降7成，于是出现了10个亿亏损。
京沪第二高铁全力推进，但全国的高铁建设，开始收紧了。
前不久，国家发改委发文，严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。
不仅如此，新规还对高铁标准做了明确限制，不是所有地市都能建设时速350公里级别的高铁。
根据规划，只有贯通省会及特大城市、双向客流密度超过2500万人次、中长途客流比重占70%以上的线路，才能采用时速350公里标准。
一般线路，只能采用时速250公里标准。
高铁建设为何突然收紧了？
事实上，在高铁建设收紧之际，地铁审批门槛也在全面抬升。
根据《这些城市的地铁梦，搁浅了》一文分析，除了GDP、人口、财政等硬指标之外，国家发改委暂不受理一般地级市首轮建设规划。
无论是收紧高铁还是地铁建设，用意都是防范债务风险。
这在官方文件里说得相当直白：
一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题。
毕竟，全国铁路有6万亿的债务，只是每年的利息开支就多达2000多亿元，超过了1/3省份的年度财政收入。
高铁的社会价值毋庸讳言，连接成网带来的正外部性同样巨大，但任何大型设施，既要考虑公共属性，也不能抛开经济属性不谈。
毕竟，高铁建设规模庞大、耗资巨费，如果没有足够的人流物流作为支撑，未来很容易陷入入不敷出的困境。
最后，多说一句，防范化解债务风险，已经成为重中之重。不只是铁路，其他行业也是如此。