卖房救命、投机、啃老本······汽车产业链如何裂变、分化？

▼  无法改变环境，解决之道在于改变自己。

导读

汽车产业链上的所有相关方都将被重新定义分工与集成，从零部件供应商到经销商再到汽车后服务市场等，都免不了迎来一场行业性的大变革。

在这样一个车市惨遭血腥洗牌的大时代拐点，为了跳脱生死劫，各类车企可谓是“八仙过海各显神通”，或上山下乡、或谋定国际市场、或合并抱团、或投机啃老本，甚至卖房救命……

车企“众生相”一览无遗。

然而，倘若找不对路子、看不清方向、摸不准趋势，一切“努力”皆是枉然！

正如谁也没料到庞大集团——这个曾经贵为汽车经销商百强之首的经销商巨头，即便卖店求生、裁员降薪，也终究扛不住资金链断裂而申请破产重组。

谁也想不到长安汽车——这个曾经的自主“一哥”，在尝试“第三次创业”，向智能出行科技公司转型后，依然在2018年盈利下降超9成，2019年延续跌势，前三季度净亏损达到26.66亿元，沦落到给成立不到4年的绿驰汽车做代工……

很多人也没有料到，特斯拉上海超级工厂，从荒芜之地到正式交付只用了1年，2020年刚开始，特斯拉就官宣中国版Model 3降价至30万元以下，于1月7日起正式对外交付。有媒体报道，国产Model 3每天预订量高达1000余辆。

这下国内新能源车企压力倍增，本就经历补贴退坡阵痛，外部又来了条大“鲶鱼”……

“投机是死，努力转型也是死”，“扎实造车是死，为环保降耗而战也是死”，车市全产业链似乎横竖都是死，这让众车企愈发迷茫疑惑：究竟汽车行业的立业之本是啥？如今衰败的问题到底出在哪儿？未来又将向何处去？

新老车企路线不同

仔细看看这些困惑，实则像极了著名的人生哲学终极三问，即“我是谁？我从哪里来？要到哪里去？”。

也许恰恰是对这些问题有着各自不同的理解，才让新老车企最终选择了自以为“方向正确”的两条道各奔东西。

众所周知，汽车无论再酷炫、再智能，说到底还是为了满足人的物理空间移动需求，安全性要求其几乎100%的良品率，因此涉及到很多复杂的质量管理系统；

而且，制造一台车需要上万个零部件，漫长的产业链又对车企提出了超高的供应链管理、生产管理等要求。

在“生产思维惯性”和“前期底气积淀”的驱使下，传统车企在转型过程中要么将更多的精力投入到汽车本身的科技感（采用激进的设计风格，在车内安装超大显示屏等）和质量/品控上；

要么在拓展新能源业务时紧密遵循传统汽车注重研发、验证、解决一切问题再导入生产销售的流程，将所有试错环节都留在实验室里。

传统车企秉持着自己的倔强，围绕着车子本身的进化左攻右突，而新势力反倒更注重汽车环境的演化。

你吹环保风，我搞新能源；你捧智能化，我搞无人驾驶；你重氢能源，我搞氢燃料电池；你打体验牌，我搞汽车体验厅……

一句话：你指哪儿我打哪儿，你要啥我给啥，跟着大环境走总没错！

对于这些造车新势力而言，对汽车的理解已经不是简单的物理存在，也不仅仅是提高出行效率，而是注重出行过程中的服务体验，造车早已从生产为中心转为网联大数据为中心。

传统车企与新势力就这样一直在不同的轨道上各自发展着，然则让人颇为好奇的是：分道扬镳的二者究竟谁主沉浮？对此，社会上流传盛广的一种说法是：“传统车企一发力新势力将不堪一击！”。

就目前来看似乎的确如此，单是续航能力传统车企就足以秒杀新势力，以2018年12月才上市的蔚来ES8的6座版为例，其NEDC综合续航里程才达到了355km，而2019年上海车展上，广汽新能源旗下的Aion LX，不仅能够3.9秒“破百”，还拥有超过600km的综合续航里程。

什么搭载了L3级别的自动驾驶系统、以5G技术打造全球首个IMC智能模块标准架构……

传统车企若是在新能源汽车领域认真起来，那可真是妥妥地甩造车新势力几条街。

但不可忽略的是，在这样一个瞬息万变的“快”时代，甭管你再扎实、再匠心，若是跟不上时代一样会步诺基亚的后尘，可是若论对市场的敏感性、对客户体验性的感知度，以及对生产、售后、服务、模式等方面的创新性，新势力的优势一目了然。

依此逻辑，也就意味着，传统车企与造车新势力将在未来很长一段时期内难解难分。

新能源车电池困局

既然难解难分，那就索性新老车企合伙一起搞新能源吧！于是，以一汽、长安等为代表的部分传统车企与拜腾、绿驰、云度等新势力掀起了一场“新旧合璧”的合资潮，以求相互取长补短。

剩下那批誓死捍卫擂台的新势力中的自研派虽然在“押注未来还是向效率妥协？”的选择中，有心直指未来“要自主掌控核心技术”，但在线性增加的资金和人员投入面前却又默默偏向了“以效率要效益”、“以产品换市场”，暗戳戳地向着新能源汽车大跃进。

结果万万没想到，无论是合资还是自研，在挺进新能源汽车领域时，如同中国的股市“善进不善出”。

在政策补贴、消费升级、环保风的轮番吹动下，早已按捺不住骨子里的市场投机本性，明知电池技术、续航里程、充电桩基础设施布局等方方面面还未准备到位，也要急吼吼地量产，如今不但落入被庞大的过剩产能收割的惨境，还面临着动力电池回收难的问题，一时之间进退两难！

要知道，首批新能源汽车再过两年就将进入更换期，如何处理废弃锂电池被顶在杠头上。

根据目前主流市场上汽车制造商提供的电动汽车的电池质保时间，普遍为5—8年，而新能源汽车是从2011年开始正式投入市场，掰指一算已有8年的时间，这意味着首批新能源汽车的电池都已达到寿命上限，“报废潮”来临。

据行业相关数据显示，到2020年我国动力锂电池报废量将达到32.2Gwh，约50万吨，到2023年报废量将达到101Gwh，约116万吨。

但遗憾的是，由于不同车企造车时选择配置的电池标准不一，造成电池回收难，不仅缺少回收主体，各大车企也没有切实可行的电池回收应对之策，就连顶层设计都未形成强有力的政策法规约束。

当大家都以为搞新能源车能解决环保难题，却不知因为废弃锂电池的回收难问题，极可能制造出更大的环保污染。

当初汽车行业新老势力围绕着“谁是我们的朋友？谁是我们的敌人？”这个革命性的首要问题裂变、分化，却不知这并不只是新老车企的拼杀，更是大时代让你洗牌你不得不变革的拐点性宿命！

如此来看，国产新能源车企不仅要解决电池衰减快、续航里程短的缺点，以应对特斯拉的降维打击，更要统一废旧电池回收规范，以此赢得未来制高点。

汽车产业链裂变、演化、分化

然而，除了整车厂，“大难”来时汽车产业链上的所有相关方都是拴在一根绳上的蚂蚱，从零部件供应商到经销商再到汽车后服务市场等，都免不了将迎来一场行业性的大变革。

1、零部件供应商

传统整车厂很可能沦为大号的零部件供应商。特斯拉早已提前布局，其除了建设总装厂外，还有自己的超级电池工厂，为的就是不把新能源汽车最核心的零部件——动力电池控制在别人手中。

“新四化”时代如果核心部件依然受制于供应商，整车厂的话语权将大大降低，更有沦为代工厂的巨大风险。因此，未来传统整车厂很可能变身大号的零部件供应商。

当然，传统整车厂以往为了能卖高价，将很多无用的功能装在车上，极尽心思地以配置为卖点，什么大灯清洗、后视镜加热、点烟器、座椅加热……

说得天花乱坠，但实际使用中“一辆车60%的速度是多余的，50%的功能是无用的”，眼下伴随传统汽车市场的收缩，以及消费体验的要求升级，将倒逼传统整车厂将更多的心思放在零部件供应商的转型上，多研发极具体验感和未来感的实用性创新功能。

对适应工业时代的零部件供应商而言，除了要应对来自传统整车厂的挑战外，不可避免的将面临车企“新四化”的格式化。

在汽车整体向电动化、智能化、网联化、共享化方向发展的当下，除了汽车共享与移动出行更多的是一种商业模式转换外，其它如无人驾驶或驾驶辅助子系统、新能源动力系统和车载互联网等，都涉及软硬件高度融合、更具科技含量的零部件。

以无人驾驶技术的应用为例，不仅涉及到激光雷达、超声波雷达等硬件的集成，更有各种传感器、相关控制算法的融合。

很明显，在“新四化”面前，零部件供应商的技术研发重点正由硬件延伸至软件，并且还将融合传感器、传动系统、制动和转向等操作。

2、经销商

而对于经销商来说，将面临卖车商业模式的创新迭代。

西安奔驰女车主的维权风波算是撕开了汽车经销商滥用“金融服务费”的黑幕，汽车制造商将库存压力转嫁给经销商，经销商为了盈利又把亏损的账全都算到了消费者的头上，可他们却忘记了“供需关系”的铁律，消费者才是持币消化产能的大金主，车子本身的利润空间有限，卖车利益延伸无限，但它终归是有底线的。

再者说，传统3S、4S、5S经销商都是围绕硬件“车”这个主体做销售，可汽车硬件利润是有限的，软件利润才是无限的，尤其是以品质消费、体验消费为主的新消费时代，与其挖空心思从车上“强行”掏消费者的口袋，还不如以专业化的售后增值服务来赢取消费者的芳心，多花些心思在“还能为客户做些什么”上。

3、汽车服务市场

总之，汽车大变革之时，汽车产业链上的所有相关方都将被重新定义分工与集成。

汽车供应商将解耦硬件和软件，将汽车的所有计算单元逐步整合，确保软件算法由以往不同的供应商提供变成类似Windows和Intel那种中央集成式的架构，在统一的计算平台上集成。

而在大规模路测、数据共享、实现AI深度学习、提高容错率的基础上，车企与政府的默契配合也将打开并整合一个个智能驾驶的黑盒子。

归根结底一句话：新老势力若是能在前行的途中多一些理智、少一些冲动，多一些研发、少一些投机，多一些融合共赢、少一些恶性竞争，未来自动驾驶时代、新能源汽车时代将不再是“鹿死谁手”的悲壮，更可能是跨越拐点的顺理成章！

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