映着落日的余晖，一列白绿相间的电车从高架桥下的车站缓缓探出身子，载上三三两两的乘客，驶过楼房、工厂、农田、商场，和一座又一座空空的站台。
这是广东佛山市高明区有轨电车如今的光景，这条全长6.5公里的直线，它兀自地行走着，没有招来路旁行人一点多余的目光。
回首过往，它曾是万众瞩目的焦点。2019年12月30日，“全球首条商业运营氢能源有轨电车”在佛山市高明区正式开通，各界人士汇聚现场，多家媒体竞相报道，一时风光无限。据相关数据统计，开通运营几天后的2020年元旦，其客流量接近1万人次。然而，如今其乘客寥寥，一趟车的总客流甚至徘徊在个位数。
行驶在高明城区的有轨列车。
作为土生土长的高明人，李小姐对此感同身受：“那时候我们听说高明也有有轨电车了，觉得非常新鲜，立马就去乘坐体验，特别期待它能让出行更加方便。”
时过境迁。问起现在的情况，李小姐反倒有些无从说起：“因为对我来说并不方便，已经很久都没有再坐过了，身边也很少人会去坐。”
“如果路线再长一点，运营再好一点，或许会对高明发展有更多帮助吧。”一对在高明工作多年的夫妇补充道。
2023年3月一个工作日下午5时许，列车上乘客为个位数。
全程二十分钟，运行三年有余，高明有轨电车日复一日、走走停停。这短短三年间，从风光到落寞，它经历了什么？运营滑坡的原因和痛点在哪？未来又将何去何从？为此南都记者展开了系列调查，尝试解答市民疑问，并为高明有轨列车探寻出路。
高明地处佛山市西部，珠三角西翼，2022年GDP刚刚突破千亿大关。这个成绩，使得高明在每年的“中国综合实力百强区”榜单上从未缺席，且在去年排名上升至第40位；但这个成绩，放在高手如林的佛山却显得存在感不足，论经济体量，高明在五区中常年垫底，甚至要输给佛山的某些镇，全区常住人口不足50万。
就是这样一个佛山五区中“存在感最弱”的高明，做出了一件引领全市乃至全球的大事：试水世界首列商用氢能源有轨电车，而这也成了当年高明人最引以为傲的事件。
高明有轨电车在路口与车辆并行。
或许是不甘人后的自励，也许是弯道超车的野心，高明对有轨电车的布局在多年前就已展开。
南车青岛四方有限公司与佛山市铁投集团公司、高明高建公司正式签约，三方共同出资5亿元组建佛山南车轨道车辆有限公司，该公司同步发布了建设高明现代有轨电车示范线项目的计划；
高明有轨电车示范线的前期工作启动；6月份，高明有轨电车线路出现大幅更改，中心城区范围内的线路长度大幅缩短；项目启动沧江路段至怡乐路段的路面围蔽施工，预计年内完成土建工程的任务；
6月，完成首期轨道铺装；12月，通过初期运营基本条件评审；12月30日，高明有轨电车正式运行。
回顾高明有轨电车的诞生，不难发现其曾被寄予厚望，但其孕育过程也充满艰难与妥协。由于高明有轨电车设计全为地面线，与车辆共享路权，为避免列车行进对中心城区的城市交通产生影响，其规划线路图曾在2015年发生重大变更，“高明汽车站至体育中心站”改为“沧江路至智湖”站，如此一来，有轨电车联结新老城区的作用大打折扣，也为后来的客流量骤减埋下伏笔。有轨电车的运营现状如何？南都记者进行了为期一周的亲身体验和实地探访。在采访市民的过程中，“不知道”“没坐过”是听到最多的回答。
于公众而言，每天最多只开6趟的有轨电车已与他们的出行和生活基本脱离，马路中间跑来跑去的有轨电车带来的更多是展示意义，而非实用价值。——“线路这么短，间隔这么长，太不方便了，所以根本不常坐”。——“离住的地方太远，也不常到那边去，没什么机会坐。”这些是听到最频繁的回答。客流低、班次少、运营时间短、车速慢等问题更是在各大网络平台成为网民吐槽的热点。高明有轨电车于2019年12月30日正式通车，开通首日实现了单日客流量5622人次。据高明交通部门公布的客流数据显示，有轨电车2020年全年运营客流总量为27.53万人次，日平均客流量为1101人次；2021年客流量进一步减小，日均客流量约为578人次。而2022年以后的数据则未予公布。高明有轨电车线路长约6.5公里，设智湖站、阮埇站、体育中心站、新江路站、明湖公园站、文化中心站、荷城站、怡乐路站、跃华路站、沧江路站等共10个站点。电车采用3节编组，设有60个座位，车厢内部宽敞，车辆头尾两端均设驾驶室，可双向行驶。3月16日（周四，工作日）17时，高明有轨电车从智湖站出发，途经8个站点，不到半小时就抵达沧江路终点站。一趟下来，满载可达285人的车厢内乘客不到10人，空荡荡的，与窗外繁忙的车流显得有些格格不入。3月16日16时45分许，南都记者来到起点智湖站，此时列车已在站台前等候，站台上仅有一名老人在候车。3月16日17时许，佛山高明，下班高峰时段高明有轨电车内乘客寥寥。2023年3月13-19日间，南都记者乘坐有轨电车进行多次实测，结果显示包含上下客的全程客流量总计最多仅16名，最少一趟全程除记者外仅有2人乘坐。高明有轨电车客流量为何如此少？高明区交通运输局认为三年新冠疫情是关键因素。2023年1月11日，该局在回答网友提问时表示，因受到新冠疫情影响，高明有轨电车项目客流大幅减小，运营方佛山市高明现代轨道交通建设投资有限公司于2023年1月1日起调整运营服务时间。而随着列车运营时间、班次的削减，发车间隔已由最早的10-20分钟一班调整为如今1小时一班且工作日仅运营2小时，进一步导致列车客流量的下滑。由于客流量小，车厢空荡荡，有当地居民戏称高明有轨电车为“有鬼电车”。从开通运营仅仅两月后，高明有轨电车自2020年2月2日一度因为疫情停运，2020年5月28日恢复运营后发车间隔时间调整为25分钟，2022年10月发车间隔调整为50分钟，2023年1月1日起又将行车间隔改成约为1小时，工作日只有4班（智湖站-沧江路站-智湖站，一个折返为一班），周末早晚会各增加一班车，共6班。运营时长一减再减，间隔时长一加再加，在高明人心中的存在感也越来越低。记者调查发现，线路短、乘坐不方便也是该线路客流量小的原因之一。以高明有轨电车智湖站为例，站点较为偏僻，周边为甲介村和马宁村等村居，居住人口稀少，站点离马宁村村口超600米。相比搭乘有轨电车，开车、骑电动车则更为便利。此外，智湖站旁边还设有公交站，且公交线路与有轨电车线路多有重合之处。多名当地居民告诉记者，相比之下，公交线路长，且站点较近，到达地方也多，会更愿意选择公交出行。对于运营公司和政府而言，高明有轨电车的坚持运营更像是一场“倔强的硬撑”。有轨电车给高明带来了什么？持续运营所产生的社会效益和经济效益与投入相比是否划算？这笔账似乎并不是那么经得起推敲。公开资料显示，高明有轨电车首期项目总投资8.38亿元；运营至今，财政预算支出已达3.78亿元，2021年-2022年，每年预算均为1亿元，分别占高明区交通运输局全年支出预算比重的49.77%和43.27%；2023年财政预算更是进一步提升至1.45亿元，占据高明区交通运输局全年支出预算比重的72.02%。收益方面，有轨电车全程票价为2元，即便是载客数相对较高的2021年，其全年票款收入也不足40万元，广告投放价格每季千余元，面对以亿为单位的成本同样杯水车薪。内外联系线路内不通、外不联
放眼广东乃至全国，像高明一样具有一定经济体量和发展区位的城市不在少数，那“敢于吃螃蟹”的为什么会是高明？
较为特殊的区位，恰好合适的时机，当战略遇到需求，只要再点一个火星，便燃起了高明建设有轨电车的干柴烈火。奔驰的有轨电车，载着高明改善交通区位的渴求。21世纪初撤县设区之时，高明主动拥抱佛山，但地理位置决定其与佛山强区南禅顺间有奔涌的西江阻隔，经济水平导致其本区域内的交通发展也较为滞后，如何改善“外联不足，内部不畅”的交通问题，是高明一直在做的功课。作为公共交通运输工具，有轨电车的初始意义之一在于密切高明荷城老城区与西江产业新城之间的联系，带动新旧城区的客流运转；除此之外，高明有轨电车荷城站还在建设之初就规划接入佛山地铁2号线，希望通过轨道交通更好地融入佛山主城区，本地媒体将这条有轨电车称为“高明连通珠三角乃至全国轨道交通网络的起点。”只是三年过去后，每日难破百的客流量和还静静躺在规划图纸中的佛山地铁2号线二期，以及几乎不再被公开提及的高明有轨电车二期工程，让最初的愿景变得恍惚。从2014年有轨电车示范线前期工作启动起，关于线路的规划设想就更新过好几个版本，但核心都是强调全线贯穿高明中心城区和西江新城，并与佛山地铁2号线实现换乘衔接，带动城市升级和提升高明区域价值。2015年9月，佛山市铁路投资建设集团发布该项目的环境影响第二次公示报告，高明有轨电车共分两期工程。除首期工程沧江路站-智湖站外，示范线南北两端将进行站点延伸，总线路将为科教园站-高明汽车站，站点数增加至20个。2021年1月，在高明有轨电车首期开通运行一年以后，有网友咨询二期工程的建设规划，高明区交通运输局回复称，高明有轨电车项目一期运营一年，由于客流量不足，项目的运营资金成本较大。结合我区财政实际情况，考虑到高明有轨电车项目二期建设资金需求较大，下阶段将根据客流量的情况适时启动，目前尚未有明确实施计划。自此以后，关于高明有轨电车二期工程的消息几乎不再被公开提及，网上也基本查询不到任何更新的消息。此外，在规划上，高明有轨电车的荷城站将与佛山地铁2号线二期实现接驳换乘。而获得批复至今已经2年，佛山地铁2号线二期仍没有正式动工。据2023年1月最新消息，佛山地铁2号线二期项目正由市地铁集团推进工可研究工作。如此一来，高明有轨电车要连上佛山地铁网络至少还需等待5年。高明富荷路中轴上破土而出的铁轨，还延伸着高明对氢能产业的追逐。“世界氢能看中国，中国氢能看佛山”。佛山在氢能的研发应用上已走在世界前列，高明早在十年前就在赶布局氢能产业的东风。回溯至2013年11月，“高明区氢能源有轨电车示范线项目”是佛山南车现代有轨电车车辆制造基地（即现在的佛山中车）签约落户高明后收到的两大订单之一，为了吸引和带动战略性新兴产业，高明政府与当时的南车青岛四方一拍即合，投资8亿多，用有轨电车项目为两者间的“友情”助燃了一把火。此后，《佛山市高明区氢能源产业发展规划（2019年-2030年）》中提到，要“因地制宜，有序推进现代有轨电车等氢能源交通运输示范点”“依托中车四方现代有轨电车车辆制造基地，加快推进氢能源有轨电车产业化及规模化应用。”
毋庸置疑，有轨电车和佛山中车制造基地始终承载着高明发展先进装备制造业和打造“西江氢城”上的愿景。相关报道显示，佛山中车四方公司在2023年初已初步形成年生产现代有轨电车300列或地铁150列的产能。据相关知情人士透露，基地生产出来的列车，也会在高明氢能有轨电车的线路上进行试验运行。但记者实地走访发现，中车基地内就附有1公里长测试轨道，工作人员也证实了并不需要使用高明有轨电车线路进行试验运行。而随着高明有轨电车的载客量一再滑坡，该线路对产业的示范和带动作用也随之逐步减弱。正如有轨电车所穿行的“富荷大道”的名字寓意，高明希冀通过建设有轨电车来串联内外交通，推动产业链发展，但高明的此举是否高明？有轨电车线路如今真正发挥了多大的价值？这些问题还有待相关部门思考和回应。作为一种肇始于19世纪、源于国外的地面交通工具，有轨电车近些年来在中国的许多城市出现了“复兴”态势，上海、南京、嘉兴、淮安、珠海、天水等几十座大小城市都先后开通运营了有轨电车线路。相较于地铁动辄每公里5亿元以上的造价，有轨电车每公里1至2亿元的成本显得“经济实惠”，且2017年国务院对地铁和轻轨的规划建设政策进一步收紧后，众多中小城市开始将发展轨道建投的着眼点投向有轨电车。有轨电车行驶起来虽然平稳，但盲目建设却容易后果波折。
以广东珠海为例，其2017年建成，2021年停运，2022年被确定拆除，仅仅运营了3年多。造成该后果的直接原因是载客量持续过低，社会效益不足，间接原因则是线路规划不够科学、占用路权、故障率高等。据了解，其客流强度为每日每公里404人次，仅达预测客流的5%。不过，在大多数具有经济实力的一二线城市，有轨电车则充分融入地铁轨道交通网，发挥了一定的交通补充和旅游观光等积极作用，如上海松江、深圳龙华、广州海珠和黄埔、南京等，其有轨电车线路处于较为稳定的持续运营状态。广州“黄埔国安号”有轨电车专列正式发车。通讯员供图另外，也有部分二三线城市因为线路规划合理而得到市民认可，发挥了较大社会效用。如江苏淮安，其有轨电车线路直接串联核心城区，服务商业中心、行政中心和文化旅游中心，日均客流约3万人次，在实际上达到了运客载客、疏解交通的目的。相较于以上城市，高明的经济体量更小，有轨电车所经过的路段多为待建设区，公共服务和旅游观光作用不明显，对沿线产业开发的拉动作用也较弱。虽然作为全球首条商用氢能有轨电车，高明的有轨电车具有一定特殊意义，但作为市内交通工具，其单日载客量不过100同样是极其扎眼的存在。下趟列车将会开往何处？可以看到，高明各界人士对有轨电车的未来依旧保持关注，政府方面在近些年也进行了一定的战略调整。2020年10月，高明区发改局在答复政协相关提案时提到，下一步将明确现代有轨电车以观光旅游为主导功能，兼顾本地人口的日常通勤，并结合区内旅游线路，将氢能有轨电车作为旅游项目观光景点之一，探索采用免费搭乘等模式，以期进一步增加现代有轨电车的客流。2020年时任佛山市政协常委、高明区政协主席黄棋泰，市政协委员、高明区竣达建筑工程有限公司副总经理杜清华曾联名提出《关于将高明区有轨电车示范线纳入市级统筹的建议》。南都记者了解到，2023年1月1日起，高明有轨电车的运营权已由佛山地铁公司旗下运营公司移交至高明现代轨道交通建设投资有限公司，纳入市级统筹的期望至今空悬。高明有轨电车在十年前孕育上马，它曾经提振了高明经济社会发展的信心，曾经引爆过话题热议，曾经刷新了高明的区域形象，也曾经助推当地的氢能源产业的起步……但一切终究挡不住现实的骨感和理想的幻灭。
对于市民来说，有人吐槽它，有人无视它，也有人在期待二期的建设，但只要天色渐暗，铁轨就静静地卧在草丛中，一点也看不出存在的痕迹。本文转载自南方都市报、N视频，版权归原创者所有，如有侵权，请后台联系删除。爆料、商务合作请后台联系。