深度解读广州东部中心：广州最有潜力，也是发展最有基础的区域！

@编者按：去年广州谋划面向2049年的城市发展战略以来，官方媒体密集宣传，新闻报道、专家解读、访谈等等各类文章满天飞。而论深度扎实者，殊为少见。近日《南方日报》刊发全国工程勘察设计大师、中国城规院原院长李晓江解读广州新战略及东部中心规划的访谈文章，算是见解独到，干货满满。今天我们摘编如下以飨读者。

@来源：3月19日《南方日报》，受访者：李晓江；记者：刘珊。有删节，小标题为编者所加。

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继广州面向2049的城市发展战略提出“两江东进”战略后，广州组织编制了《广州东部中心总体规划》。

《规划》依托黄埔产业基础扎实和增城空间广阔的比较优势，将黄埔与增城连接区域约896平方公里规划为广州东部中心，谋划综合门户枢纽能级提升，聚力建设广州“三脉”“三轴”“三核”战略部署下的“现代活力核”。

基于广州2000年和面向2049年两轮战略研究的基本研判，在李晓江看来，当下东部中心肯定是广州最有潜力，也是发展最有基础的区域。

01

主抓黄埔，开拓增城

首先，我想区分一下区域尺度和城市尺度。

广州中心城区和南沙相距60多公里，这就是区域尺度的联系，实际上是两座城市的关系。

按照城市发展和要素的组织规律，一个城市尺度应该在30公里范围内。从这个角度看，东部中心的核心城区，基本在珠江新城向东大概30公里，因此这一轮战略提出把东部作为城市中心的部署，基本符合城市发展规律。

广州和深圳很大的差异在于，广州的空间相对广阔太多，因此过去可选择发展的方向也很多。

深圳过去四十年来，整个城市核心发展的地区很聚焦，就是从罗湖到福田、到南山、再到现在的前海，形成了最精华的带状发展空间。

对比这个尺度，广州就是向东从越秀到天河、再到黄埔、再到增城的新塘地区，这个相似的带状空间里有老城区，有全国性的CBD，也有国家级开发区、高新区，还有铁路枢纽的支撑。

广州另外一个主要发展方向是南拓，从番禺到南沙，有国家级新区、自贸片区，也有大型港口，不过这已经是超出城市尺度的区域联系。

因此，广州面向2049的城市发展战略提出新东进的意义，在于把广州当下相对有限的资源，更加集中投放在向东发展的空间里，促进发展要素叠加形成乘数效应。

这里值得注意的是，在东部中心范围内，黄埔和增城的发展阶段和水平是存在“时差”的，这里既有产业基础的差异，也有广府和客家文化及其社会关系的差异。

其中，黄埔相对临近广州中心，通勤距离也相对可接受，但已经进入存量时代；增城相对较远，但还有增量空间。

因此落实“主抓黄埔，开拓增城”部署，就是要辩证地把握两个区“一近一远”“一先一后”的关系，发挥黄埔较强的经济实力和产业动能，优先发展高能级的城市服务和新经济功能，激发活力，凝聚动力，才能起到联动增城的作用。

而增城现阶段则做好与黄埔的产业链对接，提供差异化、低成本的要素供给，在整个东部形成更紧密的产业组织网络。

此外，东部中心要往下纵深推进建设，探索一套面向两区合作共赢的政策制度至关重要，在市场的支配作用下发挥政府的作用，既不要过于行政化地搞区域分工，也不要对要素流动设置边界。

包括面向东莞、惠州的跨地市联动，目前大湾区城市之间的分工与选择会越来越多样化。要根据不同城市和地区的发展条件与需求，寻求合作共赢的机会与可能，达成“最大公约数”的规划与各方可接受的协同策略。

02

以大担当融入大战略

我们在研究面向2049的城市发展战略时，也关注到了广州在全球供应链的控制能力。

东部中心是广州产业和交通枢纽集群耦合度最高的地方，并通过东部公铁联运枢纽链接“双循环”格局，具有从生产加工到运输贸易的巨大综合成本优势。

这决定了东部中心有条件从大范围整合供应链，从而支撑广州成为深度嵌入全球贸易和供应链体系的控制者和组织者。

实际上，东部中心多种交通方式汇聚，链接优势突出，既有“三客一货”铁路枢纽，也能快速连通白云、宝安两大全球高可达的机场，更有海港、内河港等。

这就意味着东部中心就是一个加速人流、货流、资本流等要素汇聚的“聚宝盆”。

我们最近分析了北京、上海、广州三个城市，人均铁路出行已经达到9—10人次。这是典型的中心城市客流特征，已经很接近欧洲国家城市水平，广州在全国层面也将有效扩大国家中心城市的作用范围。

另外，东部中心已经深度植入大湾区的创新网络中，在湾区尺度层面城际交通更为关键。

因为，经济活动的高度区域化催生出常态化的中短距离、高频次城际旅行客群，包括各类传统商务、新兴的科创研发、生产性服务业、新经济行业等的差旅人群，也包括部分跨城市居住人群。

这类客群城际出行频次高，对时间成本敏感性很高，希望车站就是目的地。

东部中心整体而言，属于地理区位和功能层级上的中间性城市，高铁站区域是提升城市能级的机会地区，通过区域性功能培育与竞争，有条件成为专业化的中心性城区。

但这绝对不是简单地建设高铁新城，而是要顺应站城融合的逻辑，首先在供应端先有城市中心的“目的地”功能，高铁站本身更多是催化剂，不是有了高铁站就一定会形成城市中心。

新塘高铁站与凯达尔广场。图/广州楼市发布

03

岸线打通要上升全市战略层面

我们在2015年研究新黄埔战略的时候就有结论，东部作为广州的经济发展主引擎，这一点是当仁不让的。

东部中心的新兴产业和传统产业整体发展都不错，而且在广州有相对的产业创新优势，这一点可能不同于其他地区。

首先在新兴产业方面，其实广州东部包括科学城、知识城等地区都已经发展比较好，但对比之下老黄埔的临江地区就存在一些问题。

广州科学城经20年已成长为国内排名前列的高新产业园区。

在高质量发展的新阶段，滨水岸线不仅涉及公共空间的供给，更涉及新经济形态的供给。

所以，我们判断黄埔也好、增城也好，沿着珠江和东江的高价值滨水空间，未来一定是承载着新经济的核心载体。

因为有风景、有品质的地方更容易吸引创新人才，以后科技创新企业、独角兽和瞪羚企业，甚至是未来产业的新企业等，将会优先偏好并选择在滨江地区。

因此，从珠江到东江的岸线打通，要上升到全市层面的重要战略。

老黄埔临江现状。

另外，我们不能忽视东部中心在过去贡献了大量产值、税收及就业岗位的传统制造业。

我认为在东部，如何促进传统产业依托现有工艺和技术，在生产性服务业的赋能下，培育出持续的创新能力，这也是一种新质生产力的形态。

比如希音的成功，恰恰在于其背后成熟的服装产业链、供应链，在于存在大量快速且低成本供货的传统服装企业。

因此，现在被我们界定为低效用地上的产业，要研判究竟是转型提升还是停产腾退。

如果是转型升级，就要研究新的生产要素、新的人才所需的产业空间供给，它也许跟目前的形态截然不同；如果是搬迁，也要考虑为其配置合适的土地和交通要素。

我们一定不是为了消灭传统产业，而是为了激活焕新它们，从而创造新的价值，这也符合高质量实现“老城市新活力”的要求。

东部中心，正在从传统的制造业聚集地区，转向产业和经济多元发展地区。

在此过程中，一定要发挥好生产性服务业的支撑作用，大力发展研发设计服务、现代物流与供应链管理、数字贸易、专业性会展等新增长引擎，并融入规模化产业型地区，支撑现有制造业转向高端化、专业化、智能化发展。

增城西站枢纽，希音供应链总部落户于此。

04

扭转单一开发建设路径

过去20多年的东进战略，成功造就了广州开发区、增城开发区的产业发展优势。这些成绩基本匹配了城镇化上半场的逻辑，顺应了全球化分工体系下的大规模产业转移的趋势。

但在广州东部，也衍生了空间碎片化、有产无城等问题。

当前，城镇化已进入下半场，对外贸易背景发生了变化，城市发展的逻辑也相应发生巨大的变化。要先有好的城市，通过好的城市吸引人才，通过人才再吸引新的产业，才能留住劳动力。

因此，东部中心在目前较好的产业基础上，一定要做好城市的文章，吸引优质创新人才、青年人才资源，这也将极大反哺并刺激产业形成新的增长。

所以这次东部中心规划提出构建海丝城、东江城两个核心城区，实际上就是要把城市功能上升到更重要的层面，而且还是要营造高品质的城市空间，从而彻底扭转东部有产无城的现象。

广州新一轮城市战略构想中，海丝城区位示意图。

虽然雄安新区跟东部中心定位和情况不一样，但有一件事情很值得学习。

雄安新区启动区按北京人的生活习惯来优先引入优质公共服务设施，建设了“三校一院”（雄安北海幼儿园、雄安史家胡同小学、北京四中雄安校区、雄安宣武医院），这极有效地吸引了北京人才的流动。

同理，东部中心也要配套一批适应当下中产阶级需求的高品质教育、医疗和文化设施，才能吸引到广州中心城区甚至是大湾区的人才过来。

另外，东部中心要适应存量时代的发展逻辑，立足黄埔、增城两区的发展阶段和实际，有机缝合空间，织补功能，要针对差异化的需求进行空间供给，按片区分类施策开展城市更新工作。

这个过程伴随着渐进式推进产业升级和土地整备，近期聚焦滨水、地铁等价值资源节点，通过政府集中投入和社会资本共同参与存量空间盘活和高品质创新空间营造。

广州海丝城近期重点开发片区鸟瞰效果示意图，以实际建设为准。

要特别指出的一点是，这项工作的背后，更需要积极探索适应存量利用的详细规划改革创新，要为存量利用、有机更新设计一套相匹配的税收、财政制度以及金融、市场体系。

而目前这些制度和体系，都是为扩张型、增量型的城市开发模式所配套设计的。

总而言之，未来的东部中心要以人民为中心，有高品质的生活、高质量的公共服务、可承受的生活成本以及更多的就业选择。

东部中心不仅是一个促进新质生产力形成的发展引擎，更是一个承载人们美好生活向往的新家园。

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