为收复藏南大片被占领土，祖国一直在闷声做大事

【提示】中国军队最大的敌人不是印军，而是大自然。中国军队有能力打败印军，但是领土收复战是长期消耗性战争，打仗打的是后勤。为什么中国会丢失藏南6.7万平方公里领土不去收复？为什么丢失西部的拉达克4.4万平方公里领土不去收复？因为翻越喜马拉雅山脉的交通实在太难了！中国几十年都在与最大敌人大自然战斗，闷声坚持做战胜最大敌人大自然的大事。

（正文）

       1962年中印边境自卫反击战，中国军队为什么攻克并收复了藏南6.7万平方公里国土，却又主动宣布撤军？墨脱是印度占领中国藏南土地最多的一个县，约有2.4万平方公里领土被印度非法占领，我们为什么不收复？

我们来看看墨脱的交通，就知道藏南收复战，是多么不容易

       墨脱县曾经是全国2100多个行政建制县中最后个通公路的县，人力背夫是这里唯一的运输方式，当地人过着几乎与外界隔绝的原始生活；石锅和筷子是运出大山的仅有商品。

       自墨脱解放以来，政府曾选定了五条修路路线，并付诸了行动。但因多方原因，最终未能让汽车顺利驶进墨脱。许多专家经多年勘察，得出的结论是：墨脱处于喜马拉雅断裂带和墨脱断裂带上，地质活动频繁，是地震、塌方、泥石流的多发地带，加之墨脱的气候潮湿多雨，使得墨脱实现通车的愿望困难重重。

       1961年，西藏军区原公路部就开始前期勘测。

扎墨公路：波密县城扎木镇到墨脱

       1965年，筑路大军试图打通自帕龙老虎嘴沿帕龙藏布江、雅鲁藏布江通往墨脱的道路，由于山势太险而被迫停工，这是墨脱公路的第一次修建。1975年从波密县扎木开始修建的墨脱公路到达了80公里处，由于技术条件不够于1980年停工。

波密县城扎木镇到墨脱的扎墨公路，米林派乡镇到墨脱背崩乡的派墨公路

1994年建成的扎墨泥土公路

1994年建成的扎墨泥土公路

1994年建成的扎墨泥土公路

1994年建成的扎墨泥土公路

1994年建成的扎墨泥土公路

1994年建成的扎墨泥土公路

       扎墨公路必经之地嘎隆拉山，下面我们就看一下嘎隆拉山和嘎隆拉山口的情况，也了解一下嘎隆拉隧道。

嘎隆拉山介绍

       嘎隆拉山位于西藏自治区林芝地区墨脱县，平均海拔4800米，是驾车进入墨脱的必经高山。其地势陡峭，地形复杂，山顶常年积雪平均厚5米至6米，每年6-9月积雪溶化后，行人方能通过。其余时间道路积雪，路径不辨、深浅难测，不能通行，完全封山。嘎隆拉山口是骡马道路，也是墨脱公路（扎墨泥土公路）旧路所过，一年只有5-9月能通行，在卡隆拉隧道开通之前，墨脱被外界称作“高原孤岛”。

       1994年，全程141千米的扎墨泥土公路（波密县扎木镇——墨脱）在投入大量物力财力下，终于建成，这条耗巨资修成的公路，只开进过一辆汽车就宣布报废，而这辆车开到墨脱后就成了永久的“文物”。由于地质构造极不稳定，部分路段很快被大面积塌方和泥石流冲没，公路上长满了灌木和杂草，许多路段路基已坍塌，有的地方已成了巨大的滑坡面，路上架设的桥梁仅剩下一些锈蚀的钢架。没有看到上面这些图片，你想象不出修建去藏南的公路有多艰难，收复藏南被占领土，中国为什么迟迟不下决心？为什么1962年收复了却要撤军？打仗打的是后勤，没有良好的交通，不可以支持长期性消耗战争。

       1995年，国家再次投资2000万元，对墨脱公路嘎隆拉山危险段与弯道进行加宽改造。

扎墨公路和派墨公路，有两个关键点，扎墨公路的嘎龙山隧道，派墨公路的多雄拉山隧道

       出入墨脱的路主要有两条：一条是从米林县派乡翻越喜马拉雅山脉的多雄拉山口，沿多雄拉到墨脱的背崩乡后，逆雅鲁藏布江北上至墨脱县城，全程约115千米，步行需4天时间。这条路在每年的6-10月份可以通行；另一条是从波密县沿扎墨公路行走，全程141千米。由于嘎龙山的阻挡，这条路只能在每年的8-10月初山上的冰雪融化后才能通行到80千米处，然后步行两天到墨脱县城，其他时间只能翻越海拔4640米的嘎龙拉山口，正常情况下步行约需5天时间。

       从2002年起，国家交通部等有关部门对墨脱公路的建设进行前期勘查设计，并于2007年立项开展“西藏扎木至墨脱公路建设关键技术研究”，努力攻克高海拔、复杂地质地貌、恶劣气候条件下公路隧道建设、地质灾害治理等关键技术中存在的核心技术难题，为彻底整治扎墨公路提供强有力的科技支撑。2008年9月，总投资9.5亿元、全长117公里的扎墨公路被国家正式立项，列入西藏“十一五”重点建设项目，由武警交通二支队等单位共同承建。

嘎隆拉隧道介绍

       嘎隆拉隧道：在嘎隆拉山口下面，长3310米，汽车4分钟左右可以穿越，是为了解决墨脱公路或扎墨公路在此遇到的长达8个月左右的大雪封山问题，隧道使季节性通车变为基本上全年通车。而且把原来路程缩短了26公里。东方入口的海拔在3700多米（嘎隆拉山口带是4100多上下），西方出口海拔在3400多米，坡度大于百分之4，所以里面安装大量提醒牌。

仔细看看这张图，卡隆拉雪山隧道建设有多难。即便今天，扎墨公路行车也是非常艰难。藏南交通的解决，要等到藏南领土完全收复之后，从云南香格里拉修往西藏的滇藏铁路，修筑一条从东往西进入藏南的铁路，才能真正解决藏南与祖国大陆的交通问题

       2008年9月16日上午10时，随着武警交通二支队35名工程技术骨干和隧道掘进尖兵组成的首批先遣队，正式踏上修建嘎隆拉隧道的征程。

       2009年4月20日，墨脱公路新改建工程奠基仪式在嘎隆拉雪山口举行。这一工程的正式开工，标志着中国县级行政区域不通公路的历史宣告结束。嘎隆拉隧道的修建使得我国目前唯一不通公路的县——西藏墨脱县有望告别没有公路的历史。

2010年12月15日，通往西藏墨脱的扎墨公路控制性工程——嘎隆拉隧道顺利贯通。

       嘎隆拉隧道地形地质极其复杂，有“隧道地质病害百科全书”之称。武警交通部队调集近百台（套）国内最为先进的钻探和掘进设备，采用管棚注浆、混凝土抗冻融、高原断层施工、震区深层灌注等12项施工工艺，成功突破11处大断层和冰川泥石流堆积体。

       2013年10月31日上午，通往墨脱的扎墨公路通车仪式在西藏林芝地区波密至墨脱县80公里处举行，宣告中国最后一条未通公路的县正式通车。

       2014年交通新建、续建项目12项，总投资3.08亿元，进一步改善了乡、村两级道路交通。全县公路里程为270.13公里，通乡公路通达率为75%、油路通畅率为12.5%；通村公路通达率为46%、油路通畅率为2.2%。

派墨公路：米林县派乡镇到墨脱背崩乡

       2014年，从米林县派乡镇翻越喜马拉雅山脉的多雄拉山口，沿多雄拉到墨脱的背崩乡的公路也已经开建，最关键点是翻越多雄拉山口的多雄拉隧道。派墨公路预计2018年初建成通车。

       下面，我们就来了解一下横亘在喜马拉雅山脉的多雄拉山口和多雄拉隧道。

多雄拉隧道介绍

多雄拉隧洞施工洞段总长度4784米。多雄拉隧道建筑限界净宽7.0m，净高4.5m，进口高程3547m，出口高程3566m。

派墨公路多雄拉隧道

派墨公路多雄拉隧道

派墨公路多雄拉隧道

多雄拉山山口介绍

       多雄拉山口位于喜马拉雅山脉北段主脊，海拔4200米左右，多雄拉雪山终年积雪不化，即使是在开山通行的几个月内，雨雪雹雾也是说来就来，其翻越难度甚至超过许多五六千米的高峰，许多负重的民工和马匹就这样永远留在山口，因此当地人谓之为墨脱路上“鬼门关”。

       背夫，墨脱人有着太多的辛酸和深刻的记忆。墨脱公路未通之前，成百上千吨的物资、粮食、药品、日常生活用品、甚至包括修建房屋用的钢筋、水泥、铁皮等，都是论件论斤靠人背马驮一步步翻雪山、过塌方、穿峡谷运进来的。

       即使是在开山通行的几个月内，雨雪雹雾也是说来就来，其翻越难度甚至超过许多五六千米的高峰。在山口上，冷风夹雨劈头盖脸袭来，冻彻骨心，爬到这里本就已精疲力尽，如再遇飞雪裹身，双脚便如铅灌般寸步难移，许多负重的民工和马匹就这样永远留在山口，因此当地人谓之为墨脱路上“鬼门关”。

       1982年6月，解放军某部五名战士背运家信、报刊过山，突遇暴风雪，随后发生了大雪崩，他们被巨大的雪块推下了冰湖，全部牺牲。

       由于大雪封山与泥石流，几乎每个背夫都经历过生命危险，2006年的封山时节，一次就有11名背夫命丧雪山多雄拉山。

点击下面链接，全方位了解中印领土争端

第一篇

第二篇

第三篇

       看完本文，请理解当年解放军攻取藏南领土后不得不回撤的无奈，理解祖国的艰辛和这几十年一直以来的付出，共产党的中国不是满清后期，不是国民党的民国政府。

       《印度斯坦时报》6月30日报道，针对中国国防部发言人吴谦大校６月２８日提及1962年中印边境战争，要求印度军队从历史中吸取教训，印度国防部长Arun Jaitley 6月30日公开回应：“如果他们试图提醒我们，2017年的印度已经和1962年的印度不一样了”。

       不过，2017年的中国，与1962年更加不一样了。

祖国很努力，几十年一直在与中国军队最大的敌人“大自然”战斗！为收复被占的藏南领土，在闷声做大事，闷声修路！

       中国军队在中印边境最大的敌人不是印度军队，而是大自然。几十年来，中国军队和政府不与印度军队战斗，而是在与更加凶恶的敌人“大自然”战斗，中国已经快取得全胜了！

       真正安定藏南地区，是在收回藏南主权之后，从滇藏铁路香格里拉和芒康之间向西修建一条深入藏南的支线，直达不丹；另外从拉萨向南，经达旺山口修建一条进入藏南的铁路。

（详见下面几张铁路图）

仔细看看下面几张铁路图：看到祖国这么努力，我们就放心了！

五条进藏铁路：（1）青藏铁路，青海格尔木-拉萨-（东）林芝-（西）日喀则-亚东-环西藏边境线；（2）川藏铁路，成都-康定-芒康、八宿、波密-林芝-拉萨；（3）滇藏铁路，昆明-香格里拉-西藏芒康；（4）新藏铁路，新疆和田-西藏阿里狮泉河-东接环边境他铁路；（5）昌八铁路，成（都）格（尔木）马尔康-昌都-（南）西藏八宿-（北）青海玉树。

四川成都到青海格尔木的铁路，缩短了从兰州和西宁才能运送物资去格尔木的路径。在藏南领土北面，从四川昌都到西藏八宿、从云南香格里拉到西藏芒康，从西川康定到西藏波密和林芝、从拉萨到林芝，四条铁路支持西藏东部中国军队对印持久作战。一条铁路可以支持5个山地旅持久作战，也就是说，在藏南收复战中，这四条铁路至少可以支持20万以上陆军在藏南地区展开持久作战。上图中实现是已经建成，虚线在建。拉林铁路、昆明到香格里拉铁路、成都到康定铁路，成都到马尔康铁路已经建成。康定到林芝、香格里拉到芒康、马尔康到昌都、青海玉树到昌都到八宿铁路在建。因此中国还需要忍耐。

川藏铁路和滇藏铁路，中印东段边境争端中方后勤点在林芝。藏南领土，沿从云南香格里拉-西藏的芒康-林芝-拉萨走向以南。看到日喀则直通尼泊尔和不丹中间的那条修往亚东县方向的铁路没有？如果中国军队从洞朗直出截断了印度本土与东北部六邦陆上联络的咽喉“西里古里咽喉”，恐怕本来不安定的六邦就要争取独立了。中国会多一个从西藏方向经孟加拉国通往印度洋的出海口。

新疆-西藏铁路。物资可以通过喀什和若羌两个方向运送到新疆和田，再运往西藏西部边境。狮泉河是中国西部最大的空军基地，海拔3000多米，距离印度新德里直线距离不到400公里。特别看日喀则出发，位于拉萨和加德满都中间通往中印边界亚东方向的铁路，那是一把利剑啊，刺在印度咽喉上

西藏铁路总图。滇藏、川藏、青藏、新藏铁路。中印国土东段争端的关键点在林芝。此图还少一条从青海玉树经四川昌都到西藏八宿镇的铁路。支援藏南收复战的铁路一共有四条：川藏、滇藏、昌八、拉（萨）林（芝）铁路。

喀什-和田铁路乌鲁木齐物资通过喀什运往和田，青海格尔木到若羌、和田的铁路。物资可以从成都和甘肃两个方向通过青海格尔木运往新疆和田，在运往西藏西部

       平均一条通往西藏的铁路的运输量，可以保障我军5个山地旅在中印边界战场的持续作战。在滇藏、川藏、青藏、新藏铁路全部完工以后，印度再也没有能力用打长期消耗战的方式威胁我军后退。像1962年那样我们收回藏南被占领土，却不又得不主动撤军退回的情况，永远不会发生了。

已经建成的拉林铁路。地图下端错那县、以及林芝地区墨脱县等没有中文标注的地方，就是印占中国藏南领土，拉林铁路，也就是川藏铁路离中印实际控制线实在太近了。米林县到墨脱的的派墨公路，波密县到墨脱的扎墨公路，让中国军队有足够的后勤保障。

欢迎阅读下期文章，看看印度在中印边境东段、西段、中段边境上侵占的中国领土的准确面积。这些真实数据，网站内基本查阅不到。

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